با خط مشی فعلی، توسعه بنادر لاک پشتی خواهد بود

کد خبر: ۶۴۸۴۰

تاریخ: ۱۸ ارديبهشت ۱۳۹۵ - ۱۲:۰۰

سرمایه گذاری در بنادر ایران گران است. بخش خصوصی رفتار سازمان بنادر و دریانوردی با سرمایه گذار را رصد می کند و اگر مشکلی مشاهده کند برای سرمایه گذاری قدم پیش نمی گذارد.

عضو انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در گفتگو با خبرنگار مانا ضمن بیان این مطلب گفت: علت عدم سرمایه گذاری بخش خصوصی یا دولتی در بنادر ایران به سیاست های کلی سرمایه گذاری در جامعه باز می گردد که بخش دریایی هم جدا از سایر بخش ها نیست.

بهروز دولتشاهی افزود: جامعه ایرانی صنعت دریا را نمی شناسد ضمن اینکه افرادی که به عنوان مسئول امور دریایی کشور انتخاب می شوند نیز اکثرا به این بخش شناخت ندارند و یا همینکه شناخت نسبی پیدا می کنند تغییر می کنند. در نتیجه همیشه با افرادی مواجه هستیم که بخش دریا را نمی شناسند.

این کارشناس و پیشکسوت دریایی کشور تصریح کرد: اکثر سرمایه گذاری هایی که در سواحل جنوبی خلیج فارس صورت گرفته توسط کشورهای دیگر انجام شده است آنها بنادر مجهزی ساخته اند که حتی کالاهایی که به سمت ایران می آید را در بنادر خود تخلیه می کنند سپس ما آن کالاها را به سمت بندرعباس ترانشیپ می کنیم. این امر به سیاست های کلی دولت در رابطه با سرمایه گذاری باز می گردد.

بخش خصوصی برای سرمایه گذاری در دریا تشویق نمی شود

وی خاطرنشان کرد: بخش دولتی آنچه که در توان داشته انجام داده است و آنچه انجام نداده در توانش نبوده است اما در این میان بخش خصوص واقعی هم برای سرمایه گذاری در مسائل مرتبط با دریا تشویق نشده است. این در حالیست که در تمام دنیا حمل و نقل دریایی و خدمات مرتبط با آن بیشتر در اختیار بخش خصوصی است و دولت ها بیشتر کار حمایتی و نظارتی انجام می دهند و وارد مسائل اجرایی نمی شوند.

این پیشکسوت دریایی با اشاره به حضور کمرنگ بخش خصوصی در دریا گفت: اگر به سالهای دهه 50 بازگردیم حضور بخش خصوصی نسبت به حجم عملیات دریایی آن دوره در منطقه چشم گیر بود. اما اکنون نسبت حضور بخش خصوصی در تمام زیر مجموعه های بخش دریایی کمرنگ است.

وی افزود: ما می توانیم خود را با کشورهایی مانند پاکستان ، هند ، بنگلادش و سری لانکا مقایسه کنیم و همان کارهایی را که آنها انجام داده اند را انجام دهیم.

دولتشاهی اظهار داشت: در تمام دنیا سواحل و بنادر جزو آبادترین نقاط کشورها محسوب می شوند اما بنادر ما اینگونه نیستند با اینکه از سواحل طولانی برخوردار هستیم اما مردم نمی توانند برای خود قایق خصوصی داشته باشند و به دلایل مختلف جلوی آنها گرفته می شود.

بخش دریا نمی تواند از اعتبارات بانکی استفاده کند

وی در ادامه به عدم حمایت سیستم بانکی از بخش دریایی اشاره کرد و گفت: در بخش دریا شرکت ها باید با دنیا رقابت کنند. در حالی که در تمام دنیا بهره بانکی جهت سرمایه گذاری در بخش دریا دو تا سه درصد است اما در کشور ما نرخ بهره حدود 28 تا 30 درصد است ضمن اینکه سود بخش دریایی در کشور چندان نیست که بتواند بهره های بالا را بپردازد بنابراین بخش دریا از اعتبارات بانکی هم نمی تواند استفاده کند.

با وجود قوانین سخت ترانزیت رونق نمی گیرد

وی گفت: مسئله ایران تنها حمل و نقل دریایی نیست. ایران با کشورهایی که در محاصره با خشکی هستند مانند ترکمنستان، تاجیکستان، ازبکستان، قزاقستان، افغانستان، ارمنستان و آذربایجان مواجه است. این کشورها به مسیرهای دریایی ایران احتیاج دارند. اما همینکه سخن از ترانزیت به میان می آید مسئله قاچاق مطرح می شود و در صورت کشف قاچاق قوانین ایران شرکت ترانزیت کننده را مسئول می داند بنابراین با وجود قوانین سخت ترانزیت رونق نمی گیرد .

دولتشاهی اظهارداشت: با عدم رونق ترانزیت کالای کمتری وارد بنادر ایران می شود در نتیجه سرمایه گذاری کمتری هم صورت می گیرد در حالیکه در هر نقطه دنیا که کالا در جریان باشد زیرساخت هم ایجاد می شود.

وی عوامل متعددی را در عدم توسعه بنادر ایران دخیل دانسته اظهار داشت: سرمایه گذاری در بنادر ایران گران است. بخش خصوصی رفتار سازمان بنادر و دریانوردی با سرمایه گذار را رصد می کند و اگر مشکلی مشاهده کند برای سرمایه گذاری قدم پیش نمی گذارد.

وی گفت: طی سالهای گذشته بنادر کشور تنها در حد رفع نیاز توسعه پیدا کرده اند و هیچگاه شاهد توسعه واقعی در بنادر نبوده ایم در حالیکه می توانستیم بنادر بزرگتر و فعالتری داشته باشیم. اما کسانیکه مسئولیت داشته اند نخواسته اند این کار را انجام دهند.

وی خاطرنشان کرد: به دلیل گران بودن سرمایه گذاری در ایران کسانیکه به اعتبارات بانکی دسترسی دارند اکثرا آن را باز نمی گردانند زیرا پرداخت بهره های 30 درصدی در کار دریایی غیر عملی است در صورت دسترسی به سرمایه های خارجی نیز موضوع ثبات نرخ ارز مطرح می شود.

وی گفت: برای سرمایه گذار خارجی مسئله امنیت و مکانیزم بازگشت سرمایه مطرح است ضمن اینکه ما مدل موفقی نیز در این خصوص نداشته ایم. برای مثال در خصوص سوآپ نفت وزیری اعلام می کند سوآپ نفت انجام می دهیم اما دولت عوض می شود وزیر دیگری می گوید سوآپ نفت نمی کنیم. بنابراین ثبات سیاستگذاری نیز در کشور وجود ندارد.

توسعه لاک پشتی در بنادر

وی ساخت و ساز در بنادر کشور به شکل امروزی را به سال 1306 نسبت داد وافزود: در آن زمان در هیچ یک از کشورهای عربی اسکله ای که 6 متر آبخور داشته باشد وجود نداشت. اگر می خواهیم وضعیت بهتر از گذشته شود باید خط مشی خود را تغییر دهیم باخط مشی فعلی همین توسعه لاک پشتی را در بنادر شاهد خواهیم بود.

وی با بیان لزوم تغییرسیاست ها در جهت توسعه سرمایه گذاری در بنادر گفت: تغییر قوانین ، ثبات سیاست ها وپرداخت تسهیلات ارزان قیمت می تواند در توسعه بنادر موثر باشد.

وی گفت: اگر می خواهیم برای بنادر ایران بازاریابی کنیم باید از بازاریاب های حرفه ای استفاده کنیم بنادر کشور بنادر بدی نیستند ضمن اینکه ما از امنیت داخلی برخورداریم جاده ها و راه آهن نسبتا خوبی هم داریم اما از همین ظرفیت ها ی فعلی هم استفاده نمی کنیم.

دولتشاهی افزود: در تمام دنیا نیروهای فعال در صنعت حمل ونقل گران هستند اما ما در کشور از نیروهای ارزانی برخورداریم که کشورهای منطقه فاقد آن هستند. این زمینه ای است که می توانیم سرمایه گذار خارجی را جذب کنیم.

وی با بیان این نکته که برای جذب بخش خصوصی داخلی و خارجی سیاست های حاکم بر دولت در زمینه دریا باید سیاست های تحبیبی باشد خاطرنشان کرد: وقتی بخش خصوصی داخلی برای سرمایه گذاری جذب نمی شود چطور انتظار داریم بخش خصوصی خارجی جذب شود. بخش خصوصی کشور باید با بخش خصوصی غیر ایرانی مشارکت کنند تا درهای بنادرو شبکه حمل و نقل سایر کشورها نیز از طریق داشتن شریک غیر ایرانی به روی ما باز شود. این امر کمک می کند تا بنادر رونقی بیش از گذشته پیدا کنند.

بنادر باید حرفه ای اداره شوند

وی گفت: سهم عمده کالایی که وارد خلیج فارس و دریای عمان می شود متعلق به ایران یا همسایه های شمالی ایران است اما این کالاها باید به دبی برود و از دبی به ایران ترانزیت شود. اگر سیاستی داشته باشیم که خطوط اصلی کشتیرانی را به بنادر ایران جذب کنیم قسمت عمده ای از کالایی که وارد خلیج فارس یا دریای عمان می شود یا در داخل ایران مصرف می شود یا در کشورهایی که در شمال ایران قرار گرفته اند. این به شرطی است که ما بنادر و شبکه حمل و نقل را به صورت حرفه ای اداره کنیم.

دولتشاهی افزود: باید سیاست های بلند مدت تجاری داشته باشیم و سرمایه گذاران خارجی را به مسیر های خود وابسته کنیم اگر آنها شبکه حمل و نقل ایران را یک شبکه مطمئن ببینند خودشان به قیمت بین المللی از مسیر ایران استفاده می کنند.

وی تصریح کرد: باید در کشور به مسئله حمل و نقل نگاه حرفه ای داشته باشیم تا سیاسی .ما می توانستیم بهتر عمل کنیم اما مجموعه ای از عوامل باعث شده به وضعیت کنونی برسیم .

وی گفت: هر گاه قیمت حمل کانتینر از خاور دور به بنادر ایران با قیمت حمل به دبی مساوی شد بدین معنی است که بنادر خود را حرفه ای اداره کرده ایم. اما در حال حاضر قیمت حمل به بنادر ایران 200 تا 300 دلار گران تر از دبی است. گران بودن بنادر ایران و خدمات پسکرانه ناشی از سوء مدیریت است.

وی به تفکر حاکمیتی سازمان بنادر اشاره کرد و گفت: هیچ بحثی در خصوص حاکمیت سازمان بنادر در مقابل کشور خارجی وجود ندارد زیرا باید در مقابل کشورهای خارجی از آبها و سرزمینمان دفاع کنیم. اما وقتی کشتی ها وارد کانال ورودی بندرعباس شدند سازمان بنادرو دریانوری یک مقام بندری است که باید خدمت بین المللی ارائه دهد.

وی اظهارداشت: در حال حاضر در دنیا بنادر برای پذیرش یک کشتی بیشتر رقابت می کنند زیرا ورود یک کشتی بیشتر باعث رونق بندر می شود. بنادر بزرگ دنیا هم به دلیل خدماتی که در اختیار کشتی ها می گذارند بزرگ شده اند.

وی تصریح کرد: توسعه در بنادر کشور باید پایدار باشد. با ایجاد چند اسکله بندر توسعه پیدا نمی کند بلکه یک بندر طی 50 تا 60 سال توسعه پیدا می کند.

دولتشاهی با اشاره به عدم وجود یک روند جذاب در بنادر گفت: باید از امکانات بندری به نفع کشوراستفاده شود. چرا باید کشتی برای پهلو گیری و جدا شدن از اسکله چندین ساعت معطل بماند تا در نتیجه هزینه حمل هر کانتینر 10 تا 20 دلار گرانتر از دبی شود. تصور سازمان بنادر و دریانوردی بر این است که اگر از کشتی خارجی هزینه بندری بیشتری دریافت شود درآمد بیشتری برای کشور جذب می شود در صورتیکه عملا کشتی خارجی به کرایه حمل خود به بنادر ایران می افزاید.

وی افزود: کشورهای خارجی بنادر خود را ارزان می کنند تا کشتی های بیشتری را به بنادر خود جذب کنند در نتیجه به کشتی ها سوخت، آب و آذوقه می فروشند و صادراتشان را رونق می دهند.

دولتشاهی یادآورشد: تعرفه های بنادر جنوبی کشور به دلیل موقعیت جغرافیایی متفاوت باید با یکدیگر متفاوت باشد برای مثال بندرچابهار نسبت به بندر امام در هر کانتینر 75 دلار اختلاف کرایه دارد زیرا کشتی باید هزار مایل دریانوردی انجام دهد تا به بندر امام برسد به همین دلیل صاحبان کشتی به بندر امام نمی روند و همگی بندر عباس را ترجیح می دهند در حالیکه تعرفه های بندر امام باید ارزن تر از بندرعباس باشد تا کشتی راغب باشد کالای خود را در این بندر تخلیه کند.

وی در پایان با اشاره به پیچیده بوده حرفه حمل و نقل دریایی گفت: افراد در این حرفه باید به روز باشند و بنادر باید توسط افراد حرفه ای، آگاه به کار و به صورت بازرگانی اداره شود تا توسعه پیدا کنند.