رخدادها و تحولات زیرساختی بنادر کشور در سال 94 (بخش1)

نبض دوازده ماهه بنادر شمالی

کد خبر: ۶۱۹۶۸

تاریخ: ۲۴ اسفند ۱۳۹۴ - ۰۹:۱۷

سال 94 از حیث پایان بخشیدن بر اعمال تحریم های غرب علیه ایران، شاید مهمترین رویداد برای بنادر استراتژیک و خطوط کشتیرانی داخلی بود که زیر فشار این تنگناها و تیغ برنده فشارهای غرب به صنایع دریایی به عملیات جابجایی کالا و حمل و نقل دریایی مشغول بودند. اگرچه تا این روزها انتظاری که از ماههای پس از برجام می رفت تحقق نیافت و لاینرهای خارجی ـ به رغم پروپاگاندای مقامات سازمان بنادر و دریانوردی ـ هنوز نقش قابل ملاحظه ای در ترافیک بار و حمل و نقل دریایی برعهده نگرفته اند وانگهی چراغ سبزی هم به بنادر ایران نشان نداده اند، اما ورود صدها هیئت خارجی و بازدید تجار، بازرگانان و کارشناسان غربی از بنادر و زیرساخت های ایران به منزله رونق بالقوه ای بود که باید میمنت نوید آن را در سال 95 دریافت کرد. اگرچه کم و بیش، هیچکدام از این هیئت ها تعهد و قراری برای مشارکت در سرمایه گذاری بخش های زیرساختی بنادر ارائه نداده اند. طرفه آنکه، آن ها هم که خود را ملزم و مقید به طرح و پیشنهادی از همین حیث دانسته اند از سوی متولیان دولتی هیچگونه اجابت و پاسخ دلگرم کننده ای دریافت نکرده اند. این در حالی است که سال 94 در کنار بی اعتنایی و بی اعتمادی لاینرهای خارجی به بنادر ایران، سازمان بنادر در مجمع سازمان بین‌المللی دریانوردی آیمو (IMO) ـ قرار بود چهل کشور برای عضویت در شورای سازمان بین‌المللی دریانوردی در سال‌های ۲۰۱۶ و ۲۰۱۷ انتخاب شوند ـ به رغم تلاش چندماهه و فشرده مدیرعامل سازمان بنادر و هیئت همراه در کسب آراء کشورها برای عضویت در این شورا، سهمی بدست نیاورد و این برای ایران یک زورآزمایی بین المللی بود که جایگاه حمل و نقل دریایی خود را در سنجه جهانی بسنجد.

*حاشیه دریای خزر

به گزارش خبرنگار مانا در کنار کاهش نسبی بار و اثرات اعمال تحریم ها، تنها خبری که می تواند آینده نزدیک بنادر حاشیه دریای خزر را از حیث ترافیک بار و جابجایی کالا دستخوش تغییر کند انتشار خبر کاهش شدید آب دریای خزر در سال آبی 1394ـ1393 بود که کمتر مورد توجه و پردازش محافل رسمی و رسانه ای قرار گرفت. مرکز ملی مطالعات و تحقیقات دریای خزر در آذر ماه امسال از کاهش شدید آب این دریا در سال آبی 94 – 1393 ابراز نگرانی کرده بود که در سه سال آینده با کاهش جدی مواجه خواهد شد. اگرچه این مرکز پیش‌بینی کرد این روند منفی تا دو سال دیگر متوقف خواهد شد. با این وجود، در گزارش این مرکز آمده بود: «میانگین تراز آب دریای خزر در سال آبی (94-1393) برابر 89/ 26- متر است که نسبت به سال آبی قبل 22 سانتی‌متر و نسبت به دو سال قبل 30 سانتی‌متر کاهش نشان می‌دهد.» این در حالی است که رئیس اداره بنادر و دریانوردی استان گیلان با ضرورت عملیات لایروبی های ممتد و منظم و دعوت از یک شرکت هلندی در امر لایروبی نگرانی از کاهش سطح آب دریای خزر را اندکی کاست.

* بندر انزلی

در ابتدای سال 94 کارکرد موازی منطقه آزاد تجاری کاسپین و بندر قدیمی انزلی که از مدت ها پیش به عنوان یکی از چالش های آینده این منطقه از آن نام برده می شد، یکی از حاشیه های اصلی خطه دریای خزر بود که در ماههای میانه سال به خویشتنداری دو طرفه منتهی شد. نقطه تلاقی این اختلاف، کاهش بار بندر انزلی و تعرفه خارج از استاندارد منطقه آزاد کاسپین بود که با هدایت صاحبان کالا به سمت بندر امیرآباد منجر شد. احداث انبارهای بزرگ در بندر نوشهر و اعطای تسهیلات بانکی متفاوت به برخی از صاحبان اصلی کالا در بندر امیرآباد این گمانه را تشدید کرد که چنانچه مدیریت بنادر گیلان با همین آهنگ پیش رود در آینده سهم درآمدی استان از بنادر گیلان به شدت کاهش پیدا خواهد کرد. امری که کم و بیش در گزارش های رسمی استانداری گیلان به آن هشدار داده شده بود.

در کنار این کاهش بار، سیاست توسعه منطقه آزاد کاسپین و نیز سرمایه گذاری های تکمیلی در بندر انزلی یک سیاست متناقض، پرهزینه و اتلاف منابع در آن استان تلقی شد که شاید در آینده با چالش های جدی تری مواجه شود.

طی یک سال اخیر، سرعت برنامه های توسعه ای در هر دو سازمان رشد شتاب زده ای یافته و این نشان از یک رقابت فرسایشی و خنثی کننده پتانسیل های است که در آینده بطور قطع یکی از این دو باید متوقف شود.

صرف نظر از سهم سنگین سرمایه گذاری در احداث پست های اسکله و امتیازات ویژه آن در تخفیفات رایج در مناطق آزاد، یکی از امتیازات منطقه آزاد کاسپین ایستگاه مخصوص راه آهن جهت جابجایی کالا از طریق خطوط راه آهن قزوین ـ آستارا بود که آن را نسبت به بندر انزلی برتری می داد. امتیازی که با تلاش اداره کل بنادر و دریانوردی گیلان و وزارت راه و شهرسازی خنثی شد. مرداد امسال این خبر که بندر انزلی نیز در آینده ایستگاه مخصوصی به همین منظور تاسیس خواهد کرد این رقابت بندری را برجسته تر ساخت.

اگرچه هیچکدام از مسئولان حمل و نقلی، اشاره ای به نحوه و چگونگی ترسیم این خط ـ اتصال به بندر انزلی ـ نکردند اما گمانه ها براین امر حاکی است که چنین تصمیمی می تواند اقدامی در جهت دفع حذف تدریجی بندر انزلی باشد که چنانچه چنین اقدامی صورت نمی گرفت نامحتمل نبود که در آینده کارکرد بندر انزلی به منطقه آزاد تجاری کاسپین سپرده شود.

بندر انزلی به عنوان بزرگترین بندر شمالی کشور، سال 94 در آستانه توافق ایران با گروه 1+5 میزبان چند هیئت خارجی ـ هلندی، روسی، نروژی، آلمانی ـ بود که همچون دیگر بنادر کشور ـ تنها به بازدید رسمی از آن اکتفا شد و قراری برای سرمایه گذاری تعیین نشد.

نعیمی مدیر کل اداره بنادر و دریانوردی گیلان در گزارش عملکرد امسال خود، از انعقاد ۱۱ قرارداد با بخش‌ خصوصی در زمینه ساخت سیلو، مخازن روغن خوراکی و… در بندر انزلی خبر داد. از سوی دیگر، طرح احداث پنج پست اسکله تجاری و نفتی در بندر انزلی یکی از اقدامات اصلی این بندر بود که در حاشیه اختلاف و تضاد منافع با سازمان منطقه آزاد تجاری کاسپین با حضور عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی مواجه بود.

سیدعلی نعیمی بی آنکه به چگونگی افزایش حجم و ترافیک بار در آینده اشاره کند، سرمایه‌گذاری برای ساخت پنج اسکله مذکور را بالغ بر ۱۰۰ میلیارد تومان اعلام و زمان احداث اسکله‌های مذکور را ۲٫۵ سال برآورد کرد که با آماده شدن آن ها ظرفیت پست‌های اسکله بندر انزلی به ۷٫۵ میلیون تن افزایش خواهد یافت.

مدیر کل بنادر و دریانوردی گیلان سرمایه‌گذاری ۱۱ قرارداد مذکور را ۷۶ میلیارد تومان ذکر کرد و گفت: امیدواریم در یک پروسه شش تا ۹ ماهه سیلوهای مذکور فعالیت خود را آغاز کنند.

گفته می شود که در کنار 11 پست اسکله فعال این بندر تا پایان برنامه ششم توسعه و براساس برنامه ریزی های صورت گرفته از سوی سازمان بنادر و دریانوردی تعداد اسکله های بندر انزلی به 24 پست افزایش خواهد یافت که با بهره برداری از آنها توان عملیاتی بندر انزلی حداقل 25 درصد افزایش خواهد یافت.

این همه در حالی است که کم و بیش همین حجم از سرمایه گذاری ها و نیز پی ریزی ها برای حمل و نقل دریایی در منطقه آزاد کاسپین در حال انجام است.

از دیگر موضوعاتی که در کانون خبرها قرار نگرفت اما از شاخص های مهم کمیت ها و کیفیت های بنادر شمالی کشور بود تعویق و تاخیر وضعیت بلاتکلیف احداث بندر چمخاله بود. یکی از موضوعات کمتر مطالبه شده رسانه ها، برگزاری مزایده بندر چمخاله بود که از ریاست سابق اداره بنادر و دریانوردی استان گیلان به ارث رسیده بود. مزایده ای که طی سال های گذشته بارها برگزار و ابطال شد. قرار بود بهمن ماه امسال برگزار شود که به سه ماه اول سال 95 موکول شد.

بندر چمخاله یکی از پاشنه های آشیل مدیریت سابق بنادر گیلان بود که با اجبار در تغییر سرمایه گذاری در آن منطقه از توریسم و گردشگری به سمت احداث یک بندر به فرار سرمایه گذار منجر شد و بعدها به یک شرکت تعاونی وابسته به سازمان بنادر واگذار اما آن هم ناکام مانده بود.

* بندر آستارا

سه سال پس از بهره برداری از بندر آستارا، طرح توسعه بندر آستارا که از دو سال گذشته به علت تداوم حضور معارضین ـ یگان حفاظت از منابع آبزیان، حراست شیلات، نیروهای نظامی ـ به تعویق افتاده بود، از اواسط سال 93 با دستور شفاهی محمد علی نجفی استاندار گیلان، مبنی بر تخلیه فوری این دستگاهها در محوطه بندر، کار خود را با شتاب آغاز کرد. طی کمتر از 15 ماه منتهی به اسفند 94، قریب به 300 میلیارد ریال صرف توسعه این بندر شد که حاصل آن یک انبار سه هزار متری نگهداری کالا، یک اسکله 75 متری و تکمیل ساختمان اداری این بندر بود. بندر آستارا در شمالی ترین نقطه کشور قرار است یکی از دوازه های اصلی تجارت ایران با کشورهای آسیای میانه قلمداد شود. این بندر طی سه سال اخیر، با رشدی برابر با 207 درصد، 383 هزار تن کالا از این بندر جابجا کرده است. با این همه، فقدان لایروبی به موقع از سوی اداره بنادر و دریانوردی گیلان، مدیریت این بندر را با چالش های جدی مواجه کرد به نحوی که از نیمه دوم سال 94 چندین کشتی (تیبا، پایا، شالا، دیبا، آمور، اس. تی. اف. تریدر) امکان پهلوگیری نیافتند و گاه روزها در انتظار خروج از تعلیق بودند. این نقیصه، طی نیمه دوم سال 94، یکی از مهمترین چالش های اپراتور بندر با اداره بندر و دریانوردی گیلان بود.

بدیهی است که مشکلات مذکور موجب بی رغبتی خطوط کشتیرانی ها به تردد در این بندر، نارضایتی صاحبان کالا، عدم توجیه سرمایه گذاری از سوی اپراتور و سازمان بنادر و دریانوردی است.

* بندر امیرآباد

پیگیری ایجاد منطقه آزاد تجاری در بندر امیرآباد امسال از مهمترین مطالبات مردم بهشهر در سفر ریاست جمهوری به مازندران بود. مطالبه ای که پیش از سفر ریاست جمهوری در شورای عالی اداری استان با حضور اسحاق جهانگیری معاون اول ریاست جمهوری دنبال شد.

این بندر، چنانچه به چنین موقعیتی دست یابد در کنار دیگر مزیت های آن از جمله تنها بندر نسل سوم و دارای حمل و نقل ترکیبی است که می تواند در آینده عنوان مهمترین بندر شمالی کشور را به خود اختصاص دهد.

بندر امیرآباد بهشهر با دارا بودن شبکه راه آهن سراسری در مسیر کریدورهای بین المللی شمال ـ جنوب و دارای اراضی وسیع پشتیبانی جهت سرمایه گذاری با اولویت احداث اسکله نفتی، خطوط لوله نفت و مواد نفتی، مخازن ذخیره سازی مواد نفتی و روغن خوراکی و احداث سیلوی غلات فعالیت های صادراتی مواد و اسکله های معدنی و صنایع تبدیلی است.

این بندر دارای 9 پست اسکله شامل یک اسلکه غلات، یک اسلکه رورو و هفت اسکله چند منظوره با ظرفیت اسمی‌ 4.5 میلیون تن و با ظرفیت 16 هزار تن، پایلوت ذخایر نفتی و همچنین پایلوت ذخایر غلات بنادر شمال کشور برای فعالان بندری شناخته شده است.

طی 12 ماه سال 94، یکی از رویدادهای مهم این بندر، برگزاری هفتمین اجلاس مشترک پنج جانبه مدیران بنادر کشورهای ساحلی دریای خزر با حضور کشورهای ایران، روسیه، آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان در هفته آخر آبان ماه بود که یک بار دیگر آن را در کانون توجهات دست اندرکاران حمل و نقل دریایی قرار داد. اجلاسی که اخبار داخلی آن کمتر محافل خبری را به خود جلب ساخت.

از دیگر رخدادهای این بندر، انعقاد قرارداد ساخت سیلوی 28 هزار تنی یکی از مهمترین اخبار این بندر محسوب می شد. سرمایه گذاری که از سوی یک شرکت خصوصی به نام شرکت «سرمایه گذار توسعه تجارت ستاره پارسیان» از آن نام برده می شد. این سرمایه گذاری در کنار آغاز به کار سومین دستگاه مکنده غلات شرکت تایدواتر خاورمیانه به ظرفیت 300 تن و با همکاری بلژیکی ها در آخرین روزهای سال، از جمله مهمترین اخبار این بندر در سال 94 بود.

موقعیت مناسب بندر امیرآباد، تعداد اسکله‌های پیش بینی شده، اتصال به شبکه سراسری راه آهن، احداث پالایشگاه نفت و وسعت محوطه‌های پشتیبانی از مزیت‌های مهم این منطقه است که باعث شده بندر امیرآباد به عنوان منطقه ویژه به یکی از مهمترین بنادر شمال کشور و بندری استراتژیک جهت انجام مبادلات کالا میان ایران و کشورهای حاشیه دریای خزر تبدیل شود.