مزایای موافقت نامه سه جانبه هند، ایران و افغانستان؛

ایران نباید در رقابت عقب بماند/ ورود بخش خصوصی به حوزه ترانزیت الزامی است

کد خبر: ۶۵۵۰۵

تاریخ: ۱۲ خرداد ۱۳۹۵ - ۱۱:۳۴

موافقتامه ترانزیتی سه جانبه هند، ایران و افغانستان چندی پیش با سفر رئیس جمهور افغانستان و نخست وزیر هند به ایران با حضور دکتر حسن روحانی رئیس جمهوری اسلامی ایران به امضاء رسید. دکتر خسرو سرایی مدیر کل تعرفه و توافقنامه های بین المللی سازمان بنادر و دریانوردی در گفتگوی اختصاصی با مانا ضمن اشاره به مزایای این موافقتنامه ،عملکرد ترانزیت کالاهای نفتی و غیر نفتی در سال 94 و مشکلات ترانزیتی را برشمرد.

* با توجه به اینکه اخیرا موافقتنامه سه جانبه بین ایران، هند و افغانستان به منظور توسعه بندر چابهار به امضاء رسید به نظر جنابعالی این موافقتنامه چه پیام و مزایایی برای کشور دارد؟

پیامی که این موافقت نامه برای به خصوص ایران دارد توسعه مرزهای اقتصادی کشور به دلیل مزیت های بندر چابهار تا هند و افغانستان است. دراین موافقتنامه ایران به عنوان کشور امین و دبیرخانه معرفی شده و از هر سه کشور خواسته شده با تشکیل کارگروه های داخلی در دستیابی به اهداف این موافقت نامه کمک کنند و مشخص است وظیفه ایران در این بین بسیار پراهمیت و سنگین است. در واقع می توان از موافقت نامه سه جانبه چابهار به عنوان طرح پایلوت ترانزیتی در کشور نام برد، چرا که به لحاظ تعداد کشورهای مسیر و طول زنجیره حمل آن چنان گسترده نیست که مشکلات خارج از کنترل موانع جدی در پیش روی کشورها قراردهد، اما در عین حال پتانسیل بالای آن برای جذب ترافیک کالای ترانزیتی بیش از مجموع کریدورهای شمال و جنوب و شرق و غرب اهمیت دارد.

*برای اینکه این موافقتنامه به نتیجه مطلوب تری برسد چه پیشنهادی دارید؟

راه توسعه ترانزیت ورود سرمایه گذار و بخش خصوصی خارجی به مدهای حمل و نقل و حتی مدیریت عبور کالا از کشور است این گزینه در صورت غیبت افراد حقیقی و حقوقی توانمند داخلی، به دلیل پتانسیل های بسیار بالای قلمروی ایران برای ترانزیت کالا گزینه ای است که در نهایت اتفاق خواهد افتاد. هم اکنون پاکستانی ها در بالاترین رده در حال رایزنی با کشورهای آسیای میانه هستند تا سرمایه گذاران آنها را برای ورود به بندر گوادر تشویق کنند و آمادگی خود را برای واگذاری زمین در محوطه بندر و خارج از آن در قالب قراردادهای اجاره بلند مدت اعلام کرده اند. مسلما ایران نباید از این رقابت عقب بماند، بدون شک بنادر چابهار و گوادر پاکستان رقیب هم هستند اما حجم کالاهای ترانزیتی آن چنان بالاست که ظرفیت هر دو بندر نیز پاسخ گوی این تقاضا نیست. این رقابت طی سال های آتی به شکل های مختلف اتفاق خواهد افتاد و در نقطه ای متوقف می شود که یکی از این دو بندر بتواند خود را با شاخص های بازار و تقاضای مشتریان منطبق سازد.

*جایگاه بخش خصوصی در ترانزیت کالا چیست؟

ناهماهنگی بین دستگاه های مختلف یکی از دلایل عدم رونق ترانزیت در داخل است علاوه بر این بخش خصوصی هم به بحث ترانزیت آن چنان که شایسته است ورود نکرده، این درحالیست که ترانزیت باید کاملا توسط بخش های غیر دولتی انجام شود و دولت تنها باید زیرساخت ها را آماده کند.

در مواردی که بخش خصوصی ورود کرده است ترانزیت خیلی موفق بوده، تا هنگامی که زمینه رقابت در بازار ترانزیت فراهم نشود و بخش غیر دولتی به عنوان عامل حمل چند وجهی حضور فعالی در ترانزیت کالا نداشته باشد نمی توان در آینده ای نزدیک انتظار داشت رشد چشمگیری در آمار ترانزیت کالا از قلمروی جمهوری اسلامی ایران اتفاق بیافتد.

*بازاریابی برای جذب ترافیک کالاهای ترانزیتی از چه اهمیتی برخوردار است؟

متاسفانه این مسئله طی سال ها مغفول مانده و برخورد برخی در بخش خصوصی با مقوله کالای ترانزیتی همانند کالاهای وارداتی است و دارای این تفکر هستند که دولت برای عبور کالاهای ترانزیتی از قلمرو کشور وظیفه بازاریابی دارد. دولت باید زیرساخت ها را فراهم آورد و در صورتیکه ظرفیت ایجاد شده بسیار بیشتر از آمار واقعی کالاهای عبوری باشد مشخصا به ضرر منافع ملی است بنابراین، حال که دولت زیرساخت های مناسب را در مدهای مختلف حمل فراهم آورده است نوبت بخش خصوصی است که با مذاکره مستقیم با صادر کنندگان کشورهای دیگر و مشخصا فورواردرها رضایت آنها را برای انتخاب مسیر ایران جلب کنند و با یک برنامه مشخص شامل حجم کل بار، برنامه سفر، نوع کالا، نوع بسته بندی و ... برای دریافت مشوق های لازم به مراجع دولتی مراجعه کنند. این مشوق ها تماما تعرفه هزینه حمل و جابجایی کالا را شامل نمی شود بلکه باید بتوان در کلیه مسیر و در کلیه مدهای حمل همه طرف ها متعهد به رعایت دقیق برنامه زمان بندی باشند و در صورت تخطی جریمه لحاظ شده در قرارداد حمل را بپردازند. مشکل اساسی اینجاست که دستگاه های حاکمیتی نمی توانند در قرارداد حضور داشته باشند، در این خصوص نیز باید مکانیزمی تشویقی در نظر گرفته شود درست عکس آنچه که در کالای قاچاق به عنوان حق کشف اتفاق می افتد، برای ترانزیت هم مانند آنچه که برای صادرات کالا در نظر گرفته شده عمل شود.

*برای تسهیل در ترانزیت کالا به نظر جنابعالی سازمان های ذیربط باید چه نوع فعالیت هایی را در اولویت قرار دهند؟

نکته قابل توجه آن است که به جای آنکه روانسازی در یک کریدور و آن هم از ابتدا تا انتهای زنجیره حمل مثلا از مبدا بمبئی تا مقصد هلسینکی  مد نظر قرار گیرد و یا وقت و سرمایه کلانی بطور جداگانه صرف بحث و مذاکرات طولانی داخلی و هماهنگی بین دستگاهی برای کریدور شرق به غرب و یا دیگر کریدورها شود، باید با پرهیز از گرفتار شدن در عناوین، واژه ها و اسامی گاها خالی از واقعیت کریدورهای ترانزیتی، تمام توان دستگاه های مختلف صرف هماهنگی، برطرف کردن موانع غیر تعرفه ای و تسهیل رویه های اداری در داخل قلمرو کشور شود چرا که آنچه بیرون از مرزهای جغرافیای سیاسی اتفاق می افتد عمدتا خارج از کنترل است، هنوز در مرحله ای نیستیم که بخواهیم برای هریک از این کریدورها،روش ها و یا مشوق های متمایز در نظر بگیریم. مسائل و مشکلات کنونی چتر خود را بر همه مسیرهای ترانزیتی گسترانده و ابتدا باید این مشکلات کلی برطرف شود و در گام بعد به یک یک این کریدورها بپردازیم و بررسی کنیم کدامیک برای کشور ارزآوری و اشتغال بیشتری ایجاد می کند و باید در اولویت قرار گیرد.

*عملکرد ترانزیت کالاهای نفتی و غیر نفتی را در سال 94 چگونه بود؟

در سال 93 ترانزیت نفتی و غیرنفتی که از بنادر ایران عبور کرده 10 میلیون و 800 هزار تن بوده است که این رقم با کاهش 16 درصدی در سال 94 به رقم 9 میلیون و 900 هزارتن رسیده است. عمده ترین بندر ترانزیتی نفتی در سال 94 بندر امام با 3.5 میلیون تن بوده که نسبت به سال قبل از آن که رقم چهار میلیون و 150 هزار تن بوده 17 درصد کاهش داشته است. همچنین بندر شهید رجایی با پنج میلیون تن ترانزیت عمده ترین بندر ترانزیتی غیر نفتی در کشور است .در میان اقلام ترانزیتی کالاهای معدنی رشد 90 درصدی، کالاهای ساختمانی رشد 6 برابری و قطعات لوازم یدکی رشد چهار برابری داشته اند. همچنین ترانزیت ماشین آلات 46 درصد و مواد فلزی 60 درصد نسبت به سال 93 کاهش داشته اند.

*دلایل کاهش ترانزیت نفتی چیست؟

کاهش ترانزیت نفتی در جنوب کشور به دلیل ناآرامی های کشورهای همسایه است. ترانزیت بنادر شمالی کشور به دلیل آرامش بیشتر در کشورهای همسایه شمالی رونق داشته است. اما از دلایل عمده کاهش آمار ترانزیت می توان به کاهش قیمت جهانی نفت، رکود اقتصادی حاکم بر کشورهای وارد کننده کالاهای ترانزیتی و کاهش تقاضا، نا آرامی در مسیرهای کالاهای ترانزیتی در کشورهای همسایه، افزایش هزینه های حمل و نقل کالاهای ترانزیتی که ناشی از رکود اقتصادی همراه با افزایش تورم، دیدگاه های بخشی و مقررات و بخش نامه های محدود کننده اشاره داشت. امروزه بسیاری از کشورها توسعه مرزهای اقتصادی خود را مجدانه دنبال می کنند برای مثال می توان به کمربند اقتصادی چین اشاره کرد که مرزهای اقتصادی چین را تا مرزهای جغرافیایی اروپا توسعه می دهد.