رئیس هیئت مدیره شرکت آریا بنادر ایرانیان:

دولت تضمین داده اگر متضرر شویم جبران کند

کد خبر: ۶۶۲۲۰

تاریخ: ۲۲ تير ۱۳۹۵ - ۱۱:۳۲

مدل های همکاری و مشارکت شرکت ها و موسسات خصوصی و نیمه خصوصی با سازمان بنادر و دریانوردی طی چند دهه اخیر اغلب با تغییراتی مواجه بوده است. بخشی از این تغییرات حاکی از تغییر شرایط کلان اقتصادی و سیاسی کشور است و برخی نیز به موازات تغییرات درون سازمانی در این نهاد است. اما همواره این نوع مشارکت ها با انتقاداتی مواجه بوده است. اگرچه مدیران سازمان و بنادر طی سال های اخیر کوشش قابل ملاحظه ای در توزیع عادلانه فرصت ها و موقعیت های بندری داشته اند اما همچنان در تحقق توزیع فرصت ها اجحاف و نابرابری های صورت گرفته است.

شرکت آریا بنادر ایرانیان طی سال های اخیر با استفاده از توان و روابط مناسب خود با سازمان بنادر و دریانوردی موفق شده است وام 344 میلیون دلاری از صندوق توسعه ملی اخذ و در پروژه فاز اول توسعه بندر چابهار سهم قابل توجه ای کسب کند. این پروژه بدون تشریفات قانونی و با ضمانت سازمان بنادر و دریانوردی انجام گرفته است. در کنار چنین امتیازی حال قرار است این شرکت در پروژه اجاره انبارها و محوطه های بندر امام خمینی نیز سهم قابل ملاحظه ای را از آن خود کند.
امجد اشجع اردلان رئیس هیئت مدیره شرکت آریا بنادر ایرانیان در گفتگو با خبرنگار مانا پیرامون کمیت و کیفیت این نوع قراردادها به برخی از آن ابهام ها و تناقض ها پاسخ می دهد.

* آقای اردلان شرکت متبوع شما حال شریک اصلی سازمان بنادر و دریانوردی در بندر چابهار است. بر این اساس بفرمایید که طرح توسعه این بندر هم اکنون در چه وضعیتی است؟ پیشرفت کار را چگونه ارزیابی می کنید؟ و چقدر آماده ی ورود هندی ها به عنوان شریک خارجی هستید؟

ـ پروژه چابهار یک پروژه ملی است. قاعدتا باید سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان متولی آب های ساحلی و احداث زیر ساخت های دریایی و بندری در مناطقی که نیاز است، چه از حیث ملی و چه از حیث اقتصادی سرمایه گذاری هایی را صورت دهد. دوائر و سازمان های دولتی با توجه به بودجه ای که در اختیار دارند تا حدی که بتوانند تامین اعتبار انجام می دهند و بودجه را پیش بینی می کنند، خصوصا در مناطقی که نیاز بیشتری احساس می شود و تبادل کالا و ورود و خروج کالا بیشتر است؛ مثل بندر امام خمینی(ره) و بندر شهید رجایی که چنین وضعیتی دارند. تاکنون سازمان این کار را بر عهده گرفته و در چابهار هم تا جایی که توان داشته سرمایه گذاری انجام داده است. فعالیت های مثل ساخت موج شکن و سیلو را هم بعهده گرفته است. اما در خصوص تامین تجهیزات به لحاظ کمبود منابع از طریق اخذ تسهیلات و مشارکت با شرکتی فعال در زمینه  امور بندری اقدام کرده است. این موضوع به موجب ماده واحده قانون احداث پروژه های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک ها و سایر منابع مالی و پولی کشور، منجر به اخذ مصوبه لازم به شماره 124825 / ت 52666 ه درتاریخ 14/ 09 / 1394 از هیئت وزیران شد که با مشارکت 30 درصد سازمان و 70 درصد بخش خصوصی (شرکت آریابنادر) به انجام رسید ـ تا این تسهیلات را دریافت کند. این کار را هم شرکت با موفقیت توانسته انجام دهد و از صندوق توسعه ملی تسهیلات لازم را اخذ کند. در حال حاضر هم، فرآیند خرید تجهیزات مورد نیاز در حال انجام است.

*چه تجهیزاتی تاکنون خریداری شده است؟

ـ هنوز خریدی انجام نگرفته و فرآیند خرید در حال انجام است. اما لیست تجهیزات موردنیاز ازنظرنوع و تعداد ومشخصات فنی طبق قرارداد دقیقا مشخص و پیوست قرارداد مربوط است.

* ترجیح شما برای خرید این تجهیزات از کدام تولید کننده است؟

ـ ما به عنوان سرمایه گذار و یا شریک ترجیح خاصی نداریم چون تجهیزات بندری و دریایی در نهایت به سازمان بنادر واگذار می شوند و سازمان لیست تجهیزات موردنیاز را اعلام و پیوست قرارداد کرد.

* تجهیزات خریداری شده نو خواهند بود؟

ـ بله، چون طرح توسعه دارای مطالعاتی است که در چندین سال گذشته انجام شده و این مطالعات مصوب هستند، اینکه چه تجهیزاتی خریداری شود بر اساس نوع تجهیز، ظرفیت و کارایی آن برای چه مقاصدی است تعریف شده است و حتما باید تجهیزات نو خریداری شود.

* این پیش بینی ها در هر دو بخش کارگو و کانتینر دیده شده است؟

ـ بله. بعلاوه بخش دریایی، چون توسعه فاز یک، مستلزم خرید شناورهای مورد نیاز از جمله لایروب و یدک کش است که کار لایروبی نگهداری و خدمات یدک کشی و راهنمایی را انجام دهند. بنابراین یکسری شناورهای خدماتی مانند یدک کش و راهنمابر و همچنین لایروب هم مورد نیاز است.

* به نظر شما این فرآیند چه مدتی ممکن است زمان ببرد؟

ـ طبق قرارداد دو سال برای خرید و نصب و راه اندازی پیش بینی شده و امیدواریم در موعد مقرر بتوانیم کار را انجام دهیم. در حال حاضر ممکن است چند ماهی از مجموع زمان را از دست داده باشیم اما خوشبختانه کار در حد موثر و خوبی پیش می رود.

* نوع ارتباط شما با شریک خارجی چگونه است؟

ـ بحث سرمایه گذاری هند در چابهار بر اساس تفاهم نامه ای است که دولت جمهوری اسلامی ایران با دولت هندوستان منعقد کرده که در زمینه های مختلف اقتصادی این دو کشور همکاری داشته باشند. از جمله بندر چابهار و طرح توسعه ی چابهار که صرفا در خصوص تامین تجهیزات کانتینری و کارگو است و مقدارش مشخص شده است.

*آیا قرارداد با هند با قراردادی که شما مستقیما با سازمان دارید همپوشانی ندارد؟

ـ خیر، چون قرار داد ما کلی است از جمله طرح توسعه آینده و تامین کل تجهیزات، که این شاید 10 و یا 15 درصد از آن باشد.

*چقدر امیدوار هستید که حضور هندی ها بتواند باعث رونق و سرعت در فرآیند طرح توسعه بندر بشود؟

ـ انسان به امید زنده است و با امید کار می کند. آن ها تعهداتی را پذیرفتند و با توجه به اینکه دولت هندوستان این تعهدها را تایید کرده و پذیرفته امیدواریم که محقق شود. آن ها در خصوص تامین کالای افغانستان تعهدهایی دارند که از طریق بندر چابهار نقل و انتقال آن را انجام خواهند داد. ما این را در قراردادمان پیش بینی کرده ایم و به شکل پلکانی سهم هر دو طرف مشخص شده است و موظف اند از سال اول که قرارداد شروع می شود تا پایان قرارداد به یک نسبتی تا زمانی که به ظرفیت کامل قرارداد می رسد برای آنجا بازاریابی کنند، این کالاها چه مستقیما از طرف خودشان و چه از مسیرهای دیگر که کالا را جذب می کنند می تواند در این بندر جابجا شود.

* بازاریابی این پروژه بر عهده شماست یا اینکه خود سازمان بنادر متقبل شده است؟

ـ ما یک تعهداتی داریم. از جمله تعهدات ما پرداخت مالی است. ما اجاره ثابت به اضافه ی پرداخت اجاره ی متغیر را تقبل کرده ایم و بر دوش ماست. در ده سال اول بخاطر این که اقساط تجهیزات را پرداخت می کنیم مبلغ آن ناچیز است اما با توجه به قرارداد سی ساله، در بیست سال بعدی قرارداد تقریبا به صورت پنجاه ـ پنجاه بصورت اجاره ی متغیر، درآمد بندر، بین ما و سازمان بنادر تقسیم می شود. این قراردادی که ما داریم، خود به خود بحث بازاریابی را برعهده ی ما قرار خواهد گذاشت. ما قاعدتا باید تلاش کنیم که کانتینر و انواع کالا را به بندر چابهار با روش های مختلف جذب کنیم. یکی از روش ها داشتن امکانات است. با ورود این امکانات می شود گفت که بندر چابهار به یکی از بنادر خوب در جنوب کشور تبدیل می شود. با تجهیزات نو و مدرن و این خودش فرصت خوبی است تا صاحبان کالا مطمئن شوند که بندر از تجهیزات خوبی برخوردار است. و از طرف دیگر بندر چابهار بعنوان اولین بندر در دروازه ی ورود به خلیج فارس و به عنوان یک بندر اقیانوسی، خودش جذابیت های خاص دارد. از نظر کاهش هزینه ی حمل با کشتی، با توجه به اینکه مسافت کم است این جذابیت را برای صاحبان کشتی به وجود می آورد. تنها مشکلی که در بندر چابهار وجود دارد بحث حمل زمینی است که انشالله با وعده هایی که وزارت راه و ترابری داده، بخشی از این مشکل رفع شود. با رفع مشکل خطوط ریلی و اتصال چابهار به ریل سراسری آن مشکل هم رفع خواهد شد و ما هم نگرانی خاصی را نخواهیم داشت.

* اغلب مدیران سازمان بنادر معتقدند که آریا بنادر ایرانیان تاکنون به جهت حضور و سرمایه گذاری در چابهار دچار زیان شده اما برای مسایل ملی و توسعه ای تقبل چنین مسئولیتی را برعهده گرفته است. حال پرسش این است که آیا سازمان یا منابع دولتی دیگر تاکنون هیچ کمکی به شما نکردند به طوری که ضرر و زیان احتمالی را پوشش و جبران کنند؟

ـ به هر حال هر قرارداد شرایط خاص خودش را دارد و وقتی منعقد می شود باید به شرایط آن قرارداد پای بند بود. چون شریک این پروژه خود سازمان بنادر است و از سوی دیگر تضامین بازپرداخت را خود دولت انجام داده ما به لحاظ بازپرداخت اقساط زیاد نگران نیستیم.

* چرا نگران نیستید؟

ـ چون دولت خودش آن را تضمین کرده است. اما به لحاظ هزینه های جاری قطعا ما چند میلیارد تومان خصوصا در سال های اول متضرر خواهیم شد.

* هیچ برآورد دقیقی از این زیان دارید؟

ـ نه. هیچ تخمینی نمی توانیم بزنیم. اما امید ما این است که در سال های بعد که رونق اقتصادی منطقه اتفاق خواهد افتاد و باتوجه به قراردادی که با هندی ها در تامین بار و جذب کالا منعقد کردیم، این زیان جبران شود. این طبیعی است که در شروع هر سرمایه گذاری و ورود به هر نوع فعالیت اقتصادی، باید هزینه ی ورود را پرداخت کرد و در ابتدای کار هر نوع فعالیتی به خاطر هزینه های سرمایه در گردش بالا و غیره سوددهی نخواهد داشت. بعد از یک دوره ی کوتاه که بستگی به زمان دوره ی قرارداد دارد که برای ما 30 ساله است، انتظار داریم در چهار سال اول زیان کرده و سود نداشته باشیم.

* اخیرا برخی از نمایندگان مجلس انتقاداتی نسبت به عملکرد سازمان بنادر و دریانوردی داشتند و بطور مشخص بواسطه همین نوع واگذاری ها معتقدند که اقتصاد ملی زیان قابل توجه ای متحمل خواهد شد. گویا استدلال ایشان این بود که خسارتی که به شرکت آریابنادر در چابهار وارد می شود طی یک قراردادی در بندر دیگری جبران می شود. آیا این واگذاری بندر امام(ره) در همین راستا بوده است. این موضوع را تایید می فرمایید؟ چنانچه درست است شکل این قرارداد چگونه خواهد بود؟

ـ چون دولت بازپرداخت اقساط را تضمین کرده است، طبق قانون از قبل باید تفاهم نامه ای منعقد می شد. در این تفاهم نامه دولت به شرکت آریا بنادر به میزان ضرر و زیان هایی که ممکن است حادث بشود و برای هزینه های جاری این وام تضمین کرده است.

* دقیقا منظور شما از هزینه های جاری چیست؟ و کدام ضرر و زیان؟

ـ مشخص است. مثلا برای اخذ وام، موضوع تنها خود وام و دریافت آن نیست. بلکه یکسری هزینه های بانکی هم دارد، با توجه به حجم پروژه این مبلغ زیادی است و خودش چندین میلیارد زیان های حاشیه ای را در بر می گیرد. برای جبران این زیان، دولت تفاهم نامه ای امضاء کرده که این را یا خودش تضمین می کند و یا معادل آن کارهایی را که در راستای موضوع فعالیت شرکت است، به ما واگذار کند تا از محل درآمد آن این بخش را جبران کنیم. از جمله این موردی که نام بردید در دستور کار بوده که البته هنوز قراردادی منعقد نشده است.

* اگر این قرارداد [واگذاری اجاره رهبری و مدیریت انبارها و محوطه های بندری کالاهای فله و کارگو بندر امام(ره)] ـ منعقد شود شکل کار چگونه است؟

ـ البته عنوان این قرارداد متاسفانه به این صورت پیش نرفته است. این واگذاری به شکلی که به شما ارائه کردند نیست. البته باید این طوری باشد که برای شرکت منافع داشته باشد، اما متاسفانه این گونه نشد. این قرارداد 10 سال آنهم بدون سرمایه گذاری در اختیار شرکت دیگری بوده و به همین علت در تقسیم درآمد سهم عمده برای بندر در نظرگرفته شده بود. بر اساس فرمول کاملا دقیق و منطقی شرکتی راهبری آنجا را برعهده داشته و درصدی را برای هزینه ی جاری و سود منطقی بر می داشته و درصد عمده ی آن به سازمان بنادر و اداره ی بندر می رسیده است. درواقع بیشتر سازمان بنادر منتفع می شد. اما این قرارداد حدود یک سال است که تمام شده و به لحاظ اینکه باید به شرکت دیگری واگذار شود تصمیم گرفتند براساس همین تفاهم نامه به آریا بنادر ایرانیان واگذار کنند. منتهی چون انبارها از حیز انتفاع ساقط شده و در واقع اداره ی بهداشت دیگر اجازه ی استفاده و نگهداری کالا را در آنها نمی دهد بنابراین این انبارها و محوطه ها باید بازسازی شود، لذا واگذاری راهبری را با شرط بازسازی به شرکت آریا بنادر واگذار کردند.

*این مسئله هزینه ی اضافی بر گردن شرکت نیست؟

ـ سرمایه گذاری باید انجام گیرد. میزان سرمایه گذاری هم حدود 77 میلیارد تومان است که آریا بنادر باید در بندر برای بازسازی و تعمیر انبارها و محوطه های کارگو انجام دهد.

* این نوعی نقض غرض نیست؟ چون سازمان قرار است زیان های شما را پوشش دهد.

ـ خیر، زیرا در نسبت هایی که طبق مدل مالی تعریف می شود، سرمایه گذاری دیده شده و سهم طرفین به گونه ای داده می شود که هم سرمایه گذاری انجام شود و هم شرکت سود منطقی ببرد.

*به جز این پروژه آیا پروژه ی دیگری را برای ارائه به شما مد نظر دارند؟

ـ فعلا هیچ پروژه ای به ما ندادند و همین یک پروژه است که آنهم با شرط سرمایه گذاری است و مبلغ آن هم مقداری مبلغ بالایی است و قرارداد آن هم هنوز منعقد نشده است. البته ما بارها این را گفته ایم که به لحاظ این که سازمان ورود به پروژه چابهار را از ما خواسته کار را تقبل کرده ایم. واقعیت این است، من به برخی دوستان هم گفتم، ما حاضریم هر بخش خصوصی دیگری فعال در اموربندری که با این شرایط حاضر است فعالیت کند، بیاید و با ما مشارکت کند. در واقع برای بخش خصوصی استفاده ی چندانی ندارد. مثلا در انتهای این کار شاید متضرر شویم که دولت تضمین داده که جبران کند و یا اگر سودی داشته باشد این حاشیه ی سود بیشتر از یک یا دو درصد نخواهد بود. اما چون ما بیش از 10 یا 12 سال است که در بنادر کار می کنیم، به بخش عمده سهام داران ما حدود چهار هزار نفر از بازنشستگان سازمان بنادر و دریانوردی هستند، قاعدتا دستوری که بدهند و خواسته ای که سازمان داشته باشد، را انجام می دهیم. آریابنادر طی سال جاری نسبت به افزایش سرمایه شرکت اقدام خواهد کرد و طبق پیش بینی حدود پنجاه درصد از افزایش سرمایه را می تواند به بخش خصوصی واجد شرایط واگذار کند و خوشحال خواهیم شد که شرکت های فعال در بخش اموربندری و دریایی نسبت به خرید سهام شرکت اقدام و در این طرح ملی مشارکت کنند. میزان این مشارکت حدود 150 میلیاردتومان است که باید تحت عنوان افزایش سرمایه توسط متقاضیان خرید سهام به حساب آریابنادر واریز شود و به میزان خرید هر یک از متقاضیان به نسبت کل سرمایه برگه سهام صادر و در اختیار آنان قرار خواهدگرفت. بدیهی است چنانچه هربخش خصوصی بتواند حدود بیست درصد از کل سهام را خریداری کند می تواند یک نفر نماینده در هیئت مدیره شرکت نیز داشته باشد.

* البته انتقاداتی از این دست پیش از این و در ارتباط با نحوه واگذاری بندر چابهار وجود داشت. اما به نظر می رسد با طرح واگذاری بخش هایی از بندر امام خمینی(ره) به همان شکلی که در چابهار اتفاق افتاد جریان انتقادی تازه ای شکل بگیرد. نظر شما چیست؟

ـ سازمان بنادر سازمانی است که به موجب قانون تاسیس شده به موجب قانون راجع به اجازه تاسیس سازمان مصوب خردادماه 1339 که درسال 1387 با تغییرنام سازمان مجدد تنفیذ شد، و قانون گذار اختیار تام داده که سازمان بنادر می تواند شرکت تاسیس کند و آیین نامه ی معاملات خاص دارد که تشخیص و اختیارات آن هم با قوانین خاص خودش است. به این دلیل که بنادر حالت خاصی دارند و به عنوان دروازه ی ورود و خروج کالا، نه تنها در ایران بلکه در اکثر کشورها به عنوان سازمان بنادر و در برخی به عنوان وزارت دریانوردی تعریف شده است، اختیارات خاص دارند. این در کل دنیا مرسوم است و اگر غیر از این باشد، نمی تواند به موقع درآمدهای لازم را کسب کنند و یا تصمیم گیری کنند و نمی شود این را با دستگاه اجرایی که کار مشخصی را انجام می دهد و اعتبارش از بودجه ی عمومی تامین می شود مقایسه کنیم. اگر فرض بفرمایید این اختیارات از همچین سازمانی گرفته شود، وظیفه ی اساسی اش را نمی توانند انجام دهد. قانون گذار که 50 سال قبل این سازمان را تاسیس کرده دقیقا تمام این پیش بینی را داشته که اختیارات را به آن داده و درآمد و هزینه هایش را به شکل خودگردان دیده است.

* انتقاد دیگری که بر سازمان بنادر وارد می دانند  این است که اگر این سازمان خودگردان نبود شاید کارایی بیشتری داشت. نظر شما چیست؟

ـ قاعدتا اینطور نیست. می توانم با دلایل و مستندات کافی این را ثابت کنم. همانطور که گفتم این در اکثر کشور ها موجود است و دلیل هم دارد. چون با خارج از کشور در ارتباط است و بخش بین المللی دارد، نمی تواند ساخت موج شکن و اسکله را معطل کند ویا خرید تجهیزات مورد نیاز را به تاخیر بیاندازد تا بودجه تامین شود. کشتی از کشورهای مختلف می آید و بازتاب بین المللی دارد. در نتیجه در اکثر کشورها این بخش خودگردان است. در خصوص بخش هایی که سازمان ازمحل درآمدهای خود سرمایه گذاری کرده و بیش از یک متقاضی واجد شرایط در بخش خصوصی برای انجام فعالیت وجود دارد، قطعا از طریق برگزاری مناقصه و یا مزایده نسبت به واگذاری امور و با رعایت کامل موازین قانونی اقدام شده است اما درمورد سرمایه گذاری بخش خصوصی با توجه به اختیارات قانونی آیین نامه معاملات سازمان درمورد، واگذاری اماکن و تجهیزات خود بصورت اجاره کوتاه مدت و بلندمدت به متقاضیان (اعم ازحقیقی وحقوقی و خصوصی یا دولتی ) بارعایت صرفه و صلاح سازمان و با نظر کارشناسان خبره سازمان برای مدت معین اقدام کرده است و از سال 1380 که بحث خصوصی سازی و جذب سرمایه بخش خصوصی برای فعالیت های بندری و دریایی مطرح شده است، از طریق همین اختیار قانونی و بارضایت طرفین قرارداد و بر اساس نرخ های کاملا کارشناسی و منطقی که سودآوری لازم را برای هردو طرف، دولت و بخش خصوصی دربرداشته است، موفق شده است با انعقاد 227 فقره قرارداد با بخش خصوصی سرمایه گذاری معادل 65445 میلیارد ریال را جذب ومدیریت کند که تاکنون بیش از 70 درصد این سرمایه گذاری ها به انضمام سود مورد انتظار سرمایه گذاران به آنان بازگشته است و شاید یکی ازموفق ترین واگذاری امور به بخش خصوصی در این سازمان اتفاق افتاده است، لازم به توضیح است که سهم شرکت های تعاونی و شرکت هایی که کارکنان و بازنشستگان سازمان بنادر و دریانوردی در آنها سهامدار هستند از این سرمایه گذاری ها آنهم بصورت مشارکت با سایراشخاص حقوقی و درقالب شش قرارداد مختلف معادل 500 میلیارد ریال است که حدود هفت صدم سرمایه گذاری های انجام شده است .

دربرخی ازموارد با درنظرگرفتن پیش فرض هایی لازم است زیرساختهایی ایجادشود و سپس نسبت به بازاریابی جهت فعال کردن بندر اقدام کرد مثلا توسعه وارتقای یک بندر که درحال حاضر ممکن است افزایش حجم فعالیت برای آن متصور نباشد، اما مطالعات کارشناسی نشاندهنده آنست که درصورت ارتقا و افزایش امکانات بندری ودریایی مناسب می توان با بازاریابی نسبت به جذب کالا اقدام کرد، این موضوع دارای ریسک است و به عبارت دیگر شما باید امکانات و توان عملیاتی لازم را ایجاد کنید تا صاحبان کالا تمایل به ورود به آن بندر را داشته باشند و این موضوع با تعریف بودجه دولتی همخوانی ندارد زیرا ممکن است حتی در برخی موارد اگرسرمایه گذاری به موقع اتفاق نیافتد فرصت های لازم از دست برود و رقبا درسطح بین المللی گوی سبقت را ازشما بربایند، لذا همانگونه که قانونگذار به درستی تشخیص داده است، لازمه اقدام به موقع درخصوص سرمایه گذاری توسعه ای و تامین هزینه های تعمیر و نگهداری اماکن، تاسیسات و تجهیزات موجود و پرداخت به موقع سایر هزینه های جاری، داشتن اختیار در مدیریت درآمدها وهزینه های یک سازمان است و به همین دلیل است که بودجه سازمان بنادر و دریانوردی جمعا و خرجا دربودجه کل کشور تحت عنوان یک ردیف منظور می شود و هرساله مازاد درآمد و اندوخته های سازمان به حساب ذخیره مخصوص ریخته می شود تا به مصارف معین در آیین نامه برسد.