بندر آستارا؛ بارقه های اولین نسل سومی های بخش خصوصی

کد خبر: ۶۸۴۲۶

تاریخ: ۰۷ شهريور ۱۳۹۵ - ۱۰:۲۲

بنادر به عنوان یکی از حلقه های مهم زنجیره تامین کالا در تجارت بین المللی به شمار می آید. چرا که 90 درصد از تجارت و حمل و نقل جهانی از طریق دریا و بنادر صورت می گیرد و جمهوری اسلامی ایران با 5800 کیلومتر نوار ساحلی دریای خزر در شمال و خلیج فارس در جنوب توانسته نقش اساسی به عنوان یک کریدور مهم در جهان و تجارت جهان ایفا کند.

ایران با بنادر عمده و سواحل شمالی و جنوبی 89 درصد از صادرات خود را در سال گذشته از طریق دریا و بنادر انجام داده که نشان دهنده اهمیت حمل و نقل دریایی در توسعه صادرات است. حجم اقتصادی دریا در جهان را در سال‌های اخیر به طور میانگین سالیانه بیش از هزار میلیارد دلار گزارش می‌دهند، در حالیکه سهم ما با محاسبات ساده در کشور کمتر از یک درصد این رقم است و به طور کلی سهم اقتصاد دریا در تولید ناخالص ملی در حال حاضر خوشبینانه حدود دو درصد است و باور جدی صاحب‌نظران توسعه این است که این سهم سه الی چهار برابر قابل افزایش است.

در این میان راه آهن نیز به عنوان یک مکانیسم بسیار کارآمد در زمینه حمل و نقل درون شهری و برون شهری در کشورهای توسعه یافته و بسیاری از کشورهای در حال توسعه شناخته و از آن استفاده می شود. کشورهای آمریکا، چین، روسیه و هندوستان بالاترین شبکه ریلی را در جهان دارند و ایران نیز در ردیف کشورهای بالای ده هزار کیلومتر خط راه آهن قرار دارد. تبیین و تشریح برتری بکارگیری راه آهن از دیدگاه توسعه پایدار آنقدر مهم است که در تسهیل هرچه بیشتر و بسط و گسترش خطوط ریلی که از معیارهای اقتصادی و زیست محیطی مختلفی برخوردار است، باید همواره استفاده کرد.

درجهان امروز، حمل و نقل ریلی از جمله بخش های زیربنایی اقتصاد است که فرآیند توسعه اقتصادی را تحت تاثیر قرارداده و اساس مبادلات بازرگانی و کلید توسعه اقتصادی و اجتماعی است. برخی متخصصان حمل و نقل براین باورند که بین کارآیی در بخش حمل و نقل و کارآیی عمومی اقتصاد و رشد اقتصادی، رابطه ای مستقیم وجود دارد و حمل و نقل را واسطه میان فعالیت های کشاورزی، صنعتی، بازرگانی و خدماتی در سطح ملی و بین المللی می دانند. به اعتقاد بسیاری از اقتصاددانان بین المللی، مطالعات انجام شده در سطح کلان اقتصادی برخی کشورها نشان می دهد که سرمایه گذاری در حمل ونقل ریلی موجب افزایش رشد اقتصادی این کشورها شده و با افزودن بر بازدهی اجتماعی در سرمایه گذاری های خصوصی موجبات سرمایه گذاری درزیرساخت های حمل و نقل را فراهم آورده است.

صنعت حمل ونقل ریلی در ایران نیز طی دوران مختلف، با فراز و فرودهایی همراه بوده و هدف اصلی آن، تلاش برای رسیدن به جایگاهی مطلوب و فردایی بهتر است و با توجه به موقعیت سوق الجیشی کشور درمنطقه، ایجاد سیستم حمل و نقل ریلی کارآمد درتوسعه اقتصادی اجتماعی، جایگاه و نقش ویژه ای دارد.

در این راستا با توجه به موقعیت ممتاز ترانزیتی جمهوری اسلامی ایران در منطقه، تفکر ایجاد بندری بزرگ و مدرن در غرب استان گیلان موجب آغاز عملیات اجرایی احداث بندر آستارا از سال 1388 از سوی بخش خصوصی شد. این بندر به سبب وجود پتانسیل و استعدادهای بالقوه و مکان یابی مناسب در سال 1393 منطقه ویژه اقتصادی بندر آستارا به تصویب هیئت دولت رسید و مسئولیت آن به سازمان بنادر و دریانوردی واگذار شد. بندر آستارا به عنوان جوان ترین و تنها بندر نسل سومی کشور در سال 1391 گشایش یافت و در مدت کوتاه فعالیت توانست مورد استقبال بازرگانان، صاحبان کالا و سرمایه گذاران قرار گیرد.

هم اکنون شهرستان آستارا تنها منطقه جغرافیایی کشور است که همزمان دارای مرز زمینی و دریایی است که با اتصال راه آهن جمهوری آذربایجان به آستارای ایران علاوه بر کاهش بهای تمام شده حمل کالا، موجب تسهیل در روند واردات و صادرات کالا با این کشور شده است. از سوی دیگر اتصال آستارا به شبکه راه آهن سراسری می تواند موجب شکل گیری چرخه ای جدید از تجارت با هزینه نازلتر شود به گونه ای که محصولات پتروشیمی و کشاورزی از طریق شبکه ریلی از اقصی نقاط کشور در کمترین زمان و هزینه به آستارا منتقل و با ترکیب حمل دریایی و ریلی و زمینی به مقصد حمل می شود.

در حال حاضر حجم عظیمی از صادرات غلات کشور روسیه از طریق دریای سیاه به کشورهای آفریقایی حمل می شود که با اتصال شبکه ریلی کشور به بندر آستارا و بندر امام خمینی عملا بندر آستارا را به آبهای آزاد متصل می کند و می تواند به عنوان یک مسیر جدید جهت صادرات غلات کشور روسیه محسوب گردد. از سوی دیگر، این ترکیب حمل و نقل می تواند موجب تقویت کریدور شمال جنوب و شکوفایی اقتصادی آستارا و کشور از حیث تقویت درآمد ترانزیتی کشور شود.

بی شک مدیریت بخش خصوصی به واسطه امکان ایجاد کنسرسیوم های بین المللی و بهره گیری از مشارکت با سرمایه گذاران خارجی موجب انتقال تکنولوژی به داخل کشور و از طرف دیگر فعال شدن بندر آستارا می شود به گونه ای که استفاده از سرمایه گذاران فعال آفریقایی می تواند به تثبیت مسیر ترانزیتی غلات از طریق ایران کمک شایانی کند. همچنین، بخش خصوصی با بهره گیری از ظرفیت مناطق آزاد ویژه اقتصادی در ایجاد بنگاه ها و شرکت های صنایع تبدیلی نظیر بسته بندی در محدوده این مناطق می تواند به کمک واردات کلی دریایی و ایجاد ارزش افزوده مجددا این فرآورده ها را از طریق شبکه ریلی در داخل کشور و یا به خارج کشور خرده فروشی کند.

به این ترتیب بر این باوریم که بهره‌گیری همه‌جانبه از موهبت دریا و طراحی نظام توسعه هوشمندانه بر پایه‌های نوین و ثروت‌آفرینی از سواحل، بنادر و دریاها یک نگاه ملی و تغییر جدی در انگاره ذهنی و نگاه سنتی به مفاهیم توسعه دریایی را نیاز دارد. بدون شک این تغییر نگاه می‌بایست مبتنی بر قانون مداری و عدالت بین نسلی در بهره‌برداری مسئولانه و پایدار از منابع و ذخایر دریاها و به پایداری حاکمیت ملی، گسترش حضور و تضمین امنیت منافع جمهوری اسلامی ایران در آب‌های تحت مالکیت، تحت صلاحیت و آزاد بیانجامد.

البته باید اذعان کرد، مفهوم توسعه همواره یکی از چالش‌های اصلی جوامع بوده و دست‌یابی به یک جامعه توسعه یافته و یا حداقل فاصله گرفتن از چرخه فقر تنها با طی مراحل آن از تبدیل اصول صورت گرفته تا مدلسازی، فرهنگ‌سازی، آموزش، وضع قوانین و تدوین برنامه‌های توسعه امکان پذیر است. این امر به حدی است که برنامه‌های توسعه تبدیل به آرمان‌های هر کشوری شده است. در این میان یکی از مهم‌ترین موانع توسعه کشورها مشخص نبودن نقش حاکمیت و پیچیدگی نقش نهادها در یک طرح یکپارچه توسعه بوده و عموما عدم تعریف نحوه ارتباط این نهادها موجب اتلاف منابع و از دست رفتن فرصت‌ها می‌شود.

قطعا بهره‌مندی لازم، مناسب، شایسته و رقابت‌مندانه از فرصت‌های بی شمار دریا و موقعیت استثنایی دریایی جهت کمک به رونق، توسعه، پیشرفت و بالندگی پایدار کشور برای نسل کنونی و نسل‌های آینده رسالتی تاریخی و تعهدی ملی را متوجه کشور کرده و پاسخ به آن نیازمند عنایتی جدی‌تر و طراحی و صد البته اجرای برنامه‌ریزی‌های پویا و خلاقانه است.

حسن زرهی

کارشناس بندری