مجری طرح توسعه بندر شهید بهشتی چابهار:

گوادر نمی تواند رقیب چابهار شود

کد خبر: ۶۶۰۱۸

تاریخ: ۲۹ تير ۱۳۹۵ - ۱۱:۴۴

نزدیکی خلیج چابهار به آبهای اقیانوس هند و واقع شدن آن در ابتدای ورود به دریای عمان به عنوان نزدیک‌ترین بندر منطقه به بنادر هند و پاکستان، موقعیت استراتژیکی را برای بندر چابهار رقم زده است. از این رو منطقه چابهار در کنار آبهای گرم دریای عمان و اقیانوس هند و در مجاورت خطوط اصلی کشتیرانی به آفریقا ، آسیا و اروپا به عنوان دروازه بین المللی نقش اساسی در توسعه حمل و نقل دریایی ایفا می کند.

امیرحسین اسماعیلی مجری طرح توسعه بندر شهید بهشتی چابهار در گفتگو با مانا از قرارداد توسعه بندر چابهار با هند و افغانستان و طرح های توسعه آن سخن می گوید.

*لطفا در خصوص قرارداد توسعه بندر چابهار بین ایران، هند و افغانستان توضیحاتی دهید؟

خوشبختانه توان فنی و مهندسی کشور به اندازه ای است که در اجرای زیرساخت بنادر کشور خودکفا هستیم با توجه به نزدیک بودن به اتمام عملیات سیویل بندر چابهار، سرمایه گذاری برای بهره برداری از این بندر برای کشورهای هند و افغانستان حایز اهمیت است چرا که افغانستان به دریا راه ندارد بنابراین تجار هند و افغانستان می توانند از این بندر در توسعه روابط تجاری خود بهره مند شوند. با توجه به سند چشم انداز جمهوری اسلامی ایران در افق 1404 ، ایران باید تا 10 سال دیگر کشوری توسعه یافته در منطقه باشد بطور یقین در این راه نیاز به تامین اعتبار برای تکمیل و اتمام زیرساخت های خود از جمله زیرساخت های بندری دارد. از این رو سرمایه گذاری های خارجی به این امر کمک شایانی خواهند داشت .

وزیر راه و شهرسازی در حدود یک سال گذشته تفاهم نامه ای با طرف هندی منعقد کرد تا طرف هندی درخصوص تامین تجهیزات بندری و بهره برداری ترمینال های کانتینری و چند منظوره آن اقدام کند . با توجه به اینکه جرثقیل های دروازه ای کشتی به ساحل یا همان STS ها که عملیات تخلیه و بارگیری از کشتی را انجام می دهند در کشور ساخته نمی شوند و بازه زمانی برای ساخت آنها نیز چیزی در حدود 18 تا 20 ماه زمان نیاز دارد از این رو طرف هندی موافقت نامه ای با ایران امضا کرده است تا بتواند 85 میلیون دلار در این زمینه سرمایه گذاری انجام دهد و بدین ترتیب توان تجهیزاتی بندر چابهار افزایش خواهد یافت .

موضوع دیگر بحث 150 میلیون دلار فاینانس سرمایه گذاری هندی ها در فاز 2 بندر چابهار است. در حال حاضر بخش استحصال فاز 2 در فاز یک  پروژه در حال اجرا است. بنابراین عملا سرمایه گذاری هندی ها در تکمیل روسازی فاز 2 و ساخت اسکله و تامین تجهیزات خواهد بود.

در صورت تحقق و بهره برداری این مهم، ظرفیت بندر در فاز یک به 8.5 میلیون تن و در فاز دو به 20 تا 22 میلیون تن خواهد رسید.

* طی چه بازه زمانی به این ظرفیت خواهیم رسید؟

قرارداد ما با قرارگاه خاتم الانبیا(ع) به عنوان پیمانکار تا پایان سال 95 برای اتمام عملیات اجرایی فاز یک بوده و فاز 2 منوط به برگزاری مناقصه و شروع فعالیت است. این نکته حایز اهمیت است که استحصال فاز 2 یعنی زمین به مساحت 40 هکتار در فاز یک در حال انجام است .

*یکی از بخش های مهم سرمایه گذاری هند در بندر چابهار خرید تجهیزات برای این بندر است آیا مشخص شده که این تجهیزات از چه نوعی و با چه کیفیتی است؟

در فاز یک به 4 تا 6 دستگاه جرثقیل گنتری کرین نیاز داریم. جرثقیل های دروازه ای ترانستینر یا RTG  در قرارداد 12 عدد ذکر شده که می تواند تا 16 تا 20 دستگاه افزایش پیدا کند.همچنین در بعد بهره برداری نیاز به تجهیزات دیگری از جمله تک مستر TACK MASTER ، ریچ استکر REACH STACKERS و تاپ لیفتراک EMPTY HANDLERS نیزهست که در تفاهم نامه با طرف هندی درج شده است .

نگاه ما این است که جرثقیل هایی وارد بندر چابهار شود که ظرفیت بالاتری برای تخلیه و بارگیری کالا داشته و در نهایت افت انرژی کمتری نیز داشته باشند .از این رو در بعد بهره برداری توجه تنها به عملیات خشکی بندر نبوده بلکه عملیات دریایی هم مورد توجه است .

به تازگی قانون تسریع در تخلیه و بارگیری کشتی ها به تصویب مجلس شورای اسلامی رسیده است که اجرای آن باعث می شود خسارت کمتری به صاحبان کالا پرداخت شود ازاین رو نیاز به تجهیزات مناسب برای عملیات تخلیه و بارگیری کالا است به عبارتی جرثقیل های با کارایی بالاتری برای بهره برداری و عملیات تخلیه و بارگیری مورد نیاز است که طرف هندی را ملزم به رعایت آن می کند.

*یکی از بزرگترین نقاط ضعفی که کارشناسان در مورد چابهار به آن تاکید دارند مسئله امکانات پسکرانه ای است؛ در جهت مرتفع ساختن این ضعف ها چه اقدامات تازه ای صورت گرفته است؟

پر واضح است که هر بندری چنانچه پسکرانه مناسب تری داشته باشد عملا عملیات تجاری آن به خوبی انجام خواهد شد. اگرچه بندرشهید بهشتی چابهار دارای پسکرانه بالایی نبوده ولی یکی از نقاط مثبت و پر رنگ آن این است که اولین بندر اقیانوسی ایران است که مرتبط  با حمل ونقل ریلی است و این مهم می تواند در تقویت عملیات تجاری بندر نقش دو چندانی داشته باشد .

همچنین با مراودات انجام یافته بدنبال ایجاد فضایی تحت عنوان بندر خشک در بالادست شهرچابهار خواهیم بود که این می تواند در فضای رقابتی بنادر نقش مهمی ایفا کرده و عملا مسئله کمبود پسکرانه چابهار را تقویت کند.

*هماهنگی با سایر دستگاه های اجرایی مانند راه آهن جمهوری اسلامی ایران و سازمان راهداری و دیگر دستگاه های مرتبط برای توسعه پسکرانه چابهار در چه وضعیتی است؟

حمل و نقل ریلی از بعد صرفه اقتصاد حمل و نقل در دنیا حائز اهمیت است. اگر چه وابستگی کشور به حمل و نقل ریلی نسبت به سرانه کشورهای توسعه یافته پایین است اما در مطالعات اولیه حداقل 20 تا 30 درصد از جابجائی ظرفیت حمل و نقل بندر چابهار بوسیله ریل انجام خواهد شد. این امر می تواند در قیمت تمام شده کالا برای تجاری که برای کشورهای هند و افغانستان و یا کشورهای CIS فعالیت می کنند حائز اهمیت باشد. در این میان هماهنگی خوبی با راه آهن وجود دارد تا به صورت تلفیقی بحث ریل و بندر را به اجرا برسانیم و مردم ایران از این فرایند توسعه بهره مند شوند. اتصال بندر چابهار به ریل یکی از نقاط اجبار این بندر است و برای اینکه گره کور ارتباطی بوجود نیاید تفکرات یکپارچه ای شکل گرفته است در این راستا همواره جلسات مشترکی با وزارت راه و شهرسازی و راه آهن جمهوری اسلامی برقرار است.

*حضور بخش خصوصی به چه صورت است؟

در بعد عملیات اجرایی یا سیویلِ کار، حدود 30 درصد از فعالیت توسط بخش خصوصی در حال انجام است در حال حاضر بیش از 6 استان کشور در ساخت مصالح تاسیسات زیربنائی و روبنایی نقش بسزایی دارند بخش خصوصی داخلی کشور نیز با استفاده از تسهیلات صندوق توسعه ملی نیز اقدام شایانی در راستای تسریع در تجهیز بندر انجام داده است اما سرمایه گذاری کلان بخش خصوصی خارجی مربوط به قرارداد دولت جمهوری اسلامی ایران با طرف های هند و افغانستان است.

*به نظر می رسد بندر گوادر پاکستان به عنوان رقیب اصلی و جدی چابهار در هر دو حوزه بندری و پسکرانه با کمک و سرمایه گذاری چینی ها با سرعت بیشتری در حال توسعه است چقدر امیدوار هستید که نتیجه این رقابت برد بندر چابهار باشد؟

علیرغم سرمایه گذاری چینی ها در بندر گوادر پاکستان کلیه کارشناسان معتقدند چابهار نقطه استراتژیک کریدور شمال -جنوب و شرق - غرب دنیاست. بر اساس پیش بینی محققان سازمان ملل در زمینه حمل ونقل بین المللی ، حدود نیمی از حمل و نقل جهان میان خاور دور با سایر نقاط انجام می شود . از مجموع سه کریدور حمل و نقل جهانی که کارشناسان سازمان ملل برای این امر پیش بینی کرده اند دو کریدور از ایرانی می گذرد و چابهار نقطه عبور جنوبی ترین کریدور شرقی – غربی جهان است . این مهم می تواند نقش چابهار را در حمل و نقل دریایی دنیا دو چندان کند. همچنین چابهار به جهت قرار گرفتن در جمهوری اسلامی ایران حائز اهمیت است چرا که ایران امن ترین کشور منطقه است. بالطبع تجار هم به دنبال امن ترین مسیر هستند. علت اینکه هندی ها تمایل دارند در چابهار سرمایه گذاری کنند و یا افغانستان و کشورهای آسیای میانه درصدد تعامل اقتصادی با ایران هستند امن بودن و استراتژیک بودن بندر چابهار است. کشورهای دیگر هم به این نتیجه رسیده اند که در چابهار سرمایه گذاری کنند. بنابراین آینده روشنی پیش روی آن خواهد بود لذا گوادر پاکستان نمی تواند رقیب جدی برای بندر چابهار باشد. بندر چابهار به دلیل امن بودن جاده ها و هزینه تمام شده پایین تر کالاها و ارتباط به مسیر حمل و نقل ریلی قدرت رقابت پذیری بهتری نسبت به گوادر پاکستان خواهد داشت.

از این رو قصد ما این است که هرچه سریع تر فاز یک  این بندر را زیر بار ترافیکی کالا ببریم تا افزایش ظرفیت اسمی تجارت بنادر کشور تحقق پیدا کند. با راه اندازی پنج فاز بندر چابهار عملا ظرفیت جابه جایی 82 میلیون تن کالا وجود خواهد داشت که گوادر پاکستان چنین ظرفیتی را نخواهد داشت.

*برای اتمام فاز یک  بندر چابهار چه میزان اعتبار در نظر گرفته شده است؟

قرارداد سازمان بنادر و دریانوردی با پیمانکار به میزان 341 میلیون دلار در بحث عملیات اجرایی و تجهیزات بوده که حدود 298 میلیون دلار آن مربوط به عملیات اجرایی است. سازمان بنادر و دریانوردی تاکنون از منابع داخلی خود بیش از 200 میلیون دلار اعتبار هزینه کرده است و کمتر از 100 میلیون دلار دیگر نیز اعتبار نیاز است تا عملیات اجرایی فاز یک طرح توسعه بندر شهید بهشتی به اتمام برسد.