یک کارشناس دریایی و بندری :

سوابق شرکت های کشتی سازی داخلی قابل دفاع نیست

سوابق نامناسب شرکت های کشتی سازی باعث عدم رغبت شرکت های کشتیرانی به سفارش داخل است.

کد خبر: ۷۰۸۷۷

تاریخ: ۲۴ آذر ۱۳۹۵ - ۱۳:۱۱

علی شریفی کارشناس دریایی و بندری با اعلام این مطلب در خصوص انعقاد قرارداد ساخت 10 فروند شناور کشتیرانی به شرکت های کره جنوبی گفت: این حق طبیعی هر شرکت کشتیرانی است که بنا به ارزیابی ای که از کارخانجات کشتی سازی دارد نسبت به سفارشات مورد نظر خودش اقدام کند. من فکر می کنم در این چند روز اظهار نظرهای غیر کارشناسی و مغرضانه زیادی انجام گرفته و این به خاطر آن است که ما اصولاً به وظایف خود آگاه نیستیم و خود را محق به هر اظهار نظری می دانیم. برای مثال توجیه فنی این سفارش ها زیر سوال رفته و یا حتی بحث های اجتماعی پیش کشیده شده است که جوابگوی بیکاری جوانان ما چه کسی هست و صحبت هایی از این قبیل. درصورتی که کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران مانند هر بنگاه اقتصادی دارای هیئت مدیره ای است که قطعاً در خصوص توجیه اقتصادی و فنی سفارش های خود بررسی های لازم را انجام داده اند و دلیلی بر گزارش عمومی آن به جامعه دریایی نیست.

علی شریفی در ادامه اظهار داشت: گفته می شود دلیل عدم رشد و توفیق کشتی سازی ها و یا بیکاری نیروی کار در جنوب کشور تصمیمات کشتیرانی هاست در حالی که وزارتخانه های ذی ربط باید پاسخگو باشند.

افراد زیادی باید شرمنده باشند

وی خاطرنشان ساخت: چنانچه پروژه های سفارش داخل شرکت ملی نفتکش ایران و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران توسط یک مرجع ذی صلاح بررسی شود و میزان هزینه ای که این شرکت ها برای ساخت متحمل شدند و زمان تحویل آنها را در کنار هم بگذاریم قطعاً بسیاری از افراد باید شرمنده باشند زیرا افراد زیادی در تجربه های ناموفق قبلی دخیل بودند و بهتر است پاسخگوی بیکاری نیروی متخصص داخلی وزارتخانه های متبوعه باشند.

وی با بیان اینکه تنها یک شرکت کشتی سازی داخلی امکان ساخت سفارش های مذکور را دارد و آنهم نه به این تعداد و نه در زمانی که در قراردادهای خارجی ذکر شده، تصریح کرد: با این تفاسیرعملاً اعتراض به این قراردادها بیشتر شبیه بهانه جویی است تا انتقاد فنی و کارشناسی.

شریفی با اشاره به ضرورت توسعه و نوسازی ناوگان کشتیرانی گفت: این مسئله بسیار روشن و مشخص است که سن کشتی ها برای شرکت های کشتیرانی که داعیه رقابت جهانی دارند از فاکتورهای اصلی است و با توجه به آماری که ارائه شده متوسط عمر ناوگان اقیانوس پیمای کشور بالای 15 سال و در مورد ناوگان کوچک تر که اوضاع خیلی نامساعد و حتی بالای 25 سال است طبیعتاً باید برای حفظ و توان رقابت در بازار برنامه ای میان مدت و بلند مدت داشت تا نسبت به کاهش عمر شناورها اقدام شود.

چه کسی پاسخگوی تاخیر در ساخت کشتی است؟

وی ادامه داد: درنظر بگیرید که برای سال 2018 برنامه ریزی شده تا به تعداد مشخص شناور با سایز مشخص وارد خط کشتیرانی شود. ولی کشتی ساز به دلیل عدم تأمین مالی و مشکلات متعدد دیگری که در کشور وجود دارد کشتی را در سال 2022 یا حتی دیرتر تحویل دهد. آیا در آن موقع کسی پاسخگوی ضرر و زیان های وارده هست؟ ایا صحبت از اشتغال و موارد دیگر می شود؟

وی در خصوص توان ساخت کشتی در داخل گفت: اینکه صرفاً می گوییم می توانیم، کفایت نمی کند. باید با استانداردهای فنی و کارشناسانه بتوانیم نه با الفاظ عامیانه.

دبیر کل اتحادیه مالکان کشتی ایران افزود: دانش آموزی که چند سال مردود شده با کسی که شاگر اول بوده همگی در نهایت مدرک دیپلم را اخذ می کنند. ما می توانیم کشتی بسازیم ولی نه هر کشتی و نه هر سایزی و نه در زمان و با قیمت بهینه.

وی ادامه داد: معنی این جمله در بحث فنی  این است که ما کشتی ساز نیستیم ولی کشتی می سازیم.  وقتی می توانید داعیه کشتی ساز بودن داشته باشید که کشتی سفارش داده شده با کیفیت رقابتی و در زمان مورد نظر و با هزینه پیش بینی شده تحویل شود.

شریفی گفت: البته این امر به معنای ضعف فنی نیروهای داخلی نیست بلکه عمدتاً به ضعف مدیریتی برمی گردد و آن هم نه ضعف مدیریتی یک کشتی سازی خاص بلکه ضعف مدیریتی در سطوح بالاتر است که نمی تواند همگرایی لازم مابین ارگان های مختلف را فراهم کند.

وی اظهار داشت: اینکه از ابتدای پروژه تا انتها و چند مرتبه افزایش اعتبار و بودجه مصوب می شود و در آخر قیمت نهایی با قیمت اولیه تفاوت چشمگیر دارد چیزی است که ناشی از ناپایداری های اقتصادی است.

وی گفت: مشخصاً در خصوص پروژه مورد نظر از میان کشتی سازهای داخلی برای ساخت مگا کانتینربرها فقط ایزوایکو دارای داک مناسب برای این ابعاد است و مابقی کشتی سازی ها فاقد آن هستند و البته داک تنها یکی از فاکتورهاست و داشتن تجهیزات برش و مونتاژ و دفتر طراحی مجرب و موارد دیگر نیز لازم و ضروری است .