مختاری در گفتگو با مانا:

«بارنامه سراسری» نظام حمل و نقلی را متحول می کند

کد خبر: ۶۷۷۰۶

تاریخ: ۱۰ مرداد ۱۳۹۵ - ۱۲:۵۲

حمل و نقل ترابری کالا در ایران همچون دیگر بخش های اقتصادی کشور به نسبت دیگر کشورها، بسیار پر هزینه اداره می شود. سیاست گذاری های کوتاه مدت و فقدان نگاه سیستمی و دوراندیش بعلاوه قوانین پیچیده و گاه متناقض که از بخشی نگری و عدم یکپارچگی حوزه های تصمیم گیری خبر می دهد همگی دست به دست هم داده اند که مثلا در همین حوزه بنادر، فلسفه بندر به عنوان محلی برای تخلیه و بارگیری و ترانزیت کالا قلب شود تا بنادر ایرانی به انبارهای بزرگ و پر هزینه کالا تبدیل شوند. همزمان راه آهن که در تمام دنیا به عنوان مکمل حمل و نقل دریایی محسوب می شود در کشور ما در عدم مفاهمه ای جدی نقشی فرعی بیابد. اما حال بخش خصوصی با الهام گرفتن از نظام موفق حمل و نقل تجاری در کشورهای موفق طرحی را به عنوان «بارنامه سراسری» پیشنهاد داده که بر اساس آن بخش مهمی از مقرارت و قوانین زائد در مسیر حمل و نقل کالا کنار برود تا هزینه های حمل به حد زیادی کاهش یافته همزمان بنادر از رکود غیرطبیعی خود خارج شوند. بر این اساس مانا بر آن شد تا با روزبه مختاری فعال و کارشناس حوزه بنادر و مبدع و پیشنهاد دهنده این طرح به گفتگو بنشیند تا زوایای مختلف را مورد بررسی قرار دهد.ادامه این گفتگو را می خوانید:

* شما در جلسه اخیر اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی طرحی به عنوان «بارنامه سراسری» پیشنهاد کردید که اتفاقا با استقبال مدیران سازمان قرار گرفت. می خواهم در چیستی این طرح توضیحاتی ارائه بفرمایید.

- این طرحی نو است. در واقع بنیان و هدف غایی این طرح بر افزایش سرعت نقل و انتقال کالا استوار است. هدف دیگر اما؛ که به صورت خودکار و در تبعات این طرح حصول می شود مبارزه پیشگیرانه با قاچاق کالاست. چرا که هر چه سرعت حمل و نقل کالاها بیشتر باشد احتمال دخل و تصرف در آن کمتر خواهد شد که در نتیجه قاچاق به امری دشوارتر از قبل تبدیل می شود. برای این افزایش سرعت هم نیازمند این هستیم که نقاط تلاقی را بشناسیم و در مورد شیوه های حمل، مدل حمل و وسیله های حمل مبتنی بر طول مسیر حمل و نقلی یک کالا مطالعه و تحقیق کنیم تا بهترین شیوه ممکن را در جهت افزایش سرعت و کاهش هزینه ها اتخاذ کنیم.

* آنچه که درباره این طرح جالب بود، ارتباط آن با حوزه بنادر است. بالطبع یکی از حلقه های مهم طرح«بارنامه سراسری» همین بنادر هستند.

- بله. شما می دانید که درآمد زایی در بنادر را می توان بر دو نوع تقسیم و تعریف کرد. یکی درآمد در حرکت و دیگری درآمد در سکون؛ متاسفانه بیشتر درآمد بنادر ما بر همین درآمد ساکن مبتنی است. به عبارت دیگر بنادر ما عمدتا از انبارداری کسب درآمد می کنند. این نوع درآمدزایی غیر اشتغال زا و غیر بهره ور است که در نهایت منجر به اتلاف سرمایه می شود.

*آیا تکیه بر درآمد انبارداری آن هم در بنادر نوعی نقض غرض نیست؟

- بله همینطور است. درآمد در حرکت، اساسا مبتنی بر فلسفه وجودی یک بندر است. چرا که رابطه مستقیم و مستحکمی با امر لجستیک دارد. در واقع هر چه لجستیک بهتر، قوی تر و پویا تر باشد درآمد در حرکت برای یک بندر افزایش می یابد. این به معنای افزایش بهره وری و سرعت در فرآیند فعالیت های یک بندر است. اشتغال زایی مثبت، افزایش سرمایه گذاری و کاهش هزینه ها از جمله پیامد های این توسعه این نوع از درآمد زایی است.

* بر این اساس طرح بارنامه سراسری را می توان بخش مهمی در جهت پویایی فعالیت هایی بندری دانست.

- همینطور است. اما این طرح یک عامل بیرونی مهم نیز دارد. طی سال های اخیر بنا به مشکلات و بحران های بین المللی در حوزه اقتصاد شرکت های کشتیرانی بین المللی با کاهش درآمد روبرو شده اند. چرا که عملا میزان حمل کالا کاهش یافته در عین حالی که مبلغ کرایه حمل نیز روندی کاهشی داشته است. بر این اساس این شرکت ها تلاش کرده اند برای بقای خود دست به اقداماتی مانند ادغام با دیگر شرکت ها بزنند. مثل ادغام شرکت های CMA و NOL؛ همزمان آنها دریافتند که ادامه روندهای قدیمی و اینکه تنها بر درآمدهای فعلی تکیه کنند امکان پذیر نیست. به همین دلیل تلاش هایی را برای توسعه فعالیت های خود در عرصه ترمینال داری در بنادر و در نهایت ورود به حمل و نقل خشکی سامان داده اند. سازمان بنادر و دریانوردی ما نیز از این طرح ها استقبال می کند. اینکه شرکت های بزرگ کشتیرانی در عرصه ترمینال داری وارد شوند، سرمایه گذاری کنند و خودشان ضمن تاسیس ترمینال ها اپراتوری آن را نیز بر عهده بگیرند اقدام مثبتی است. اما آنها نمی خواهند تنها به عرصه بندر بسنده کنند و در جهت افزایش درآمد عرصه فعالیت خود را در ICB ها یا همان بنادر خشک(یا هر عنوان مرتبط دیگری) گسترش دهند. این هم مستلزم ایجاد زیر ساخت ها سخت افزاری و نرم افزاری متعددی از جمله طرحی مانند بارنامه سراسری است. اگر ما بتوانیم زمینه را برای سرمایه گذاری های ایچنینی فراهم کنیم همزمان با بهره مند شدن از دانش و فن آوری های نوین شاهد جذب بازارهای تازه به سوی بنادر و مجموعه حمل و نقلی کشور خواهیم بود.

* می دانیم که ما در حوزه بندری با کاستی هایی روبرو هستیم. وضعیت در خشکی هم چندان مطلوب نیست. با این حساب آیا می توان امیدوار بود که سازمان های ذیربط در رفع موانع موجود هماهنگ عمل کنند؟

- به نظر می رسد حداقل برای ایجاد این هماهنگی و رفع موانع میل و اشتیاق وجود دارد. مثلا راه آهن جمهوری اسلامی ایران بسیار علاقمند است که در حوزه حمل و نقل کانتینری وارد شود و در این زمینه در همکاری با سازمان بنادر فعالیت کند.

* برگردیم به طرح بارنامه سراسری؛ تا اینجا از این طرح استنباط می شود که شما به دنبال ساده سازی قوانین و یکپارچه کردن آن هستید. به این معنی که در جایگزینی برخورد بوروکراتیک و دست و پاگیر فعلی، کالا در زمان ارسال تا زمان تحویل به صاحب آن؛ چه در دریا و بندر و چه در خشکی و حمل با ریل، تحت یک بارنامه باشد. این هم به معنای سرعت در ترابری کالا و در عین حال کاهش هزینه ها است. درست است؟

- فرض کنید کانتینری قرار است در مقصد نهایی در گمرک تهران تحویل شود. اگر بارنامه این کانتینر در مبدا به مقصد نهایی صادر شود و در هماهنگی کامل بندر، گمرک و راه آهن این بار به مثلا بندر شهید رجایی برسد آنوقت کانتینر همزمان با تخلیه بر روی قطار قرار گرفته و بدون توقف به سوی تهران حرکت می کند و در گمرک تهران پس از کنترل به صاحب کالا تحویل شود ما شاهد کاهش شدید هزینه ترانزیت تایم خواهیم بود، حق توقف نصف خواهد شد، هزینه سوخت نیز به صورت چشمگیری کم می شود، آسیب های زیست محیطی هم کمتر می شود در عین حالی که با حمل ریلی شاهد مشکلات جانی و مالی حمل جاده ای نخوایم بود.به این صورت است که این طرح می تواند حمل و نقل و ما را متحول کند.

* با توجه به مزیت های این طرح چرا تا کنون اجرایی نشده است؟

- در 20 سالی که من در این حوزه فعالیت کرده ام شاهد بوده ام که خطوط کشتیرانی بزرگ تلاش کرده اند که طرحی با همین مشخصات را در ایران پیاده کنند. حلقه مفقوده این طرح تا کنون حمل و نقل ریلی بوده است. تا الان کامیون و حمل و نقل جاده ای بخشی از فرآیندی بوده که با آن تلاش شده طرحی مشابه طرح بارنامه سراسری اجرا شود. اما شرکت های حمل و نقل جاده ای بنا به مشکلات ذاتی و ساختاری که دارند نتوانسته اند گام موثری در این زمینه بردارند. یکی از مشکلات هزینه متغیر و بالای حمل در این نوع حمل و نقل است. شرکت های جاده ای ثبات طولانی مدتی در ارائه هزینه های حمل ندارند. آنها نهایتا بتوانند برای سه ماه قیمت ها را ثابت نگه دارند. همزمان بازاریابی ما نیز به درستی انجام نشده. کسانی برای ما بازاریابی انجام می دهند که شناخت کافی نسبت به حمل و نقل جاده ای ما ندارند. آنها شاید بتوانند به خوبی بارنامه حمل دریایی را بفروشند اما در زمینه فروش بارنامه های جاده ای در ایران شناخت و تبحر کافی را ندارند. من در همین زمینه و برای رفع این موانع مطالعاتی را انجام داده ام.

* می توانید توضیح بدهید؟

- همین مسئله بازاریابی یکی از این بخش های مطالعاتی است. ما برای اینکه بتوانیم طرح بارنامه سراسری را اجرایی کنیم نیازمند این هستیم که مدل های بازاریابی را بهبود ببخشیم. باید درآمد زایی در حرکت را در بنادرمان پیگیری کنیم. باید در زمینه حمل و نقل ریلی و ارتباط آن با حمل و نقل دریایی و بنادر گام های بلندی برداریم.

* با اطمینان می توان گفت که اجرای طرح بارنامه سراسری منافع برخی را که از شرایط موجود سود می برند را با خطر مواجه خواهد کرد. برای اینکه اینها نتوانند مانع این طرح ملی شوند چه راهکاری دارید؟

- خیلی ها الان در بنادر سرمایه گذاری انجام داده اند که مبتنی بر بندرداری در سکون است. به طریق اولی متاسفانه برخی ترمینال داران ما نمی توانند کار لجستیکی انجام بدهند. به همین دلیل سازمان بنادر با ترفند هایی برای سودآور کردن فعالیت ترمینالداران آنها را به سوی انبارداری سوق داده است. در حالیکه این درآمد در سکون و انبارداری ترمینال های ما را به تدریج از حیزانتفاع ساقط خواهد کرد. راه حل این معضل نیز در به حرکت درآمدن بنادر ماست. حال باید سرمایه گذاری را که عمدا یا سهوا به سوی انبارداری سوق داده شده، با برنامه ریزی مدون، کمک و راهبری به سوی خدمات لجستیکی هدایت کنیم.

* این سرمایه گذاران مدت هاست از طریق انبارداری ارتزاق می کنند. به نظر شما اساسا ما اینقدر کار و فضا در بنادر داریم که همه این به اصطلاح انبارداران در حوزه لجستیکی فعال شوند و حداقل کف سوددهی انبارداری را به دست بیاورند؟

- بله. بسیاری از پتانسیل های حمل و نقلی ما تا کنون فعال نشده اند. مثلا مدت هاست که در مورد کریدور شمال-جنوب و مزیت های آن بحث می کنیم اما تا کنون نتوانسته ایم این کریدور را به خوبی فعال کنیم و از ظرفیت های آن بهره مند شویم. بندر شهید رجایی واجد ظرفیت های مهمی در حوزه لجستیکی است اما ما شاهد هستیم که با سیاست گذاری های اشتباه و قوانین دست و پاگیر بخشی از توانمندی های این بندر بلااستفاده مانده است. اینطور است که ترمینالدار ما اجبارا به سمت انبارداری متمایل شده است.

* سازمان بنادر خود را متولی طرح بارنامه سراسری می داند. راه آهن جموری اسلامی ایران هم برای کمک به این طرح و مشارکت هر چه بیشتر با بخش بندری و دریایی اعلام آمادگی کرده است. اما این دو سازمان همه این فرآیند را پوشش نمی دهند و ارگان های دیگری نیز برای اجرای موفق این طرح دخیل خواهند بود. به نظر شما سازمان بنادر هم اکنون چقدر ظرفیت و توان چانه زنی دارد تا بتواند دیگر نهادها ذیربط را با خود همراه کند؟

- به نظر می رسد که همه ارگان ها از جمله گمرک، راهداری و راه آهن که پیش از این گفته شد و دیگر ارگان های ذیربط، با این طرح موافق و همراه باشند و مشکل عمده ای بر سر راه اجرای آن نباشد.

* آیا سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای از اجرای این طرح و انتقال ظرفیت ها به راه آهن متضرر نخواهند شد؟

- خیر. ابداََ ! راه آهن حتی اگر توان فعلی خود را چهار برابر کند باز هم نمی تواند تمام حجم بار را پوشش دهد. در واقع این طرح بیشتر به دنبال ترمیم سیستم ترابری کشور است تا حذف یا برجسته سازی یک بخش نسبت به بخش دیگر، که ابدا مطرح نیست. همین حالا ظرفیت های ترانزیتی که ما نتوانسته ایم در حوزه جاده ای پر کنیم را خارجی ها از جمله ترک ها و افغان ها پوشش داده اند. این ظرفیت معطل مانده را راه آهن می تواند در گام نخست به خود اختصاص دهد.

* طرح بارنامه سراسری چه درصدی از هزینه ای فعلی حمل و نقل کالا را کاهش خواهد داد؟

- در هر دو زمینه صادرات و واردات، تا 10 درصد شاهد کاهش هزینه ها خواهیم بود. این کاهش هزینه را نیز از صادرکننده و وارد کننده گرفته تا نماینده خط کشتیرانی، خط کشتیرانی و... احساس خواهند کرد.

* به نقش ارگان ها و سازمان های دولتی اشاره کردیم. نقش بخش خصوصی در اجرای این طرح چگونه تعریف شده است؟

- واقعیت این است که این طرح بدون دخالت، مشورت و همکاری بخش خصوصی الکن خواهد بود. طرح بارنامه سراسری اساسا بخش خصوصی را یاری می رساند. اینطور نیست که دولتی ها فردا روزی در فقدان بخش خصوصی بیایند برای این طرح برنامه ریزی کنند و آن را برای اجرای آن مکلف کنند. طرح بارنامه سراسری بدون مشارکت بخش خصوصی قطعا با نقصی اساسی مواجه می شود.

* آیا تا کنون به شما به عنوان یکی از فعالان بخش خصوصی و پیشنهاد دهنده اجرای این طرح از سوی سازمان بنادر مراجعه شده است؟

- خیر متاسفانه. در جلسه اخیر اتاق فکر سازمان بنادر هم که پیگیری طرح به نوعی تصویب شد. مدیرعامل سازمان گفتند که ما طرح را بررسی می کنیم سپس با مشارکت راه آهن آن را برای تصویب به شورای عالی هماهنگی ترابری پیشنهاد می کنیم. در واقع ایشان ابدا در این فرآیند اسمی از بخش خصوصی نبردند تا مشخص شود این بار هم به احتمال زیاد بخش خصوصی بیرون گود می ماند. البته من طرح بارنامه سراسری را در اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران نیز مطرح کردم که اتفاقا با استقبال خوبی مواجه شد. جالب است بدانید که در آنجا یکی از بازرگانان اعلام کرد که تنها با استفاده از حمل و نقل ریلی و بدون بهره مندی از مزایای طرح هایی مانند بارنامه سراسری توانسته تا 30 درصد در هزینه های خود صرفه جویی کند.