بنادر ریل پایه از طرح تا اجرا:

توسعه ریلی باید به موقع اجرا شود

کد خبر: ۷۲۰۴۳

تاریخ: ۱۶ بهمن ۱۳۹۵ - ۱۱:۲۹

خطوط ریلی کشور دهه هاست که توسعه چندانی پیدا نکرده اند تا شبکه حمل و نقلی کشور همواره با نقصی دائمی به کار خود ادامه دهد. در این میان بنادر به عنوان درگاه های اصلی ورود و خروج کالا از موهبت اتصال به ریل به گونه ای که تکیه گاه اصلی آنها باشد به نسبت محروم هستند. بر این اساس راندمان آنها همواره پایین باقی مانده است. اما به تازگی و البته با روی کار آمدن دولت یازدهم یکبار دیگر سازمان های متولی از برنامه ای که آن را ایجاد «بنادر ریل پایه» می نامند سخن می گویند. هر چند اقدامات عملی در این زمینه هنوز ضعیف است اما تاکیدات مکرر مسئولان ذیربط این امید را به وجود آورده که عاقبت گره از کار فروبسته شبکه ریلی کشور گشوده شود. با این حال فعالان و کارشناسان حوزه حمل و نقل با توجه به رقابت سنگینی که در منطقه وجود دارد نسبت به اجرای این طرح در زمان مقتضی و با روش فعلی اشکلاتی وارد می دانند. به همین منظور مانا با مسعود دانشمند فعال و کارشناس با سابقه حوزه حمل و نقل موضوع «بنادر ریل پایه» را مطرح کرد که ماحصل آن را می خوانید.

* به تازگی سازمان بنادر و دریانوردی و راه آهن جمهوری اسلامی پروژه هایی را در جهت توسعه ریلی بنادر کشور آغاز کرده اند که به پروژه بنادر ریل پایه معروف شده است. نظر شما به عنوان یک فعال حوزه حمل و نقل در رابطه با این طرح چیست؟ اساسا با توجه به شرایط موجود این طرح چقدر می تواند اجرایی باشد؟

- اصل این طرح و برنامه قطعا درست است. هم اقتصادی و هم شدنی است. اما مشکلی که در این میان وجود دارد که شرط اصلی اجرای این طرح نیز هست؛ عدم توسعه یافتگی شبکه ریلی کشور است. در واقع ایران دارای یکی از فقیرترین شبکه های ریلی جهان است. همزمان نقاط ورودی کشور و بنادر از مراکز جمعیتی و تولیدی فاصله زیادی دارد که این فاصله را می توان با خطوط ریلی مناسب کاملا پوشش داد. اما شبکه راه آهن ما باید حتما دو خطه باشد. شبکه تک خطی سرعت پایینی دارد و حمل بار با آن برای صاحب کالا صرفه اقتصادی ندارد. همین حالا سرعت شبکه ریلی برای حمل کالا چیزی در حدود 10 کیلومتر در ساعت است. با این شرایط نه تنها حمل بار با ریل صرفه ندارد بلکه اتفاقا حمل جاده ای و کامیونی ارزانتر و به صرفه تر است این در حالی است که در تمام دنیا حمل و نقل ریلی از جاده ای ارزانتر و بهینه تر است. بنابراین ما اگر به دنبال ایجاد بنادر ریل پایه هستیم باید در وهله اول توسعه خطوط ریلی را در دستور کار قرار دهیم.

• به نظر می رسد که فاصله تقریبی دستیابی به یک شبکه ریلی نسبتا کارآمد حداقل پنج سال آن هم با کار بی وقفه باشد. با توجه به شرایط، امکانات و مشکلات موجود آیا می توان امیدوار بود که این اتفاق واقعا در سال 1400 رخ بدهد؟

- مجموعه دولت هنوز به ضرورت توسعه ریلی وقوف کامل ندارد. در سمینارها و سخنرانی ها بسیار به این موضوع پرداخته می شود اما در عرصه عمل هنوز اتفاق ویژه ای نیفتاده است. واقعیت این است که هم اکنون و در شرایطی که هنوز تبعات تحریم اقتصاد ایران را آزار می دهد حجم بار وارداتی و صادراتی رقم 130 میلیون تن در سال را نشان می دهد که این استعداد را دارد که در شرایط عادی تا 200 میلیون تن افزایش را شاهد باشیم، همچنین مقدار باری که در عرصه داخلی و دوران سرزمینی در حال جابجایی است رقمی در حدود 550 میلیون تن در سال است که اگر اقتصاد کشور به حالت عادی برگردد و صنایع بتوانند از رکود فعلی خارج شده و با تمام توان کار کنند این رقم نیز تا 700 میلیون تن در سال توان افزایش دارد. حالا تصور کنید که تمام این حجم از بار را بخواهیم در فقدان یک شبکه کارآمد ریلی با کامیون حمل کنیم؛ قطعا قطاری از کامیون ها را شاهد خواهیم بود که از بنادر به سمت مراکز اصلی جمعیتی در حرکت هستند.
به همین دلیل باید دولت اقدامات عملی خود را برای سرمایه گذاری و توسعه شبکه ریلی آغاز کند. اساسا در اکثر نقاط دنیا حتی کشوری مثل آمریکا شبکه ریلی دولتی است و از سوی دولت مدیریت می شود چرا که ریل یک امر زیر ساختی و ملی است و نباید به دنبال درآمد زایی از آن بود. در واقع مسیرهای حمل و نقلی مانند ریل لازمه امر توسعه هستند. بنابراین اگر درآمد زایی برای آن بتوان تصور کرد در کمک به توسعه صنعتی و بازرگانی است. دولت اگر بخواهد تمام قد وارد این پروژه ملی شود همین حالا شرکت های بزرگی در دنیا برای انجام دادن آن وجود دارند بخصوص چینی ها در این زمینه امکانات و توان بسیار مناسبی دارند. برای انجام این مهم می توان از روش قرارداد «کلید در دست» استفاده کرد به این شکل که دولت در قرارداد با یک شرکت معتبر و امتحان پس داده خارجی تعیین کند که شبکه ریلی ایران کاملا توسعه پیدا کند و هزینه ساخت مثلا در مدت زمان 10 سال به آن شرکت پرداخت شود. روش های قبلی که بر اساس آن بخشی از مراحل ساخت به صورت داخلی باشد موفق نبوده است چرا که فرصت و وقت ارزشمند کشور را می سوزاند. به هنگام انجام نشدن پروژه ها در ایران صدمات زیادی را بر اقتصاد کشور وارد کرده است و پروژه های ما را از حیز انتفاع ساقط می کند. اگر زیان انجام نشدن پروژه های ملی در این سال ها محاسبه می شد دیگر به دنبال سود داخلی سازی بسیاری از آنها نمی رفتیم. الان اگر مثلا چینی ها تنها طی دوسال یک راه آهن دوخطه مطمئن از چابهار به طبس برای ما بسازند به گونه ای که حتی از کارگران چینی بهره ببرند بسیار مقرون به صرفه تر و اقتصادی تر از آن است که با مشارکت داخلی این پروژه 10 ساله ساخته شود.

* به عبارت دیگر باید از شعار و شعارزدگی دوری کنیم و با محاسبه دقیق سود و زیان به دنبال ایجاد و حفظ فرصت های ملی باشیم مسائلی مانند اشتغال زایی و... را بسیار کلان تر ببنیم؟

- بله. نه اینکه از تولیدات داخلی در پروژه ها استفاده نشود؛ خیر! بلکه سازنده خارجی این اجازه را داشته باشد که با در نظر گرفتن قیمت و کیفیت در انتخاب تولید ایرانی یا غیر ایرانی آزاد باشد تا نهایتا کار به موقع و بر اساس منافع دوطرف به اتمام برسد.

* با این اوصاف به نظر شما آیا اراده ای راسخ در میان سازمان های متولی برای توسعه ریلی کشور به چشم می خورد؟ این اراده چگونه و در چه زمانی به وجود می آید و ملزومات آن چیست؟

- بگذارید با یک مثال از تاریخ اقتصاد کشور پاسخ شما را بدهم. سال 1354 وقتی که به واسطه افزایش ناگهانی قیمت نفت، واردات به کشور به شدت افزایش یافت به یکباره دریافتیم که بنادر ما امکانات لازم و کافی برای تخلیه آن حجم عظیم از کالا را ندارند. این مسئله خسارت زیادی را بر اقتصاد کشور وارد کرد. این خسارت ها هم داخلی بود و هم خارجی. هزینه دموراژی که در آن زمان به کشتی های معطل در بندرگاه پرداخت شد بسیار زیاد بود. به هر حال بنا به آن اتفاقات تصمیم بر این شد که بنادر دیگری از جمله بندر عباس ساخته شود. اما این تصمیم پس از تحمل آن هزینه ها گرفته شد. حالا هم ما در حال افتادن به همان سیکل معیوب هستیم. با رفع تحریم ها واحدهای تولیدی و بازرگانی به دنبال توسعه فعالیت خود خواهند بود بنابراین اگر از همین حالابه فکر نباشیم و اقدام نکنیم شاهد تراکم کشتی ها در بنادر خواهیم بود. این به معنای تحمیل هزینه های تازه بر اقتصاد ملی، توقف سرمایه ها در بنادر و به تبع آن متوقف شدن نیروی کار است. با این روش و در عرصه رقابت تنگاتنگ منطقه ای و جهانی بازارهای داخلی و خارجی نیز از دست خواهند رفت. به همین دلیل باید حوزه حمل و نقلی کشور اعم از جاده و ریل تا پیش از رسیدن به نقطه بحرانی به سرعت و بی وقفه توسعه پیدا کنند. صنایع ما در پس تحریم های سنگین نیازمند بازسازی و نوسازی هستند. این امر نیز نیازمند تامین انرژی کافی و یک نظام حمل و نقلی کارآمد است. بنابراین اگر مسیر انتقال مطمئن -جاده و ریل- از بنادر و مرزها نداشته باشیم فرآیند بازیابی صنعت کشور کُند خواهد بود. سازمان گمرک برآوردی داشته که طی آن اعلام کرده که هر روز ماندن کالا در بنادر و انبارها حداقل یک درصد بر قیمت تمام شده کالا اضافه می کند. این به معنای زیان به سرمایه گذاری های انجام شده است. اگر نتوانیم از این سرمایه ها به خوبی بهره ببریم باید خسارت هایی که به آنها وارد می شود را پرداخت کنیم از جمله: عدم بهره وری سرمایه، هزینه سرمایه گذاری، هزینه ماشین آلات و هزینه نیروی انسانی.

* راه برون رفت از این بحران احتمالی چیست؟

- باید به تعریف استاندارد از حمل و نقل دست پیدا کنیم. جاده ها و ریل توسعه یافته لازمه این تعریف است. حمل و نقل جاده ای(کامیون) تنها باید در مسافت های تا 300 کیلومتر استفاده شود و پس از آهن با ایجاد ترمینال هایی کالا به روی قطار و ریل منتقل شده به مقصد نهایی حمل بشود. یادآوری می کنم که هم اکنون گازوئیل در کشور به یک چهارم قیمت فوب خلیج فارس فروخته می شود. یعنی هر لیتر گازوئیل که قیمت آن یک دلار است در حدود 25 سنت در اختیار مصرف کننده قرار می گیرد. این به معنای هزینه سنگینی است که با در نظر گرفتن یارانه بر دوش اقتصاد کشور گذاشته شده است. همزمان تنها 10 درصد از کل حجم بار از سوی راه آهن حمل می شود و 90 درصد باقی مانده از مسیر جاده ها به مقاصد خود می رسند. یک کامیون در هر 100 کیومتر طی مسافت حدود 50 لیتر سوخت مصرف می کند به همین دلیل ما هر چه توسعه ریلی ایجاد کنیم مصرف سوخت کم می شود و از مجموع این صرفه جویی ملی سود خواهیم کرد.