چرا کشتی ساز نشده ایم؟

ادعا در شهر؛ ناتوانی در یارد

کد خبر: ۷۰۵۶۲

تاریخ: ۰۱ دی ۱۳۹۵ - ۱۳:۱۹

کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران این روزها موفق شد قرارداد ساخت کشتی به جای مانده از سال 2008 را که با فشار تحریم های ظالمانه معلق شده بود احیا کند. طرف این قرارداد شرکت هیوندای کره جنوبی است. این یک موفقیت برجامی است که می توان آن را نشانه ای روشن از توان دیپلماتیک بازیابی شده کشور دانست. انتظار می رود با اجرای کامل این قرارداد ناوگان ملی بازسازی و نوسازی شود. چه آنکه تجربه عصر تحریم به تمام مسئولان و آحاد ملت اهمیت این خط ملی را بیش از پیش مسجل ساخت. تحریم کنندگان البته پیش از ما بر ارزش این دارایی استراتژیک واقف بودند به همین دلیل اولین ضربات تحریمی را بر پیکره کشتیرانی وارد کردند. با این حال طی روزهای اخیر برخی با جنجال سازی در تلاش بودند تا این موفقیت مهم را به گونه ای دیگر جلوه دهند. اینها با اسم رمز حمایت از کشتی سازی داخلی هر آنچه که در توان داشتند به کار بستند تا یک موفقیت تجاری، سیاسی را، کمرنگ جلوه دهند. با این حال تجربه های قدیمی و جاری بیانگر یک واقعیت تلخ است؛ مدعیان کشتی سازی در کشور ما بیشتر در حد مدعی باقی مانده اند و هنوز جایگاه واقعی خود را پیدا نکرده اند. در مقابل تجربه چینی ها قرار دارد که در مدت زمانیکه مدعیان داخلی صرف ساخت تنها یک کشتی کردند توانستند با تولید هزاران شناور کوچک و بزرگ و فوق بزرگ بخش بزرگی از بازار جهانی را قرق کنند. با این اوصاف سوال این است؛ ما چرا علیرغم سرمایه گذاری کلان و صرف زمان زیاد نتوانسته ایم کشتی ساز شویم؟ آیا پرداختن به این صنعت از توان ما خارج است و یا راه را به اشتباه رفته ایم؟ تجربه نسبتا ناموفق و بسیار پر هزینه خودروسازی در کشور ثابت می کند که نمی توان در خلاء و درون گرایی مزمن، انقطاع از مراکز علمی و فن آوری جهان و در فقدان برنامه ریزی و یک روند پله به پله به موفقیتی دست یافت که ضمن آن منافع ملی به شکلی راهبردی تامین شود. این در حالی است که هر دو صنعت خودرو و کشتی سازی در زمانه افزایش بیکاری می توانستند با اشتغال زایی بزرگی که ایجاد می کنند بار سنگینی را از دوش کشور بردارند. با این حال آیا می توان انتظار داشت که با تغییر در شیوه نگرش به صنعت راهبردی کشتی سازی امید داشت که روزی نام ایران هم در میان کشورهای کشتی ساز باشد؟ این پرسش محوری مانا را بر آن داشت تا با ملک رضا ملکپور یکی از متخصصین خوش سابقه و ایده پرداز حوزه دریایی گفتگویی داشته باشد که ما حصل آن را در ذیل می خوانید.

• در اینکه صنعت کشتی سازی یک صنعت استراتژیک است شکی نیست اما با توجه به تجربه ناموفق ما در این امر چقدر می توان سرمایه های مالی و انسانی را صرف این کار کرد در حالیکه بسیاری از کارشناسان اذعان دارند که اگر ما در حوزه تعمیرات کشتی تمام قد وارد شده بودیم شاید تا امروز کشتی ساز هم می شدیم؟

- واقعیت این است که صنعت کشتی سازی بنا به وسعت و نیاز خود می تواند بر تمام ارکان اقتصادی و صنعتی کشور تاثیر گذار باشد. به عبارت دیگر ما نمی توانیم صرف اینکه همانند چینی ها با هزینه تمام شده پایین و مدت زمان کم توان تولید کشتی نداریم از حضور در این صنعت صرف نظر کنیم. در واقع ما باید در این عرصه کلان نگری کنیم. چینی ها هم در آغاز می دانستند که برای صاحب صنعت شدن باید هزینه کنند، برنامه داشته باشند و صبوری کنند. اینطور شد که حالا چین یکی از بزرگترین و معتبرترین کشتی سازی ها را همپای کره جنوبی و ژاپن در اختیار دارد. با این وجود سوال این است که چرا ما نتوانسته ایم تا این لحظه در این عرصه موفقیت چشم گیری بدست بیاوریم؟ به نظر می رسد بخشی از این عدم توفیق در شرایط اجتماعی-اقتصادی کشور نهفته است. در حقیقت صنعت کشتی سازی همانقدر که می تواند بر شرایط کشور موثر باشد از آن نیز تاثیر می گیرد. مثالی می زنم؛ چندی پیش در جلسه ای که با کشتی سازها داشتیم یکی از مهندسینی که در این حوزه فعال است می گفت در حالی که من باید در گرمای 42 درجه سانتیگراد بالای صفر و رطوبت 80 درصد در مخزن کشتی بر کار جوشکارها نظارت کنم که دوستان من با سواد و تخصص به مراتب کمتر، در بازار تنها با دلالی چندین برابر من درآمد دارند. این نیروی کار وقتی خود را با دیگری مقایسه می کند دیگر نمی تواند در این فعالیت دشوار ماندگار شود. دلیل این امر به عدم «مدیریت دانش» از سوی ما بر می گردد. ما داشته های علمی و فن آوری خود را در این عرصه و عرصه های مشابه مدیریت نمی کنیم بنابراین مهارت کسب شده از سوی نیروی کار بزودی از دست می رود.

• ساختار اقتصادی ما دولتی و متکی به درآمد نفت است. تجربه تاریخی ثابت کرده که در این ساختار نمی توان نگاه سودگرای اقتصادی معطوف به کارآمدی را پیدا کرد. در واقع در فرایند تصمیم گیری های ما اولویت در کارآمدی و اقدام در جهت آن نیست. بنابراین می توان موفقیت چین را در بستر فکری و عملیاتی جستجو کرد که در آن آزادی بازارها به رسمیت شناخته شد و سرمایه داری و سرمایه گذاری بخش خصوصی تضمین شده اند. بر این اساس در زمانی که ما فاقد این بستر هستیم چطور می توان انتظار داشت صنعت بزرگ و راهبردی مانند کشتی سازی در کشور ما پا بگیرد؟

- ما مشق های ننوشته زیاد داریم. مشق هایی که اگر آنها را انجام ندهیم باز هم در زمینه توسعه توفیق نهایی حاصل نمی شود. مطالعه تاریخ صد سال اخیر ایران نشان می دهد که فعالیت هایی اقتصادی- تجاری-صنعتی کشور در جغرافیای مرکزی کشور متمرکز شده اند. در حالیکه همسایگان ما مانند امارات، ترکیه، عربستان و حتی عمان در رویکردی کاملا متفاوت تمرکز مراکز تجاری و صنعتی خود را در نوار ساحلی قرار داده اند. مثلا در ترکیه عمده کارخانجات سیمان در دورترین شکل آن در 70 کیلومتری مرزها واقع اند. چه آنکه ترک ها در جانمایی صنایع خود به دنبال توسعه صادرات و به دست آوردن سهمی از تجارت بین الملل بوده اند. این در مقابل نگاه عمدتا درونگرای ماست که اساسا کمترین توجه را به دست و پا کردن سهمی از تجارت جهانی دارد. سیاست ها مرکزگرایانه در ایران حالا قریب به یک قرن است که پتانسیل موجود در مرزهای دریایی و مسئله تجارت دریایی را نادیده گرفته و با این پس زمینه گاه هنوز ناباورانه از خود می پرسیم که چرا صنعتی مانند کشتی سازی در کشور ما پا نمی گیرد؟! برنامه ریزان این مملکت حتی صنایع آب بری مانند فولاد را که همواره باید در کنار منابع غنی آب احداث شوند در مرکز کویری کشور جاگذاری کرده اند در حالیکه که بنا به طرح اولیه همین شرکت فولاد مبارکه اصفهان قرار بود این کارخانه، در بندرعباس و کنار ساحل خلیج فارس احداث شود که اگر چنین می شد بخش عمده ای از ذخائر راهبردی آب های زیرزمینی کشور مصروف صنایع نمی شد و در عین حال صادرات محصولات با سهولتی چند برابر که بر قیمت تمام شده بسیار موثر است انجام می شد. این نوع نگاه غیر کارشناسی که مجموعه که دهه هاست مجموعه سیاست گذاری های کشور را در بر گرفته بر صنعت کشتی سازی نیز موثر است. چه آنکه به واسطه همین اقدامات در مناطق ساحلی کشور شهرهای پیشرفته با مدنیت بالا که محلی جذاب برای اقامت مهندسان، کاردان ها و کارگران باشد هیچوقت شکل نگرفت. یکی دیگر از معضلاتی که توسعه ایران را با مانع روبرو کرده عدم تامین اقتصادی است. زمانیکه شما در جامعه ای تامین داشته باشید دیگر شاهد رفتارهای آزمندانه و فرصت طلبانه از سوی آحاد آن جامعه نخواهید بود. فعالیت های اقتصادی مقطعی و عمدتا معطوف به دلالی و واسطه گری نتیجه فقدان تامین اقتصادی در پی در پیش گرفتن سیاست های غلط اقتصادی طی سال های گذشته است. در 40 سال اخیر درآمد سرانه در کشور ما به یک سوم قبل از آن رسیده، این به معنای توسعه فقر است که در نتیجه آن «استمرار» که لازمه یک فعالیت اقتصادی موفق است اهمیت خود را از دست می دهد و تامین منافع ملی به مخاطره می افتد.

• یکی از مزیت های کشتی سازی را اشتغال زایی بالای آن می دانند نظر شما در این رابطه چیست؟ با توجه به پرسش قبلی آیا می توان انتظار داشت که ذیل این بستر برنامه ریزی کلان که برخی از نقاط ضعف آن اشاره کردید این مزیت قابل دسترس باشد؟

- ببینید! بر اساس گزارش بانک مرکزی 51 درصد از ترکیب کالای صادراتی ایران در اختیار نفت است و عمده 49 درصد بعدی را نیز فرآورده های نفتی و محصولات پتروشیمی تشکیل می دهد. این خیلی خوب است اما این صنایع علیرغم ارزش افزوده بالا اشتغال زایی پایینی دارند. بر خلاف این صنعت کشتی سازی در آغاز هزینه بر است ولی اشتغال زایی بالایی دارد و در میان مدت و بلند مدت باید به دنبال سودآوری آن بود. با این حال توجه عمیق، منطقی و مبتنی بر برنامه ریزی صحیح و واقع نگر مانند آنچه که در کشورهای موفق این حوزه اتفاق افتاده می تواند هم معضل اشتغال و هزینه های اجتماعی بالای آن را کنترل کند و هم سودآوری این صنعت را تضمین کند.

• با این اوصاف تجربه کشتی سازی در ایران ناموفق است. کشتی سازی های موجود بخش عمده ای از این عدم توفیق را متوجه مشتری های داخلی می کنند و معتقدند اگر آنها همه سفارش های خود را به داخل ارجاع دهند بستر پیشرفت مهیا می شود در حالیکه در مورد اخیر، کشتی ایران-کاشان، مشتری، شناوری که حالا دیگر به روز نیست را پس از 12 سال تحویل گرفت! این در حالیست که کشتیرانی ها برای استمرار فعالیت خود همواره نیازمند توسعه و بازسازی ناوگان هستند وگرنه فعالیت آنها از اساس با مخاطره روبرو می شود. بر این اساس به نظر شما حد وسط و حد مصالحه بین کشتی سازی ها و مشتری های عمدتا داخلی آنها کجاست؟ ما چه زمانی می توانیم هم کشتی سازی را توسعه بدهیم و همزمان نگران تامین نیازهای حیاتی کشتیرانی ها نباشیم؟ با این رویکرد که به نظر می رسد عمده مشکل کشتی سازی ها در حوزه مدیریتی است.

- اینکه می گویند برای همه سفارش های داخلی باید به سمت ما هدایت شود من آن را به مثابه دهانی باز می دانم که بیش از سه دهه است به دنبال طعمه است و این سه دهه هم برای آن کافی نبوده و هنوز هم مُصرانه به دنبال خوراک تازه است. بهانه شان این است که ما بخش صنعتی و اشتغال زا هستیم و باید حمایت شویم. اینکه ما بخواهیم با فشار دولتی سفارش را اجبارا بدست بیاوریم رویکردی منفی و شکست خورده است که به هیچ وجه ما را به سر منزل مقصود نمی رساند. در مقابل به کشتی سازی های ترکیه نگاه کنید. رویکرد آنها «دهان بسته» است. به این معنی که به دنبال جذب بازارها و سفارش های بین المللی هستند. برای آنها حمایت داخلی و دولتی معنا ندارد. بر این اساس آنها همواره به دنبال بهبود کسب و کار خود و ارتقا کیفیت بر مبنای استانداردهای بین المللی برای جذب مشتری های خارجی هستند. در حالیکه ما در داخل تنها به دنبال اقناع مجلس و دولت برای جذب بودجه بیشتر هستیم. دهه هاست که کشتی سازی های ما همین بودجه را به هر نحو که توانسته اند هزینه کرده اند و ثمر قابل توجهی هم نداده اند. همزمان راه توسعه کشتیرانی های داخلی را هم پر از مانع کرده اند. اصولا سهم بازار کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، شرکت ملی نفتکش و کشتیرانی ها خصوصی در ترافیک بین المللی است ما نمی توانیم از آنها بخواهیم که لطفا بیایید به ایجاد اشتغال در صنعت کمک کنید در حالیکه ماموریت آنها اساسا این نیست. اگر می خواهیم کشتیرانی ها داخلی در رقابت با رقبای قدر بین المللی برنده باشند نباید بر سر راه توسعه و نوسازی آنها مانع ایجاد کنیم. این کار همان جنایتی است که ما در صنعت کشتی سازی انجام داده ایم و بر ادامه آن مصر هستیم. این دیگر نه صنعت بلکه کاسبی و دلالی است. این رویکرد تا اصلاح نشود حال و اوضاع ما همین است که شاهد هستیم. شاید یک دلیل مهم این امر اتکال دائم ما به درآمد های نفتی است. کشتی ساز وقتی می بیند دولتی که از او می خواهد به دنبال بازاریابی خارجی باشد خودش از راه نفت ارتزاق می کند دلیلی برای تغییر رویکرد نمی بیند! این حرف های بنده و امثال بنده نیز بارها و در مقاطع مختلف تکرار شده اما چرا اتفاقی نمی افتد؟ چون ساختار اقتصادی کشور مناسب نیست و ساختار مدیریتی ما نیز دچار اشکال است.

• روندی که در صنعت کشتی سازی وجود دارد در مسیر سیاست های کلان کشور مانند اقتصاد مقاومتی نیست اما نمی توان از نظر دور داشت که امکاناتی گرانقیمت چه نیروی انسانی و چه تجهیزات هم اکنون در اختیار ماست. آیا بهتر نیست که این امکانات در مرحله پیشاکشتی سازی یعنی تعمیرات به کار گرفته شود تا حداقل شاهد بازگشت سرمایه در این حوزه باشیم و حداقل بازار خوب تعمیراتی در منطقه را فراچنگ آوریم و سپس با کسب تجربه کافی و در شرایطی اقتصادی وارد فاز کشتی سازی بشویم؟

- کاملا درست است. اساسا همه کشتی سازهای بزرگ جهان مانند کره ایی ها و چینی ها ابتدا به ساکن کشتی ساز نشده اند بلکه از تعمیرات شروع کرده اند بعد بالغ و مشهور شدند سپس به دنبال ساخت قطعات و عاقبت ساخت کشتی رفته اند. این امر نیازمند سیاست گذاری است. اما این سیاست گذاری را چه کسی باید انجام دهد؟ چرا ما در آغاز به سمت ساخت یدک کش و یا شناورهای زیر دو و پنج هزار تن به عنوان پایه کشتی ساز شدن نرفتیم؟ سیاست گذار باید بستری را فراهم کند که تمام شناورهای کوچک و بزرگی که از منطقه ما عبور می کنند به ایران به عنوان یک انتخاب خوب در حوزه تعمیرات نگاه کنند این همان صادرات خدمات است. ما اگر می خواهیم کشتی ساز بشویم و از مزایای بی چون و چرای آن بهره مند شویم باید نخست از ظرفیت ها و توان موجود بهره کافی را ببریم و گام به گام پیش برویم اما شاهد هستیم که در فقدان سیاست گذاری صحیح منابع کشور در این حوزه تلف می شود.