مانا در گفتگو با کارشناسان بررسی کرد:

همه بیم و امیدهای صنعت کشتیرانی

کد خبر: ۶۹۲۶۸

تاریخ: ۱۲ مهر ۱۳۹۵ - ۱۱:۵۸

از سال 2004 یعنی سال طلوع آفتاب از طالع چین در صحنه اقتصاد جهانی و سرازیر شدن سیل کالاهای صادراتی تولیدی این کشور به چهار گوشه جهان در همزمانی با افزایش صعودی قیمت نفت در اندک زمانی پس از آن، صنعت کشتیرانی جهان با تکان های شدید رشدی کم سابقه را تجربه کرد. این جهانی بود که هم یک تولید کننده خستگی ناپذیر داشت و هم مصرف کنندگانی ثروتمند که نمی دانستند با پول بادآورده خود چه کنند. خطوط کشتیرانی در برابر این عرضه و تقاضای روزافزون که پایانی بر آن تصور نمی شد کشتی پشت کشتی سفارش ساخت را به یاردها می دادند تا سهم بیشتری از کیک سود دوران تازه را نصیب خود کنند. اما با آغاز بحران اقتصادی جهانی از سال 2008 به این سو و چندی پس از آن با پایان عصر طلایی نفت، حباب رویای بازار بی انتها ترکید تا صنعت حمل و نقل بویژه بخش حمل و نقل دریایی خود را در دریای مواج کاهش تقاضا یکه و تنها با کشتی های خالی مانده از بار بیابد. حالا دوران ریاضت اقتصادی بود. کاهش هزینه ها، تعدیل نیرو، پارک شدن صدها کشتی در بنادر، رها شدن کشتی های ساخته شده و یا در حال ساخت در یاردها و عاقبت، تبدیل رقابت های قدیمی به شراکت برای بقاء؛ راه حل هایی بود که خطوط کشترانی برای نجات خود در نظر گرفتند. در این میان اما یکی از بزرگترین ها-هانجین- دوام نیاورد و در دریای بحران غرق شد تا زنگ خطر برای صنعت کشتیرانی این بار بلندتر و رساتر نواخته شود. اما اکنون چشم انداز این صنعت مهم و راهبردی چگونه است؟ راه های جلوگیری از عمیق تر شدن بحران چیست؟ اینها سوالاتی است که مانا از برخی از فعالین و کارشناسان حوزه دریایی پرسیده است که ماحصل آن را می خوانید.

کنترل هزینه ها اولویت کشتیرانی ها برای عبور از بحران

علیرضا چشم جهان کارشناس حوزه دریایی مشکلات امروز حمل و نقل دریایی را بر آمده از افزایش تاریخی قیمت نفت در میانه دهه اول قرن می داند و می گوید: وقتی قیمت نفت از صد دلار در هر بشکه بالاتر رفت تقاضای کشورهای نفتی برای مصرف رو به رشد گذاشت؛ طبیعتا خطوط کشتیرانی نیز تلاش کردند که سهم بیشتری را این مبادلات تجاری ناشی از افزایش درآمد نفت به دست بیاوردند. این موضوع سبب شد تا این خطوط برای جابجایی حجم فزاینده بار به دنبال سفارش کشتی های بزرگ و بسیار بزرگ بروند که هزینه زیادی را به این شرکت ها تحمیل کرد، اما ناگهان با فروریختن قیمت نفت تقاضای کشورهای نفت خیز نیز روندی نزولی به خود گرفت.

البته وی سقوط قیمت نفت را تنها دلیل کاهش حجم بار تجاری نمی داند و ضمن اشاره به سیاست های تازه دولت چین در حوزه اقتصاد اظهار داشت: دولت چین بر خلاف گذشته به اتخاذ سیاست های انقباضی در اقتصاد رو آورد تا بتواند رشد اقتصادی خود را در حد معینی کنترل کند. این مسئله نیز بر روند مبادلات چین و متعاقبا مبادلات جهانی بسیار موثر بود. برآیند این اتفاقات سبب شد تا مجموع کالای مورد مبادله در جهان کاهش یابد. به گفته این عضو انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته؛ کشتی های بزرگ که در واکنش به افزایش روزافزون مبادلات تجاری دنیا از سوی خطوط کشتیرانی به خدمت گرفته شد یکی دیگر از عواملی بود که این خطوط را با مشکلات بعدی روبرو کرد چرا که هزینه نگهداری آنها در زمانیکه حجم بار روندی نزولی به خود گرفته بود بسیار بالا رفت.

وی در این زمینه افزود: برخی شرکت های کشتیرانی به این خاطر که نتوانستند کنترل هزینه های لازم را داشته باشند به ورطه گرفتاری افتادند. از جمله این شرکت ها می توان به خط کشتیرانی هانجین کره جنوبی اشاره کرد که به تازگی اعلام ورشکستگی کرد.

چشم جهان در ادامه به سیاست ادغام برای نجات شرکت ها اشاره کرد و گفت: برخی دیگر از خطوط بزرگ تلاش کردند با در پیش گرفتن سیاست ادغام هزینه های سربار خود را کم کنند تا بتوانند به یک نقطه ثبات برسند کما اینکه شرکت کاسکو با چاینا شیپینگ لاین(CSL) ادغام شد و یک خط واحد کشتیرانی را سامان داد یا APL با CMACGM تلفیق شد و... اینها اتفاقاتی بود که در حوزه کشتیرانی دنیا بویژه در بخش کانتینری شاهد آن هستیم.

وی ادغام و شراکت رقبای سابق را راه حلی حیاتی دانسته اذعان کرد: ادغام ها ضمن کاهش هزینه های سربار می تواند باعث حذف رقابت های غیرضروری و در نتیجه ثبات بیشتر قیمت شود که در شرایط کنونی بسیار کمک کننده است. با این حال به نظر می رسد روند قربانی شدن برخی خطوط کشتیرانی بین المللی ادامه یابد. اما باز هم می توان امیدوار بود که با در پیش گرفتن اقدامات اصلاحی و مدیریت هزینه ها و بازار از سوی دیگر خطوط و به اشتراک گذاردن ظرفیت ها و همکاری با همدیگر روند ورشکستگی ها متوقف شود. پیش بینی ها در رابطه با قیمت نفت و آینده بازار نیز امیدهایی را برای گذار از بحران فعلی به وجود آورده است.

چشم جهان در پاسخ به این پرسش که چرا خط بزرگی مانند هانجین علیرغم در دسترس بودن راه حل های مدیریت بحران نتوانست دوام بیاورد، گفت: مدیریت هانجین در کنترل هزینه ها موفق نبود و در تصمیم گیری ها بسیار کُند عمل کرد. به عبارت دیگر هانجین فرصت های زیادی داشت تا فعالیت خود را رونق دوباره ببخشد اما به دلیل لایه لایه بودن سیستم های مدیریتی و کُندی رویه اتخاذ تصمیم، فرصت ها از دست رفت. حال مورد هانجین می تواند یک پرونده مطالعاتی در دسترس برای دیگر خطوط کشتیرانی دنیا باشد تا با مطالعه و بررسی آن از بروز مشکلات مشابه جلوگیری کرد.

وقتی از کارشناس صنعت کشتیرانی و بنادر درباره راه های گریز خطوط از بحران کنونی پرسیدیم وی در پاسخ ضمن اشاره به اهمیت و اولویت کنترل هزینه ها عنوان کرد: شرکت ها باید بهبود سیستم ها برای کاهش وابستگی به پرسنل، توسعه سیستم های الکترونیکی، پاسخگویی الکترونیکی، استفاده بهینه از ظرفیت اینترنت و تلفیق ظرفیت ها و مشارکت با دیگر خطوط همکار در مسیرهایی که سرویس ها همپوشانی دارند را برای عبور سلامت از شرایط فعلی مد نظر قرار دهند.

چشم جهان در پایان اظهاراتش به وضعیت خط ملی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در میانه بحران جهانی لاینرها پرداخت و گفت: خط ملی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با توجه به ظرفیت های داخلی و گشایش صورت گرفته در پسابرجام در وضعیت مناسبی قرار دارد و فرصت های خوبی برای حفظ و توسعه فعالیت های این شرکت به وجود آمده است.

برای رونق حمل و نقل کشورهای محصور در خشکی را دریابیم

ملک رضا ملک پور دیگر کارشناس حوزه دریایی و بنادر به آینده صنعت کشتیرانی خوشبین است چرا که به گفته وی طبق آخرین برآورد اتاق بازرگانی بین المللی، روند تجارت در جهان به نسبت سال های اخیر در حال تغییر بوده و رو به رشد گذاشته است. به عبارت دیگر بحران اقتصادی و دوران رکود به آرامی در حال اتمام است. بنابراین می توان انتظار داشت که حمل نقل بین المللی و به تبع آن حمل و نقل دریایی نیز رونق گرفته و رشد کند.

وی با اشاره به ورشکستگی شرکت هانجین، مشکلات پیش آمده برای برخی خطوط کشتیرانی را طبیعی دانست و گفت: در هر دوره رکود برخی شرکت های کشتیرانی که توان مدیریت مالی خوبی ندارند یا ورشکست شده و یا با خطر سقوط مواجه می شوند. اما شرکت هایی نیز که روش ادغام و مشارکت با دیگر شرکت ها را در پیش می گیرند ماندگاری خود را تا حد زیادی تضمین می کنند. خط کشتیرانی هانجین کره جنوبی نیز از این قاعده مستثنی نبود و شاهد بودیم که چه اتفاقی برای این شرکت افتاد.

عضو هیئت مدیره موسسه رده بندی آسیا در عین حال معتقد است که مدیران هانجین برای نجات شرکت متبوعشان به همه راه ها حتی ادغام فکر کرده اند و اذعان داشت: به نظر می رسد آنها-مدیران هانجین- در موقعیت مناسب نبوده اند چرا که در تصمیم گیری های کلان جهانی برخی ها به گونه ای یارگیری می کنند که عده ای به اصطلاح جا می مانند.

ملک پور در ادامه اظهاراتش مهمترین عامل موفقیت و یا شکست یک بنگاه را شیوه مدیریت عنوان کرد و افزود: حالا هم می شنویم که بسیاری از موسسات داخلی و خارجی با اشاره به مسئله رکود دائما از کمبود منابع مالی و بازار سخن می گویند در حالی که باید به آنها گوشزد کرد که در فضایی اینچنینی آنچه که کمبود آن احساس می شود هوش تجاری و مدیریتی است. مدیریتی که بتواند در لحظه محاسبه و پیش بینی کند تا به موقع تصمیم گیری کرده دست به اصلاح بزند و مجموعه تجاری را از موقعیت خطر عبور دهد.

وی با این گزاره که کشتی های بزرگ در شرایط کنونی پرهزینه و غیراقتصادی هستند موافق نبود و گفت: بر اساس سال ها تجربه من فکر می کنم که شرایط بهره برداری از کشتی های تجاری بزرگ نوین، شاید با نوسان روبرو شود اما در روند نهایی تجارت جهانی همچنان اقتصادی و مقرون به صرفه خواهد بود.

این مدیر سابق بندری چالش پیش روی صنعت حمل و نقل را روند کُند و آرام خروج اقتصاد جهانی از رکود اعلام کرد و اذعان داشت: رشد و خروج از رکود اقتصادی فعلی در جهان مقداری کُند و آرام صورت خواهد گرفت اما چرا؟ چون در حال حاضر با اقتصاد جهانی شده روبرو هستیم که تمام کشورهای جهان با نسبت های مختلف و توان اقتصادی متفاوت بر آن تاثیر می گذارند و در آن نقش دارند بنابراین برای اینکه اقتصاد جهانی رشد کند کشورهای پیشرفته باید به کشورهای کمتر بهره مند کمک کنند تا به عنوان بخشی از این پیکره واحد به یک توانمندی نسبی برسند که در نتیجه آن بازار شکل گرفته و حرکت کند.

ملک پور ایران را نیز بخشی از این فرآیند دانسته اظهار کرد: همین حالا اقتصاد 9 کشور همسایه که جزء کشورهای محصور در خشکی هستند عملا به کشور ما وابسته است یا بهتر بگویم می تواند وابسته باشد. بر این اساس اگر آن بینش بین المللی لجستیکی در میان مدیران ما بوجود بیاید در این 9 کشور و به تبع آن کشور ما با تشریک مساعی رشد اقتصادی اتفاق می افتد. اما در فقدان آن بینش شاهد هستیم که رشد اقتصادی که از منطقه ما انتظار می رود فعلا وجود ندارد. این در حالی است که ایران می تواند از طریق سواحل مکران پل ارتباطی اقتصاد این کشورها به دریای آزاد باشد. این همان معامله یا بازی برد-برد است.

به گفته ملک پور و بر اساس دیتای موثق این 9 کشور 70 میلیون تن ظرفیت صادرات-واردات کالا از مسیر ایران را دارند که رقم بسیار بزرگی است.

وی این را یک فرصت عالی برای حمل و نقل دریایی در منطقه عنوان کرد و خاطر نشان ساخت: با این حجم از مبادله نه تنها خطوط کشتیرانی داخلی بلکه دیگر خطوط نیز در منطقه تامین می شوند.

آمار بعدی که ملک پور ارائه می دهد تکان دهنده تر است وی ضمن اشاره به رکود در اقتصاد ایران و کمبود شغل در کشور اعلام می دارد: بر اساس مطالعات سازمان راهداری به ازای هر 10 میلیون تن ترانزیت کالا از خاک ایران دو میلیارد دلار درآمد برای کشور به دست می آید و 208 هزار شغل ایجاد می شود که ارقام بسیار بزرگی است. این نه تنها به معنای رونق حمل و نقل بویژه حمل و نقل دریای در منطقه است بلکه در همان گام اول حداقل تا 14 میلیارد دلار درآمد ارزی نصیب کشور کرده کم و بیش یک میلیون فرصت شغلی ایجاد می کند.

به گفته این کارشناس حوزه دریا و بنادر این پتانسیل حمل ونقلی در همسایگی کشور فرصت بزرگی برای خط ملی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران است چرا که این خط در دسترس ترین خط کشترانی در منطقه برای آن 9 کشور خواهد بود.

ملک پور در پایان اظهاراتش توسعه ریلی چین را یکی از تهدیدها و نیز یکی از علل رکود در بخش حمل و نقل دریایی اعلام کرد و گفت: چینی ها برای کمک به صنایع کوچک و متوسط خود تصمیم گرفته اند که حمل و نقل زمینی بویژه بخش ریلی را به شدت گسترش دهند و برای این کار هم سرمایه گذاری هنگفتی را در نظر گرفته اند و قطعا این پروژه را به عنوان یک پروژه ملی به ثمر می رسانند.

غیر متخصص ها از بازار حمل و نقل دریایی بروند

مسعود دانشمند عضو باسابقه اتاق بازرگانی ایران در تشریح چرایی صعود و افول صنعت کشتیرانی طی دو دهه اخیر می گوید: رکود فعلی در بخش حمل و نقل دریایی برمی گردد به رونق حباب وار که از سال 2003 به این سو شکل گرفت. در آن سال ها حجم تجارت جهانی رو به فزونی داشت بر این اساس بازار با کمبود کشتی روبرو شد کمبودی که بسیاری را به سمت سفارش و خرید کشتی سوق داد به گونه ای که به سرعت قیمت خرید و اجاره کشتی ها افزایش یافت. در این میان چینی ها با احداث یاردهای متعدد تلاش کردند تا بخش عمده ای از این تقاضا را به سمت خود جذب کنند. اینطور شد که قیمت یک کشتی 50 تا 55 هزار تنی سوپر هندی مکس تا 30 میلون دلار بالا رفت؛ اجاره همین کشتی نیز به رقم بالای 60 هزار دلار در روز رسید.

وی این مسئله را نقطه عطفی در صنعت کشتیرانی می داند و اظهار می دارد: متاسفانه رونق آن سال ها سبب شد تا بسیاری از سرمایه گذاران فراموش کنند که به هر حال بازار لایتناهی نیست و هر بازاری ظرفیت معینی دارد. بنابراین وقتی بازار به سقف ظرفیت خود رسید و بحران اقتصادی از سال 2008 به این سو آغاز شد حجم تجارت جهانی به یکباره روند نزولی به خود گرفت. این به معنای افت میزان بار و آغاز روند کاهشی قیمت کشتی ها نیز بود.

دانشمند اتفاقات بعدی را چنین شرح می دهد: در پی سقوط بازار بسیاری از افراد حقیقی و حقوقی که سفارش ساخت کشتی داده بودند یا این کشتی ها را با تقبل زیان وارده، به یاردها پس دادند و یا قید پیش پرداخت خود را زدند و کشتی را که همواره 90 درصد قیمت آن وام بانکی است را در همان یارد به حال خود رها کردند تا گرفتار پی آمدهای بعدی آن نشوند.

وی به مورد هانجین نیز اشاره ای دارد و می گوید: هانجین تلاش کرد تا خود را در بازار حفظ کند اما وقتی زیان انباشته آن به صورت مستمر افزایش پیدا کرد و به حد غیرقابل تحملی رسید مجبور به اعلام ورشکستگی شد.

این بازرگان باسابقه که دستی بر آتش حمل و نقل دریایی دارد حجم کالای موجود در بازار را کمی کمتر از 20 هزار تن اعلام داشته می گوید: پیش از این پیش بینی می شد که این حجم تا 30 هزار تن افزایش یابد اما چنین نشد تا صنعت حمل و نقل بویژه صنعت کشتیرانی با رکود و زیان مواجه شود.

دانشمند در ادامه اذعان داشت: تعداد زیاد کشتی ها در این وضعیت یک رقابت منفی را ایجاد کرده که تبدیل به بستری برای زیان بیشتر خطوط کشتیرانی شده است. ورود افراد و تجار غیرمتخصص که پیش از این به آن اشاره شد یکی دیگر از معضلات این حوزه است. چینی ها در این مورد با ایجاد یاردهای متعدد نقش مهمی داشتند.

وی در پاسخ به این پرسش که چرا بدنه کارشناسی حمل و نقل دریایی جهانی نتوانست بحران پیش رو را پیش بینی کند، گفت: قطعا شرکت های بزرگ و باسابقه کشتیرانی می توانستند وضعیت بعدی بازار و بحرانی را که پیش آمد را پیش بینی کنند اما افراد غیر متخصص که تعداد زیادی کشتی به یاردها سفارش دادند و بازار را از کشتی اشباع کردند عملا باعث شکست بازار شدند. در چند سال اخیر کشتیرانی ها تلاش کرده اند با اوراق کردن کشتی های با سن بالای 15 و 20 سال تعادلی نسبی را در بازار بوجود بیاورند. همزمان یاردهای زیادی نیز در چین تعطیل شده اند اما هنوز تعادل لازم در بازار ایجاد نشده است.

وقتی از دانشمند درباره چشم انداز بازارهای بین المللی پرسیدم اظهار داشت: چشم بازار به انتخابات آمریکاست چون به نظر می رسد بازار در پی این انتخابات با تغییرات مثبت روبرو خواهد شد چرا که به احتمال زیاد آمریکا بزودی سیاست انبساط اقتصادی را جایگزین انقباض کنونی خواهد کرد. در عین حال تسهیلات بین دولتی نیز راحت تر از قبل اعطا خواهد شد. امید برای افزایش نسبی قیمت مواد اولیه نیز به افزایش سطح امیدواری برای رونق دوباره در اقتصاد جهانی بسیار کمک کرده است چرا که بیشتر کشورهای مصرف کننده در جهان صادر کنندگان عمده مواد اولیه هستند و تا زمانیکه آنها توانمند نشوند بازار به حرکت در نمی آید.

اما وی اذعان می دارد تا زمانیکه حجم مبادلات تجاری به بالای رقم 20 هزار میلیارد دلار در سال نرسد نمی توان انتظار رونق داشت.

به گفته دانشمند کشورهای BRICS بویژه چین و هند در کم شدن حجم تجارت و بار جهانی طی سال های اخیر نقش دارند آنها با تغییر در رویکرد اقتصادی صادرات محور به سمت اقتصاد مصرفی رفته اند همین امر حجم تجارت را کاهش داده است.

این عضو اتاق بازرگانی ایران رونق گرفتن تجارت در اروپا را نیز در گذر قطعی از رکود مهم دانسته می گوید: اگر خود اروپایی ها نتوانند اقتصاد خود را رونق دهند بار این مسئله بر دوش آمریکا به عنوان مهمترین متحد اروپا خواهد افتاد. در سال 2008 نیز آمریکا به کمک اروپا آمد تا آنها بتوانند از بحران عبور کنند. حال هم به نظر می رسد که آمریکایی ها به این فکر افتاده اند که بخشی از بازار جهانی را از دست چین خارج کنند و به سمت اروپا هدایت کنند.

دانشمند در میان اظهاراتش هشداری هم برای خطوط کشتیرانی داشت، وی خاطر نشان کرد: شرکت های کشتیرانی که کشتی های گرانقیمت خریده اند نباید تصور کنند بهبود پیش بینی شده بازار جهانی به زودی محقق خواهد شد بنابراین باید برای آن به سرعت چاره ای بیندیشند. در اولویت اول به نظر می رسد که این شرکت ها باید با بانک های طرف قرارداد و همکار خود در زمینه تعدیل نرخ بهره و افزایش زمان بازپرداخت اقساط به توافق برسند تا بتوانند از قِبَل آن ضمن کاهش هزینه ها به ماندگاری در بازار امیدوار شوند که اگر اینطور نشود اتفاقات شبیه به معضل شرکت هانجین می تواند به دفعات حادث شود.

وی همچنین کشتیرانی ها را به بررسی دقیق مورد هانجین فراخواند و اظهار داشت: مطالعه چگونگی ورشکستگی هانجین به شرکت های دیگر کمک می کند تا راه حل لازم را برای جلوگیری از بروز ورشکستگی اتخاذ کنند.

نقش دولت ها در نجات صنعت کشتیرانی آخرین موردی بود که دانشمند در سخنانش به آن پرداخت؛ وی در این باره گفت: نقش دولت ها نیز بسیار مهم است آنها می توانند با کاهش عوارض و مالیات مربوط به کشتی ها در جهت حفظ و بقای خطوط کمک کنند. برای مثال هم اکنون در بندر شهید رجایی از کشتی ها به ازای هر تن بار دو دلار دریافت می شود که رقم بسیار بالایی است در حالیکه در شرایط کنونی این رقم باید حداکثر نیم دلار باشد تا به بقای کشتیرانی ها کمک شود.