تبصره 21 برنامه پیشنهادی ششم توسعه در گفتگو با حسین چراغی

پس از مرحله گذار به سمت خصوصی سازی می رویم

کد خبر: ۵۹۳۰۰

تاریخ: ۱۹ دی ۱۳۹۴ - ۱۰:۴۰

لایحه پیشنهادی برنامه ششم توسعه در حالی برای ارائه به مجلس شورای اسلامی نهایی می شود که دو بند از تبصره 21 این لایحه که مستقیما به سازمان و بنادر و دریانوردی و شیوه تعامل این سازمان با بخش خصوصی و سرمایه گذاران آتی در بنادر کشور طی پنج سال آینده مربوط می شود با واکنش منفی فعالان بخش خصوصی مواجه شده است، چرا که در نظر ایشان پشت ظاهر توسعه طلبانه این دو بند کوتاه، برنامه ای طولانی مدت برای حذف بخش خصوصی واقعی از عرصه بنادر ایران نهفته است. به اعتقاد فعالان بخش خصوصی، سازمان بنادر و دریانوردی در همکاری با شرکت های خصولتی و یا شرکت های وابسته به خود قصد دارد بار دیگر و با توجیهاتی تازه تصدی گری کامل در حوزه بنادر را فراچنگ آورد و بیشتر منافع آن را متوجه خود سازد. بر این اساس خبرنگار مانا بر آن شد که این انتقادات را با حسین چراغی معاونت امور بندری اداره بنادر و دریانوردی گیلان مطرح کند تا در میان این پرسش ها و پاسخ ها بر چشم انداز مبهم آینده بنادر کشور نوری بتابانیم.

* قطعا شما از مندرجات تبصره 21 پیش نویس لایحه برنامه ششم توسعه مطلع هستید. در چند روزی که از انتشار این پیش نویس گذشته بیشتر فعالان بخش خصوصی حوزه بنادر انتقاداتی را متوجه آن کرده اند و مواد مندرج در این تبصره را آشکارا زمینه ساز تصدی گری دوباره دولت در بنادر و کنار گذاشتن بخش خصوصی از این حوزه دانسته اند. حال با توجه به مشکلات و عقب ماندگی های بنادر کشور و نیاز مبرم به مشارکت بخش خصوصی برای رفع آنها چگونه می توان این نوع کنش سازمان بنادر را در مهمترین سند توسعه ای کشور توجیه کرد؟

ـ پیش از اینکه به پرسش شما پاسخ دهم لازم است که اشاره ای به راهبرد اقتصاد مقاومتی ابلاغ شده از سوی مقام معظم رهبری بپردازم. چرا که در صدر همین تبصره 21 آمده است که در راستای اجرای سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی و ... است که دو بند مرتبط با سازمان بنادر در این تبصره گنجانده شده است. در بند 10 سیاست های اقتصاد مقاومتی بر حمایت همه جانبه از صادرات کالا و خدمات به تناسب ارزش افزوده ای که ایجاد می کنند و ارز آوری آن تاکید شده است. بر همین اساس تلاش ما این است که زیرساخت های مرتبط با توسعه تجارت خارجی، ترانزیت و ترانشیپ در حوزه بنادر نهایت اهتمام را داشته باشیم. سازمان بنادر ودریانوردی به عنوان متولی بنادر کشور در همین جهت و برای بستر سازی لازم برای توسعه تجارت بین المللی و صادرات مجدد کالا در تلاش است تا هم در حوزه قوانین و هم در حوزه عملیاتی وظایف خود را به درستی انجام دهد. در حال حاضر نیز خوشبختانه در بنادر کشور بسترهای لازم برای توسعه تجارت کشور فراهم شده است و با توجه به اسناد بالادستی توانسته ایم بنادر خودمان را توسعه دهیم و به عنوان پل مبادلات کالا امیدواریم که بتوانیم به خوبی از این بستر استفاده کنیم. این یک توضیح اجمالی در ارتباط با سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی و نحوه تدوین برنامه ششم توسعه و تبصره 21 این برنامه بود. به هر حال دلیل ابلاغ اقتصاد مقاومتی از سوی مقام معظم رهبری نجات دادن اقتصادی است که متاسفانه در شرایط کنونی وابسته است و به دلایل همین وابستگی ها همواره با تهدید روبرو است. بر این اساس راهبرد آتی اقتصاد کشور استقلال اقتصادی آن و تلاش در جهت پویایی آن است.

* اتفاقا نکته همین جاست. در چگونگی رهایی اقتصاد کشور از وابستگی های غیرضروری و بعضا خطرناک. اما به نظر می رسد برخی دستگاه ها و مدیران دولتی وابستگی اقتصادی را تنها به وابستگی به خارج تقلیل داده و تصدی گری حداکثری و مداخله دولت در اقتصاد را وا می نهند. مگر نه اینکه رهبر معظم انقلاب پیش از ابلاغ راهبرد اقتصاد مقاومتی اجرای اصل 44 قانون اساسی را به نظام اجرایی ابلاغ کردند و بخش مهمی از راهبرد جدید را نیز در راستای اجرای همان اصل دانسته اند. پرسش نخست ما هم بر همین اساس بنا شده که نهایتا سازمان بنادر به عنوان بخشی از دولت چه منظوری از گنجاندن بند یک و دو در تبصره 21 لایحه برنامه ششم داشته است؟ چون برداشت اجمالی از این بندها نشانی از اجرای اصل 44 و راهبرد اقتصاد مقاومتی و مشارکت مردمی در راهبری اقتصاد کشور ندارد.

ـ واقعیت این است که سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی تلاش دارد که ساختار اقتصادی دولتی را که معمولا ساختاری غیرپویا و هزینه محور است، ساختاری خصوصی، چابک و کم هزینه برای تولید ثروت ملی تبدیل کند. بر این اساس نگاه دولتمردان به بخش خصوصی باید یک نگاه ویژه باشد. اما برای پیشبرد این سیاست ها باید بین بخش خصوصی و بخش دولتی نوعی از توازن را ایجاد کرد. یعنی اینطور نباشد که تصدی گری را در یک زمانی کاملا به بخش خصوصی و واگذار کنیم و در زمان دیگری کاملا در اختیار بخش دولتی قرار دهیم. تبصره 21 برای اجرای اقتصاد مقاومتی دو موضوع را مورد توجه قرار می دهد. یکی اینکه به سازمان بنادر تاکید می کند که زیر ساخت های لازم را برای توسعه تجارت خارجی در حوزه خود فراهم کند و در جهت افزایش ترانزیت، که از طریق برون گرایی اقتصادی فراهم می شود، تلاش لازم را مبذول بدارد. دوم اینکه این تبصره به سازمان بنادر اجازه می دهد نسبت به تشکیل شرکت های مشترک با شرکت های معتبر بین المللی چه داخلی و چه خارجی برای مدیریت بنادر اصلی با کارکرد بین المللی اقدام کند. توجه کنید که گفته شرکت های داخلی و خارجی یعنی بخش خصوصی داخلی هم می تواند طرف مشارکت سازمان باشد و لزوما منظور از شرکت بین المللی شرکت های خارجی نیست. اولویت سازمان بنادر هم در دوران پساتحریم جذب سرمایه داخلی و خارجی برای تامین تجهیزات بنادر بویژه مشخصا تجهیزات فاز دوم طرح توسعه بندر شهید رجایی که از جمله خرید 18 دستگاه گنتری کرین است. از زمانی هم که پیش نویس لایحه برنامه ششم و تبصره 21 مندرج در آن منتشر شده ما شاهد تمایل بخش خصوصی برای مشارکت در این طرح ها هستیم. ما هم برای مشارکت بخش خصوصی در توسعه بنادر کشور دلایلی داریم و سازمان بنادر قطعا به مشارکت این بخش تمایل دارد. دلایل ما هم اینهاست: نخست، حضور بخش خصوصی در بنادر قطعا جذب ترافیک به بنادر کشور تاثیر مثبت خواهد داشت و موجب افزایش آن خواهد شد. دوم، جذب اعتبارات را از سوی سرمایه گذاران برای تامین تجهیزات و احداث تاسیسات تسهیل خواهد کرد و در نهایت ورود بخش خصوصی به مبحث توسعه بنادر زمینه ساز افزایش کارایی و بهره وری عملیاتی است. البته در نگاه جهانی در رابطه با اداره بنادر یک الگو و نظام مشخصی وجود ندارد که همه کشورها بر اجرای آن اتفاق نظر داشته باشند. مثلا در هنگ کنگ بنادر هم از سوی بخش خصوصی احداث می شوند و هم از سوی دولت اداره می شود. اما در مقابل در ژاپن مالکیت بنادر در اختیار دولت است ولی دولت مجوز راهبری بنادر را به بخش خصوصی اعطا می کند. در بندر اروپایی رتردام هلند خود شهر رتردام مالک بندر است و راهبری آن را به صورت دراز مدت به بخش خصوصی اجاره می دهد. در کشور سنگاپور شرایط کاملا متفاوت است و مالکیت، مدیریت و عملیات بنادر کاملا در اختیار دولت است. کشورهای دیگری هم مانند مالزی و شیلی و... برنامه های ومدل های مختلفی که ترکیبی از مدیریت دولتی و خصوصی در حال اجراست. یعنی همانطور که گفته شد مدل و الگوی یکسانی در جهان برای مدیریت بنادر وجود ندارد و هر کشوری به فراخور شرایط خود الگوی خود را اجرا می کند.

* در اینکه هر کشوری باید الگوی خود را برای راهبری بنادر تولید کند با شما موافقم. اما مثال های شما عموما از بنادر موفق جهان بود که عمدتا ذیل مدیریت دولت هایی بودند که امروزه از آنها به عنوان دولت های باکیفیت یاد می کنند. امری که به نظر می رسد با توجه به مشکلاتی که داریم برای ما هنوز محقق نشده است. در عین حال سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان متولی بنادر کشور طی دهه های اخیر با رویکردی نوسانی و گاه متناقض نشان داده که در ارائه همین الگوی مدیریتی ناتوان است. در این شرایط بخش خصوصی هم دچار سرگردانی شده و بر اساس عملکرد گذشته سازمان بنادر نمی تواند حرکت بعدی آن را پیش بینی کند و تشخیص بدهد وبرای میان مدت و بلند مدت برنامه ریزی کند. حال به نظر شما تکلیف چیست؟

ـ منظور از ارائه این مثال های بین المللی مقایسه آنها با بنادر کشور نبود. می توان از کشورهایی که شرایط آنها تقریبا مشابه کشور ما هست هم مثال آورد. به هر حال منظور این بود که معیارها برای مدیریت بنادر در کشورهای مختلف متغیر است و می توان بر اساس شرایط حاکم بر هر کشور و هر بندری الگویی منطبق با آن شرایط تعریف کرد. اما به هر حال دولت برای واگذاری برخی امور بنادر به بخش خصوصی یک هدف را دنبال می کند که آن هم اجرای هر چه بهتر وظایف بندر است. همچنان که از ظواهر امر هم بر می آید برخی بنادر کشور در زمینه انجام وظایف اصلی خود با دشواری مواجه هستند. ما هم نباید برای رفع این دشواری ها دوباره مسیر اشتباه برویم. چاره کار به نظر من تنها و قطعا در خصوصی سازی است. تاکید می کنم که ما اگر به دنبال یک راهکار متقن و محکم برای حل مشکلات بنادرمان هستیم خصوصی سازی بهترین و اولیت راهکار است. اما در این راه باید توانمندی ها و بلوغ سازمانی بخش خصوصی را در نظر بگیریم و ارزیابی کنیم. ما باید از توان تشکیلاتی و مالی بخش خصوصی مطمئن شویم. آیا این بخش خصوصی می تواند سرمایه گذاری در زمینه توسعه بندری را انجام دهد؟ آیا این بخش اصولا تمایلی به سرمایه گذاری مجدد در این بخش دارد؟ آیا امکان اینکه بخش خصوصی بتواند تعهدات بالقوه و بالفعل آتی را انجام دهد وجود دارد؟ در صورتی که پاسخ به این سوالات مثبت یا منفی باشد باید روشی منطبق با واقعیت ها و توان بخش خصوصی انتخاب شود.

* به نظر شما پاسخ به این سوالات در حال حاضر مثبت است یا منفی است؟

ـ ما چه در بنادر جنوبی و چه در بنادر شمالی در بنادری که اپراتوری آنها بر عهده بخش خصوصی است دچار مشکلاتی هستیم. پاسخ ما به سوالات بالا چه مثبت و یا منفی باشد قطعا باید در جهت آن پاسخ ها شتابزده عمل نکنیم. ما نباید در فرآیند امور عجولانه بنادر را واگذار کنیم.

* می توانید مصادیق مشکلات بنادری که اپراتوری آنها بر عهده بخش خصوصی است را بفرمایید؟

ـ عدم موفقیت بخش خصوصی در بازارهای جدید بخصوص در بخش ترانزیت است. هم اکنون ظرفیت کریدور شمال- جنوب در حدود 6 میلیون TEU کانتینر است اما ما در کمترین ظرفیت در این کریدور عمل می کنیم. این وظیفه چه کسی است که این بازار را جذب کند و این مسیر ترانزیتی را به مسیری اقتصادی و سودآور تبدیل کند. من می پذیرم این موضوع را که بیش از 15 ارگان مختلف در مبحث ترانزیت درگیر و کم و بیش تعیین کننده هستند. اما نمی توانیم بپذیریم که بخش خصوصی فعال در پیشانی بنادر در زمینه گسترش این بازار هیچ نقش و جایگاهی ندارد. در حوزه ترانشیپ هم به همین شکل است. به طور اجمالی می توان نتیجه گرفت که برای انتقال از این مرحله گذار که در آن هستیم مناسب ترین استراتژی اجرای مفاد تبصره 21 لایحه برنامه ششم است. ما باید با الگوگیری از تجربه های موفق دنیا ریسک واگذاری بنادر به بخش خصوصی را در یک افق میان مدت کاهش دهیم. یعنی ما در میان مدت و پس از مرحله گذار به سمت خصوصی سازی پیش برویم. شاید بهترین روش برای جذب سرمایه برای بنادر ما همین مشارکت بخش خصوصی باشد که با یک برنامه تدریجی به بنادر ایران به عنوان تنها دروازه های تجاری کشور ورود کنند. اما این اتفاق باید در یک برنامه میان مدت و در سرمایه گذاری در روبناها و سرمایه گذاری در تجهیزات بندری باشد تا بخش خصوصی بتواند به آرامی برای ورود به بنادر آماده شود.

* به نظر می رسد که اختلاف نظر مهم در همین جا و در تعریف بخش خصوصی از سوی سازمان بنادر است. چرا که بخش خصوصی واقعی و شناسنامه دار که اساسا از صفر تا صد فعالیت خود را از گذشته فارغ از هرگونه کمک و یا رانتی از سوی دولت و یا هر نهاد دیگری بنیان گذاشته آن شرکت هایی را که شما به عنوان پیشانی داران بنادر ایران معرفی می کنید از اساس بخش خصوصی نمی داند. در واقع در نظر آنها این شرکت ها عمدتا همان شرکت های شبه دولتی و یا خصولتی هستند که با کمک خود سازمان بنادر شکل گرفته اند و با ترفند هایی مانند عرضه بخش کوچکی از سهام خود در بورس در تلاشند تا خود را بخش خصوصی جا بزنند در حالی که در عمل با همان تفکر و شیوه مدیریت دولتی ناموفق عمل می کنند. در عین حال از دوران گذاری صحبت می کنید که قرار است تحت تصدی گری کامل سازمان بنادر عبور شود. اما پرسش این است که با توجه به تجربه تاریخی ناموفق و گاه فاجعه بار تصدی گری این سازمان و اساسا تصدی گری دولتی در بخش های اقتصادی چه تضمینی به گذار موفق از دوران گذار وجود دارد که حالا پس از آن بخش خصوصی امیدوارنه منتظر بنشیند و عاقبت اجازه ورود به عرصه بنادر را بیابد؟

ـ ما قائل به عدم حضور بخش خصوصی در خدمات بندری نیستیم. قبلا هم گفته شد که خصوصی سازی واقعی بهترین راهکار برای افزایش بهره وری بنادر ما است. قطعا دولت هم به تنهایی نخواهد توانست که یک بندر در شرایط بهره ور و رقابتی راهبری کند. ما با اعتقاد به این مباحث تاکید می کنم با توجه به تجارب پیشین در نحوه واگذاری خدمات بندری به بخش خصوصی در دنیا باید شکل ملایمی را از انتقال قدرت و مسئولیت از بخش دولتی به بخش خصوصی را اجرا کنیم. ما باید با توجه به تبصره 21 لایحه برنامه ششم ترکیبی از بخش خصوصی و دولتی را در آغاز دوره گذار داشته باشیم تا زمانیکه بخش خصوصی توانمندی لازم را برای تصدی گری کامل کسب کند. ما باید در منطقه یک اپراتور بندری با برند ملی خلق کنیم و ایجاد این برند ملی با استفاده از ظرفیت تبصره 21 برنامه ششم توسعه و با پشتیبانی دولت و مشارکت بخش خصوصی محقق خواهد شد. برای تقویت رقابت منطقه ای وبه واسطه یکپارچگی منابع دولتی و خصوصی می توان به این مهم نائل شد. عدم حضور موثر بخش خصوصی در فعالیت های لجستیک بندری حلقه گم شده صنعت دریایی و بندری در کشور ما محسوب می شود. بخش خصوصی می بایست در بخش لجستیک بندری و در یک فضای رقابتی نه سهمیه ای و با استفاده از ابزارهای بازاریابی به تقویت صادرات مجدد و ترانزیت که از اهداف اصلی اقتصاد مقاومتی است همت بگمارد.