چشم جهان به مدیرعامل راه آهن جمهوری اسلامی پاسخ می دهد:

آیا پروژه ریلی لندبریج ـ اتحاد فقط چند خط کشی است؟

کد خبر: ۶۰۶۳۵

تاریخ: ۱۰ اسفند ۱۳۹۴ - ۱۰:۴۰

محسن پورسیدآقایی، مدیر عامل راه آهن جمهوری اسلامی ایران در گفتگوی اخیر خود با خبرنگار مانا ضمن اظهار امیدواری به آینده ترانزیت خارجی از طریق ایران، احداث خط ریلی لندبریج در عربستان و خطوط ریلی متصل به آن را که با همکاری کشورهایی چون امارات، کویت و عمان در حال شکل گیری است به "چند خط کشی" تشبیه کرده و نقش آنها را بر جغرافیای حمل و نقل منطقه از طریق تنگه هرمز بی تاثیر قلمداد کرد. وی در مجموع حمل و نقل ریلی را فاقد توانایی لازم برای جایگزینی حمل و نقل دریایی دانست.

این در حالی است که تنها یک هفته پیش از این اظهار نظر، پور سید آقایی در مراسم جشن استقبال از قطاری که از طریق راه آهن "جاده ابریشم احیا شده" با طی مسافتی بیش از 10 هزار کیلومتر از شرق چین ظرف 14 روز به تهران رسید، در خصوص "برتری و مزیت های استفاده از راه آهن جاده ابریشم" در مقایسه با "مسیر دریایی بین شانگهای تا بندرعباس"، سخنرانی کرده بود.

در همین رابطه خبرنگار مانا نقطه نظرات علیرضا چشم جهان، عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته را جویا شد.

وی در پاسخ به اظهارات مدیرعامل راه آهن جمهوری اسلامی ایران می گوید: بعید می دانم 286 میلیارد دلاری که کشورهای عرب حوزه جنوب خلیج فارس به علاوه عمان و اردن برای "خط ریل لندبریج" و "راه آهن اتحاد" سرمایه گذاری می کنند، تنها با هدف کشیدن چند خط بر روی نقشه منطقه باشد! همانطور که در مصاحبه های قبلی در این مورد گفته ام، متاسفانه رویکرد کلی مقامات حمل و نقل کشورمان در مورد پروژه های بزرگ توسعه ای کشورهای منطقه ای و فرامنطقه ای از دیرباز تابعی از انکار و تردید همراه با سکون و سکوت بوده است.

چشم جهان در ادامه می افزاید: البته تاکید مدیر عامل محترم راه آهن در مورد اینکه می بایست از سرعت پیشرفت کشورهای اطراف در خصوص توسعه دالان های حمل و نقلی الگو گرفته شود، قابل تقدیر است اما باید دید آیا راه کار اجرایی مشخصی هم برای الگو گیری و رقابت موثر با کریدورهای مشابه و رقیب در حوزه ای خاص یا به صورت جامع در دستور کار وجود دارد یا خیر؟

وی جغرافیای ترانزیت منطقه را با ایجاد حداقل سه کریدور جدید در حال دگردیسی اعلام کرد و در این باره افزود: اول؛ خط ریلی موسوم به "جاده ابریشم احیا شده" که شرق چین را به کشورهای قزاقستان، ترکمنستان و ایران متصل می سازد و حتی در ادامه می تواند از طریق ایران و یا از مسیر بنادر کشورهای قزاقستان (اکتائو)، ترکمنستان (ترکمن باشی) و جمهوری آذربایجان (باکو) تا اروپا امتداد یابد، به راحتی قابلیت تغذیه کشورهای شرق دریای خزر را مستقل از دالان های ترانزیتی ایران دارد. این همان راه آهنی است که اخیرا یک قطار آن با تعدادی کانتینر از شرق چین از طریق مرز سرخس به تهران آمد و با استقبال مقامات راه آهن ایران به عنوان یک دستاورد بزرگ مواجه شد و مزیت آن بر مسیر دریایی شانگهای به بندرعباس بارها و بارها در رسانه های کشور تبلیغ شد.

چشم جهان دومین پروژه را به عنوان کریدور عبور اینگونه تشریح کرد: کریدور "عبور" که بخشی از آن تحت عنوان China Pakistan Economic Corridor – CPEC شرق چین را از طریق کاشغر (واقع در شمال پاکستان در مرز چین) به بنادر پاکستانی گوادر و در صورت نیاز به کراچی می رساند. حجم سرمایه گذاری چین برای ایجاد این دالان 46 میلیارد دلار اعلام شده که عمدتا در محدوده جغرافیایی پاکستان صورت می گیرد. 34 میلیارد دلار آن در حوزه انرژی، بیش از هفت میلیارد دلار برای احداث و بهسازی خطوط ریلی، حدود چهار میلیارد دلار برای توسعه و بهبود وضعیت جاده ها و 700 میلیون دلار برای توسعه بندر گوادر و گسترش شبکه فیبر نوری صرف خواهد شد.

این کارشناس باسابقه حوزه حمل و نقل در توضیح سومین پروژه بزرگ ریلی اظهار داشت: پروژه های ریلی کشورهای عرب منطقه خاورمیانه با عناوین "لندبریج" و "اتحاد" که تا سال 2018 میلادی سواحل دریای سرخ را به خلیج فارس و متعاقب آن بنادر صحار و صلاله عمان را در حاشیه اقیانوس هند به اردن و در نهایت به سواحل مدیترانه وصل می کند. حجم سرمایه گذاری کلی برای تحقق این طرح همانطور که در ابتدا عرض شد، 286 میلیارد دلار برآورد و اعلام شده است.

به گفته چشم جهان مطمئنا سرمایه گذاری های چند صد میلیاردی کشورهای دخیل در پروژه های ذکر شده اهداف بزرگی در پیش دارند و عملکرد آنها مطمئنا بر حجم کالاهای عبوری ازدالان های حمل و نقل موجود در منطقه و از جمله ایران تاثیر می گذارد.

عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی در ادامه گفت: مدیر عامل محترم راه آهن جمهوری اسلامی ایران در حالی به آینده ترانزیت خارجی از طریق قلمرو کشورمان اظهار امیدواری کرده و ارائه خدمات بهتر را ضروری دانسته که سرعت حمل محمولات ترانزیتی در شبکه راه آهن کشور به طور رسمی از سوی راه آهن و گمرک روزانه 150 کیلومتر اعلام شده (یعنی حدود 6 کیلومتر در ساعت) درحالی که این سرعت در کریدورهای ریلی موفق دنیا به ویژه در بخش محمولات کانتینری، روزانه بین 300 تا 700 کیلومتر است. بنابراین شاهد هستیم که مشخصه ای از توانایی برای رقابت با کریدورهای مشابه و رقیب حداقل در زمان فعلی وجود ندارد و همین باعث شده تا خیلی از صاحبان کالا در کشورهای شرق دریای خزر اساسا راه آهن چین یا همان جاده ابریشم احیا شده را به عنوان یک جایگزین جدی برای دالان ترانزیتی بندرعباس به سرخس در نظر بگیرند. همانطور که سال ها پیش خیلی از صاحبان کالا در جمهوری آذربایجان به راه آهن پوتی ـ باکو روی آوردند و سهم ایران از ترانزیت این قبیل کالاها از طریق مرز آستارا کاسته شد.

چشم جهان برای حفظ و تقویت سهمی از ترانزیت منطقه خاطر نشان ساخت: باید هر چه زودتر مجموعه ای از ناکارآمدی های موجود در دالان های ترانزیتی ایران را برطرف کنیم. تسریع روند خدمات رسانی به کشتی ها در بندر شهیدرجایی، افزایش ساعات ارائه خدمات به کانتینرهای حاوی محمولات ترانزیتی در گمرک بندرعباس به نحوی که حتی اظهار و ترخیص محمولات ترانزیتی در ایام تعطیل تقویمی و آخر هفته نیز مقدور باشد.

وی در ادامه افزود: پذیرش بارنامه های سراسری و حمل ترکیبی صادره از سوی خطوط کشتیرانی از سوی گمرک ایران، بهبود وضعیت مانور و سیر و حرکت راه آهن و کاهش معطلی های بی مورد واگن های حامل کانتینرهای پر و خالی در ایستگاههای بین مسیر، تسریع در روند تعویض بوژی واگنها در مرز، رفع محدودیت تعدادی عبور کامیون ها از مرزهای بین ایران ـ ترکمنستان و ایران ـ جمهوری آذربایجان، تکمیل خط آهن قزوین، رشت، انزلی، آستارا، تعیین تکلیف طرح توسعه بندر چابهار و اتصال آن به شبکه راه آهن کشور برای ایجاد عملی محور ترانزیتی شرق را می توان از جمله سرفصل های مهم برای تحقق این هدف دانست.