چگونگی توسعه حمل و نقل در گفتگو با بهزاد سیف الهی:

همه راه ها به تعامل جهانی ختم می شود

کد خبر: ۷۳۴۴۵

تاریخ: ۳۰ فروردين ۱۳۹۶ - ۱۰:۳۳

توسعه حمل و نقلی کشور و استفاده از پتانسیل های بی بدیل جغرافیایی آن دغدغه همیشگی کارشناسان و فعالان این حوزه بوده است. فرصت های اقتصادی- سیاسی که حمل و نقل توسعه یافته و کارآمد می تواند در منطقه و جهان برای کشور ایجاد کند آنقدر مهم هستند که دولت و یا تمام مجموعه حاکمیتی می بایست آن را در اولویت های پیگیری با سطح بالایی از اهمیت قرار دهند. این سخن گزافه نیست که توسعه حمل و نقل به گونه ای که ایران را به مسیری مطمئن برای عبور کالا (ترانزیت) برای دیگر کشورها تبدیل کند همزمان با مزیت های بی چون و چرای اقتصادی و اشتغال زایی آن، امنیت کشور را نیز تا حد زیادی افزایش داده و نفوذ ایران در منطقه را بیش از پیش بالا می برد. فرصت های سرمایه گذاری مشترک نیز از دیگر مزایای تکیه کشورهای منطقه بر مزیت های جغرافیایی منحصر بفرد ایران در حوزه حمل و نقل است که می تواند باز هم در همگرایی این کشورها با ایران بسیار موثر باشد در حالی که تراز این همگرایی برای ما مثبت خواهد بود. اما متاسفانه همچنان به نظر می رسد علیرغم وجود ایده های توسعه حمل و نقل کشور، اولویت های توسعه به سمت و سوی های دیگری است. بر این اساس «مانا» بر آن شد که این دغدغه ها را با بهزاد سیف الهی از کارشناسان خبره حمل و نقل و از مدیران اسبق سازمان بنادر و دریانوردی مطرح کند که پاسخ های وی را در ذیل می خوانید.

* به نظر می رسد که فرصت های حمل و نقلی که به صورت طبیعی در منطقه داریم با تلاش رقبا برای دستیابی به مسیرهای سریع تر دارد از دست می رود. زمانی پیش از این برخی کارشناسان از تبدیل شدن ایران به یک چاله ترانزیتی در منطقه هشدار داده بودند. بر این اساس تصور این که مزایای طبیعی حمل و نقلی کشور در حال بلااثر شدن است، چقدر درست است؟

ـ من چنین تصوری ندارم. ما هنوز این فرصت را داریم تا با فعال کردن مزیت های ترانزیتی خودمان همزمان حمل و نقل داخلی و بخش دریایی را رونق بدهیم. البته از این فرصت متاسفانه هنوز استفاده مناسبی نکرده ایم.

* بر این اساس ترانزیت را چگونه می توان رونق داد؟

ـ در این رابطه یک بحث سخت افزاری وجود دارد و یک بحث نرم افزاری؛ در حوزه سخت افزار وزارت راه و شهرسازی امکاناتی را فراهم کرده و پروژه هایی را نیز پیش برده است. اما به دلیل ضعف مزمن در بخش نرم افزاری و مدیریتی و البته قوانین و مقررات نتوانسته ایم از امکانات موجود بهره برداری مطلوب را داشته باشیم.

* اینجا این سوال پیش می آید که آیا اساسا قوانین داخلی ما می تواند به گونه ای تنظیم شود که با قوانین بین المللی در تضاد نباشد و آنها را پوشش دهد؟

ـ کافی است ما هم قوانین بین المللی را قبول کنیم، اگر بقیۀ دنیا قوانین بین المللی حمل و نقل را قبول کردند ما هم می توانیم قبول کنیم.

* چه شخص حقیقی یا حقوقی باید جریان ترمیم یا تغییر قوانین را راه اندازی کند؟

ـ مسئولیت ترانزیت کشور بر عهده وزارت راه و شهرسازی است. به نظرم اینکه در اوائل دهه 1370 بخش ترانزیت را به بخش حمل و نقل جاده ای سپردند، اشتباه بزرگی بود. ترانزیت در ایران در فواصل طولانی انجام می شود و در این شرایط حمل و نقل بوسیله کامیون جوابگو نیست. حمل و نقل زمینی می تواند زمینه ساز مشکلات و معضلات مختلفی از قبیل قاچاق، دزدی و دیگر خسارت ها بشود. در شرائط نرمال و بخصوص در فواصل طولانی هزینه های حمل با کامیون قابل مقایسه با قطار نیست. با محاسبات سرانگشتی و بعنوان یک اصل بین المللی در فواصل بیش از 400 کیلومتر حمل ریلی بر حمل و نقل جاده ای ارجحیت دارد. بنابراین از ابتدا واگذاری مسئولیت توسعه و تسهیل ترانزیت برگردن حمل و نقل زمینی اشتباه بزرگی بود که در همان زمان هم این موضوع از سوی کارشناسان حمل و نقل مطرح شد که مورد قبول واقع نشد. این مسئله مهمی بود که به نظر می رسد اکنون بر همه اثبات شده اگر راه آهن محور ترانزیت قرار می گرفت سرمایه گذاری های انجام شده در مسیر توسعه ترانزیت در راه آهن مورد توجه بیشتری قرار می گرفت و از آنجا که کنترل حمل و نقل کالا با قطار و نظارت بر عبور آن از کشور با اطمینان بیشتری صورت می گرفت اکنون با این معضل که در افواه جامعه ترانزیت با قاچاق مترادف شده است مواجه نبودیم. در مورد مباحث قانونی هم وزارت راه باید احساس مسئولیت می کرد و تغییر در قوانین را برای هماهنگ شدن با قوانین و مقررات بین المللی را کلید می زد. اما چون تمرکز روی جاده بود تمام تلاش‌ها به سمت حل مشکلات و معضلات این بخش سوق داده شد. در حالی که وقتی هدف اصلاح و تسهیل مبحث ترانزیت است که فعالیتی بین المللی است باید تمام بخش های حمل و نقلی را درگیر کرد. به عنوان مثال سازمان بنادر و دریانوردی به علت ذات بین المللی فعالیت های خود در زمینه بارنامه های بین المللی تجربیات بسیار خوبی دارد به این دلیل که بارنامه های بین المللی اولین بار توسط شرکت های کشتیرانی به دنیا عرضه شد. شرکت های کشتیرانی در کشورهای مبدا و مقصد حضور داشتند یا خودشان شعبه داشتند و یا نماینده های آنها حاضر بودند، بنابراین می توانستند خود را با قوانین دو انتهای حمل تطبیق دهند و بارنامه ای صادر کنند که بتواند قوانین هر دو کشور را پوشش دهد. بنابراین اولین شرکت هایی که وارد بحث صدور بارنامه های بین المللی شدند شرکت های کشتیرانی بودند که بعدها در قالب فورواردها این کار انجام شد. اشتراک گذاری تجربیات در این زمینه می توانست بسیار موثر باشد. اینکه راه آهن نیز با مباحث بین المللی آشنایی بیشتری پیدا می کرد می توانست کمک بزرگی به توسعه ترانزیت کشور باشد. به هرحال ما در بخش ترانزیت مشکلات نرم افزاری داریم و اگر بخواهیم این بخش در کشور رشد کند باید به آن توجه کرد.

* در حال حاضر در شرایطی هستیم که آیندۀ نفت مبهم است و باید به فکر درآمدهای جایگزین باشیم. در واقع باید محور تازه ای برای توسعه تعریف کنیم. آیا این محور توسعه می تواند حمل و نقل باشد؟

ـ درآمدی که ترانزیت می تواند تولید کند رقم خوبی است اما گاهی در این زمینه بزرگ نمایی می شود. تصور کنیم که به جای 10 میلیون تن، ۵۰ میلیون تن کالا از کشور عبور کند و به ازاء هر تن کالا ۱۰۰ دلار درآمد برای کل کشور اعم از بخش های خصوصی و دولتی کسب شود. در این شرائط نسبتا ایده آل به رقمی در حدود پنج میلیارد دلار در آمد می رسیم که رقم قابل توجهی است اما هرگز جایگزینی برای درآمد نفت نیست. بنابراین نمی‌توانیم بگوییم ترانزیت صنعتی است که بتواند اقتصاد کشور را متحول کند و جای نفت را بگیرد ولی به هر صورت صنعتی است که می تواند در زمینه اشتغال زایی کمک کند و همچنان قابل توجه و مهم است.

* یعنی می توان ماموریت ترانزیت را توسعه اشتغال فرض کرد؟

ـ نمی دانم چقدر در این زمینه می‌توان روی ترانزیت حساب کرد. اگر به فرض ۵۰ میلیون تن کالای عبوری داشته باشیم و بر اساس آن ۲۵۰ هزار حمل صورت بگیرد، چنانچه کل این کالا توسط کامیون حمل شود و با فرض آنکه هر کامیون در سال می‌تواند بین ۳۰ تا ۴۰ سفر انجام دهد بنابراین چیزی در حدود پنج هزار فرصت شغلی مستقیم به وجود خواهد آمد. با انتقال بخشی از آن به راه آهن این رقم کاهش و با در نظر گرفتن اشتغال زایی در بنادر و مسیرهای حمل این رقم افزایش می یابد. بنابراین رقم اشتغال زایی پنج هزار برای این صنعت می تواند صحیح باشد.

*یکی از انتقاداتی که در زمینه ترانزیت به دولت می شود نوعی بنگاهداری است که طی آن هزینه های ترانزیت در کشور ما نسبت به رقبای منطقه ای افزایش پیدا می کند. نظر شما در این رابطه چیست؟

-من هم یکی از منتقدان بنگاهداری دولتی هستم اما با توجه به عدم امکان کنترل نحوه کسب درآمد و انجام هزینه های ترانزیت تا حدودی به دولت حق می دهم که تلاش کند سهم خود را از این صنعت بطور مستقیم دریافت کند. چرا که بخش عمده ای از مالیات بر درآمدی که دولت در شرایط عادی می بایست از ترانزیت کسب کند عملا و طبق قراردادهای موجود بین المللی در خارج از کشور دریافت می شود. وقتی یک کارگزار حمل که قراردادهای حمل زمینی و عملیات تخلیه و بارگیری در مسیر ترانزیت را منعقد می کند و می تواند بخشی از درآمد خود را هزینه کرده و بخش دیگر را در دوبی و یا سایر کشورهای خارجی از صاحبان کالا اخذ و بدون پرداخت مالیات ذخیره کند به چه دلیل نباید اینکار را انجام دهد. البته این یک امر همگانی نیست این را نمی‌گویم که همه این کار را می‌کنند، اما متاسفانه با وجود دوبی به عنوان بازار مالی بزرگ منطقه و جایی که پول می‌تواند به راحتی در آنجا جا به جا شود سبب شده بیشتر درآمد ترانزیت به آنجا منتقل شود. دولت هم که می‌بیند از مالیات ترانزیت نمی تواند کسب درآمد کند خود راسا وارد حوزه حمل و نقل می شود و درصدی را می گیرد.

* چه راه حلی وجود دارد که این شرایط تغییر کند و توامان بتوانیم ضمن کاهش هزینه ها تصدی گری دولت را نیز در این بخش کاهش دهیم؟

ـ البته لازم است مراجع قانونگذاری که مدعی توانایی تنقیه لوایح قانونی هستند برای این مشکل که نه تنها صنعت حمل ونقل که سایر صنایعی که به نحوی با خارج از کشور تبادل مالی دارند را تحت الشعاع قرارداده است راه حلی بیابند. راه حلی که به ذهن اینجانب می رسد استفاده از "کریدورهای آزاد ترانزیت" است. این کریدورها جهت انجام خدمات ترانزیت تعریف و معین شده و دو انتهای آنها به مناطق آزاد و ویژه اقتصادی بندری و یا پایانه های مرزی ختم می شوند. کلیه فعالیت های ترانزیت که در این کریدورها صورت می گیرند، مانند مناطق آزاد از شمول مالیات و سایر کسورات قانونی خارج بوده و درآمد دولت بجای مالیات از طریق اعمال تعرفه هایی به ازاء هرتن (یا هرکانتینر) کالای عبوری بدون ورود دولت به مراحل اجرایی کار تامین می شود.

* با این حساب می توان نتیجه گرفت آنچه که حوزه حمل و نقل کشور به ویژه بخش ترانزیت از آن رنج می برد، فقدان یک راهبرد واحد است که تمام ارکان حاکمیتی و عملیاتی از آن تبعیت کنند.

ـ ما در کشور کمتر نگاه زیربنایی داشته ایم. مطالعات زیربنایی کشور همواره در هاله ای از ابهام بوده است. از نقشه طرح جامع تهران که هیچ وقت تصویب نشد، بگیرید تا نقشۀ طرح جامع کشوری. دفتر مطالعات استراتژیک بیش از ۲۰ سال است که تشکیل شده تا بتواند مطالعات را در سطح ملی انجام دهد و مزیت های نسبی مناطق مختلف کشور را بر اساس توانایی هایشان تعیین کرده و سامان دهد. متاسفانه این کار به دلیل آنکه که راهبردهای ما دائما در حال تغییرند، هیچ وقت انجام نشد. شاید بتوان گفت که برنامه ریزی توسعه سواحل از دیگر بخش ها جلوتر باشد. هفده یا هیجده سال قبل بحث مدیریت و«زون» بندی سواحل در مملکت ما مطرح شد و یک اداره کل در سازمان بنادر مدیریت سواحل را به عهده گرفت و علیرغم تمام مشکلات و موانعی که وجود داشت هماهنگ با یازده وزارتخانۀ دیگر کار بر روی ساماندهی سواحل را آغاز کردند. سواحل کشور علیرغم ساحل دزدی ها و تعدی های متعدد افراد حقیقی و حقوقی در چندین دهه گذشته حال تحت کنترل هستند و در آنها مناطق مختلف گردشگری و صنعتی شناسایی و بعضا اجرا شده اند. ولی در بخش های دیگر اینگونه نیست و تقسیم بندی و تخصیص فعالیت ها در نقاط مختلف کشور را بر اساس مدیریت استراتژیک ملی انجام نداده ایم. این است که اتلاف منابع را به شدت مشاهده می کنید. راه آهن بندر انزلی را در نظر بگیرید، چند سال است روی زمین مانده؟ به یاد دارم در سال 1379 به بازدید این پروژه رفتیم در حالی که دچار درگیری محیط زیستی و در چند کیلومتری بندر انزلی متوقف بود و هنوز هم هست. هیچکس هم پاسخگوی سرمایه و زمان صرف شده برای این پروژه نیست. اینکه این پروژه در صورت اجرای کامل چه منافعی داشت و زیان های عدم اجرای آن چیست هیچوقت محاسبه نشد. وقتی بندر نوشهر را تقویت می کنیم ولی مسیرهای دسترسی آنرا به شبکه حمل و نقل زمینی در نظر نمی گیریم، نشان از فقدان راهبرد اجرایی است. بندر امیرآباد را می سازیم که خوب بوده و به راه آهن هم وصل است، اما تقویت راه آهن را در دستور کار نداریم. چون طرح جامعی در کشور برای توسعه نداریم باعث می شود، اتلاف منابع زیادی داشته باشیم. هر روز هر دولتی در هر جهتی که به نظرش(ونه به نظر کارشناسانش) درست است تصمیماتی می‌گیرد و برای این تصمیمات بخشی از منابع چه در بخش دولتی و چه در بخش خصوصی خرج می شود.

بخش خصوصی هم چند سالی است که بدلیل همین تغییر در استراتژی های دولت و عدم پایبندی به تعهدات داده شده اعتماد خود را به دولت از دست داده و دیگر به توصیه های سرمایه گذاری آن عمل نمی کند. فلذا مواجه با پروژه هایی هستیم که اکثر آنها نیمه کاره مانده اند، بار بسیار سنگینی را برای دولت و مملکت ایجاد کرده اند و به سرمایه های راکد و بلا استفاده تبدیل شده اند.

* به نظر می‌رسد با توجه به اتفاقات حمل و نقلی که در منطقه و جهان شاهد آن هستیم-عمدتا با محوریت چین- نوعی اوتیسم مدیریت زیرساختی در کشور ما رخ داده است آن هم در حالی که رقبا کار خود را می کنند. به نظر شما حاصل این نوع مدیریت این نیست که روزی ما سرمان را بلند کنیم و دریابیم که چیز محکمی در اختیار نداریم و فرصت‌ها از دست رفته است؟ یا نه! آنها نهایتا باز هم به ما نیاز خواهند داشت و رجوع خواهند کرد؟

ـ من چنین تصوری ندارم. اگر نگاهی به برخی از پروژه های حمل و نقلی منطقه ای بیاندازیم می بینیم که هنوز فرصت ها باقی است. پروژه های زیادی بطور موازی با کریدورهای ترانزیتی ایران طراحی شده اند که اکثر آنها بدلیل وجود مناقشات منطقه ای اجرا نشده اند. برخی هم که گفته می شد برای رقابت با ایران در حال ساخت هستند هنوز با اجرایی شدن فاصله زیادی دارند. به طور مثال حدود 15 سال قبل بلند پایه ترین مقام حمل و نقلی امارات طی جلسه ای که داشتیم از طرح خطوط راه آهنی رونمایی کرد که قرار بود کشورهای عربی حوزه دریای عمان و خلیج فارس و جنوب عراق و کویت و لبنان را تا دریای مدیترانه به هم متصل کند. این پروژه تا آنجا که کشورهای حاشیه دریای عمان و خلیج فارس را به هم متصل کند در حال اجرا است که خطری برای ما ندارد چرا که بخشی از بارهای داخلی این کشورها را پوشش می دهد. اما ادامه این خط آهن تا لبنان که به علت طول زیاد مسیر و حجم کمی از بار که می تواند حمل کند می تواند رقیبی نه چندان جدی برای کانال سوئز باشد. شاید تهدیدی برای بخشی از بار ترانزیت ما که به سمت عراق و یا سوریه حمل می شود باشد لیکن رقم قابل توجهی نیست. در شمال ایران نیز چینی ها طرحی را در دست اقدام دارند که از طریق ازبکستان اجرایی خواهد شد که رقم آن نیز بزرگ نیست و به نظر تنها نیازهای محلی را پوشش خواهد داد. ایجاد این خط نیز از چهار دهه قبل در بخش های حمل و نقلی مطرح بوده ولی آن هم نمی تواند خطی قدرتمند در موازات خطوط شرق به غرب باشد. ظرف چند سال اخیر DP WORLD راهبری بندر آکتائو را در دست گرفته که می تواند برای کریدورهای ترانزیتی ایران تهدیدها و فرصت هایی را ایجاد نماید. این شرکت از راهبری بندر آکتائو به دنبال هدایت 50 میلیون تن بار سالیانه کشورهای حوزه CIS به سمت خلیج فارس و دریای عمان است. متاسفانه برخی از سران حمل ونقلی کشور بدون توجه به مزیت های اقتصادی و سیاسی این حرکت با تفکر آنکه DP WORLD بدنبال افزایش بار بندر جبل علی است و این هدف مضر به حال بندر عباس است با آن مخالفت می کنند. این تفکر اساسا اشتباه است چرا که اولا DP WORLD شرکتی بین المللی است که مدیریت حدود پنجاه بندر در جهان را در اختیار داشته و از مزایای اقتصادی آنها بهره برداری می کند و ثانیا حتی اگر این امر موجب افزایش عملیات جبل علی شود آیا به جز آن است که این کالا باید از مسیر بنادر ایران به آنجا برسد و این بنادر ما هستند که ابتدا منتفع می شوند؟ ضمنا چه دلیلی دارد که کالا پس از خروج از بندر عباس بجای حرکت بسوی مقصد نهایی به جبل علی برود؟ بنابراین این حرکت به نظر می رسد برای ما یک فرصت حمل و نقلی است و نه یک خطر. البته برخی دوستان فکر می کنند هر کاری که دوبی می کند برای ما خطر است. اما در واقعیت اینطور نیست چون حضور آن ها در مسیر ترانزیتی کشور ما و حتی سرمایه گذاری ایشان در این مسیرها می‌تواند برای ما فرصت باشد و بخش های مختلف حمل و نقلی ما را نیز رونق بیشتری بدهد. اما اگر بخواهیم از تهدید صحبت کنیم باید به حضور همین DP WORLD در بندر باکو اشاره کنیم. گفته می شود که راهبری بندر جدید در دست ساخت باکو به DP WORLD خواهد رسید. بر این اساس بندر انزلی که بدنبال اخذ کالای ترانزیتی شرق به غرب دریای خزر است وارد رقابتی سنگین خواهد شد که طی آن نقش این بندر به عنوان ارتباط دهنده بخش شرقی و غربی دریای خزر تضعیف می شود.

*با این اوصاف چه راه حلی برای بهره مندی از فرصت ها و عبور از تهدیدات وجود دارد؟

-برای گذار از این گونه تهدیدات و بهره گیری از فرصت های موجود بهترین راه حل تفاهم و مشارکت است. مسئله فراموش کردن رقابت نیست. خیر! در آنجا که با آنها به صورت طبیعی در حال رقابت هستیم باید موضع رقابت را به شکلی بدیهی حفظ کنیم. اما در آنجا که رقابتی وجود ندارد باید وارد مشارکت شویم و از فرصت های یکدیگر استفاده کنیم. این مشارکت ها در رونق دادن ترانزیت کشور بسیار موثر خواهد بود.

DP WORLD مدتهاست که از مسکن مالوف خود در دوبی به سایر بنادر دست اندازی کرده و در مدیریت و راهبری آنها حضور یافته است. ما نیز می توانیم در مسیر کسب منافع اقتصادی با آنها وارد نوعی مشارکت شویم. همانطور که پیش از این اشاره شد می توانیم در مشارکت با DP WORLD انتقال باری را که این اپراتور از کشورهای حوزه CIS دریافت می کند از طریق کشورمان تسهیل کنیم و در بنادر جنوبی تحویل دهیم این کار سرعت عمل این اپراتور را افزایش خواهد داد و موجب رونق ترانزیت و سودآوری آن خواهد بود. اینکه بار از بنادر جنوبی ما به کجا حمل می شود دیگر مسئله ما نخواهد بود. البته اگر کشتیرانی ما در آن زمان این توانایی را داشت که حمل این بارها را بر عهده بگیرد که سود بیشتری نصیب ما خواهد شد. بنابراین بهتر است در این زمینه با هم هماهنگ شویم، صحبت کنیم و حرف بزنیم درست است که با بندر جبل علی رقیب هم هستیم و مالک DP WORLD و بندر جبل علی دولت امارات است؛ به لحاظ سیاسی که بنده نه تشخیص آنرا دارم و نه به خودم اجازه می دهم ورود پیدا کنم اما اگر بخشی از درآمدشان را از مسیر ایران کسب کنند یک امتیاز مثبت برای ماست حتی به لحاظ سیاسی. بنابراین بهتر است که درهای گفتگو را باز کنیم. این موضوع را در اتاق فکر سال ۹۵ سازمان بنادر و دریانوردی مطرح کردم، الان هم پیشنهادم این است که مسئولین سازمان بنادر اجازه اش را از وزارت امور خارجه و بخش های امنیتی کشور بگیرند و شروع کنند به صحبت های رودررو با اماراتی ها و بررسی کنند که در چه زمینه هایی می توانند هماهنگ باشند که هم ما بهره ببریم و هم آنها. نباید بترسیم چون برگ برنده دست ماست ما اگر بگوییم نه! آنها در حال حاضر هیچ کاری نمی‌توانند بکنند. البته به دنبال احداث و ایجاد مسیرهای موازی خواهند رفت که اگر موفق شوند دیگر نیازی به حضور ما نخواهند داشت و ما تا آخر دنیا باید حسرت این فرصت از دست رفته را مانند سایر فرصتهای از دست رفته بخوریم.