تحلیل لویدزلیست از حمل و نقل کانتینری در سال 2016

لویدزلیست در تحلیلی نوشت: به نظر می رسد با توجه به افزایش فشار مالی شاهد هیچ گونه تغییر مثبت در حمل و نقل کانتینری درسال 2016 نباشیم.

کد خبر: ۵۸۹۹۹

تاریخ: ۲۵ آذر ۱۳۹۴ - ۱۱:۴۲

به گزارش گروه بین الملل مانا، ادغام دو شرکت کشتیرانی کانتینری چین و کاسکو بار سنگینی را بر دوش صنعت حمل و نقل کانتینری بگذارد.

براساس این گزارش، علیرغم شروع خوب حمل و نقل کانتینری در سال 2015، این سال با وضعیت نه چندان خوب برای این صنعت پایان می پذیرد.در واقع در سال پیش رو یکی از تهدیدهای بزرگ برای حمل و نقل کانتینری از سال 2009 تاکنون به حساب خواهد آمد.

یکی از دلایل این امر مشکلات مالی بانک ها و به تبع آن کاهش تقاضا در حمل و نقل عنوان می شود.

عرضه کشتی ها و عدم تعادل در تقاضا در اغلب خطوط کشتیرانی همراه با آغاز دور جدیدی از ادغام کشتیرانی ها از جمله حوادث عمده در سال 2016 محسوب می شود.

گزارش لویدزلیست افزود: تجربه گذشته حاکی از ادامه کاهش کرایه ها و چارترینگ، سرویس ها و بیکاری شمار بیشتری از کشتی ها به علاوه بیکاری پرسنل و چالش های مدیریتی برای ایجاد تعادل در بازار در سال 2016 است. هفته های پایانی سال 2015 را در حال سپری می کنیم که شاهد الحاق شرکت NOL به کشتیرانی CMA CGM فرانسه بودیم. این خرید 2.4 میلیارد دلار هزینه داشت و پس از پشت سر گذاشتن مراحل قانونی سومین کشتیرانی بزرگ دنیا 11.5 درصد از کل عرضه کشتی ها در حمل و نقل کانتینری دنیا را از آن خود خواهد کرد و جایگاه این شرکت را در خطوط بین آسیایی و اقیانوس آرام تقویت می کند و احتمال تضعیف توافقنامه 2M با اعضای نظیر مرسک و MSC را قوت می بخشد. شرکت CMA CGM، در رقابت خود با مرسک موفق به ادغام با NOL شد و این در حالی است که شرکت مرسک دانمارک با اصرار بر رشد طبیعی این شرکت و پرهیز از ادغام های بزرگ تمایل زیادی به ادغام با NOL نشان نداد.

پیش بینی می شود اگر مرسک به ادعای خود برای توسعه طبیعی این شرکت اصرار ورزد، به زودی جایگاه خود به عنوان بزرگ ترین کشتیرانی دنیا را به MSC واگذار خواهد کرد.

شرکت مرسک و در سال 2015 تعداد 11 فروند کشتی از نسل Triple-E سفارش داد و از سفارش هشت فروند دیگر از این نوع منصرف شد.

رقابت

یکی از خصوصیات بارز حمل و نقل دریایی در سال 2015 رقابت شرکت های کشتیرانی بر سر سفارش کانتینربرهای غول پیکر با ظرفیت 18 هزار TEU و بیشتر به علاوه سفارشات جداگانه دو شرکت کشتیرانی چین و کاسکو و در عین حال تمرکز بالا بر روی توافقنامه G6 است .

شرکت هاپاگ لوید نیز بعد از یک اعلان عمومی در ماه سپتامبر از روانه شدن 500 میلیون اوراق قرضه برای سفارش ساخت کانتینربرهای 20 هزار TEU خبر داد.

در آن زمان شرکت آلمانی هاپاگ لوید از ادغام موفقیت آمیز و سودآور خود با شرکت CSAV بهره می برد. اما تنها در طول چند هفته با عدم وقوع تغییرات مثبت در فصل رونق در خط آسیا – اروپا و نرخ های Spot و تنزل بی سابقه کرایه ها سرمایه گذاران مربوطه در این صنعت مشکل دار از این اقدام خود پشیمان شدند. در همین راستا، نرخ سهام ها نزول کرد که 300 میلیون دلار را عاید این شرکت کرد. به هر حال، خبرها حاکی از ادامه تصمیم این شرکت مبنی بر سفارشات خود علیرغم تصمیم دیگر کشتیرانی ها برای به تعویق انداختن سفارشات خود است.

در سال گذشته اغلب کارشناسان بر این عقیده استوار بودند که ظرفیت کانتینربرها به 24 هزار TEU افزایش یابد.

در واقع از نظر تعداد Spot در کانتینرها هیچ گونه محدودیتی وجود ندارد و کشتی ها حتی از زمان حال و بزرگ ترین کانتینربر دنیا با ظرفیت 19 هزار و 224 TEU متعلق به MSC بزرگ تر باشند.

شرکت های OOCL و کشتیرانی چین سفارشات ساخت کانتینربرهای با ظرفیت 21 هزار TEU را داده اند و انتظار می رود با توجه به شرایط و آینده نگری، سایز کانتینربرها از 20 هزار TEU فراتر نرود. کانتینربرهای غول پیکر که در خط آسیا - اروپا مشغول فعالیت شده اند و این موضوع با کاهش تقاضا در خطوط به سمت غرب در سال جاری به مشکلات دامن زده است.

در اواخر سال 2014، هیچکدام از کشتیرانی ها پیش بینی کاهش پنج درصدی تقاضا را نداشتند و تنها فکر توسعه ناوگان به منظور رقابت با همتایان خود را در سر می پروراندند. کشتی های بیکار در خط آسیا - اروپا راهی خطوط تجاری دیگر شدند و این مشکل به دیگر خطوط نیز رسوخ کرد.

این اتفاق در حالی رخ داد که خطوط دریایی دیگر نیز در حال دست و پنجه نرم کردن با مشکلات مالی و کاهش تقاضا بودند. تنها استثناء در این خصوص در مورد کشور آمریکا بود اما کشتی داران در این کشور نیز در انتهای سال 2015 شاهد رکود در میزان واردات بودند.

مدیرعامل مرسک در مورد مشکلات حاضر در حمل و نقل دریایی اظهار داشت: در صورت پایین ماندن تقاضا، تعادل میان عرضه و تقاضا بهبود نیافته و در واقع رو به وخامت می گذارد. وی این موضوع را در حالی مطرح کرد که این شرکت از کاهش شدید سود خود در سال جاری و تعدیل چهار هزار پرسنل این شرکت در سال خای آتی خبر داده بود.

کنترل قیمت ها

تحلیلگران لویدزلیست یکی از مشکلات عمده شرکت های کشتیرانی را عدم کنترل بر روی کرایه ها عنوان کردند. در حقیقت میزان عرضه و تقاضا کنترل قیمت ها را در دست گرفته است. بر اساس شاخص حمل کانتینری شانگهای، هفته به هفته شاهد تغییرات عمده در قیمت ها هستیم.

براساس این گزارش، شرکت ها ادعا می کنند در قبال خدمات بهتر حاضر به پرداخت کرایه بالاتر هستند اما درعمل این موضوع صحت ندارد. شرکت مرسک سرویس مخصوص خود مبنی بر تحویل کالا در زمان کوتاه در بنادر مشخص شده را به دلیل کاهش حمایت لغو کرد و این در حالی است که در ابتدا استقبال زیادی از این طرح انجام شده بود. چیزی که به اعتقاد کارشناسان لویدز تغییر خواهد کرد نوع اعلام کرایه ها به مشتریان است.

انتظار می رود اتخاذ تصمیمات در خصوص اتحادیه های بزرگ توسط اتحادیه اروپا در بروکسل به مراحل پایان خود نزدیک می شود که طی آن شرکت های کشتیرانی ملزم به شفافیت بیشتر در اعلام قیمت های واقعی و پیروی از نرخ های معین شده هستند.

به هر حال این طرح ثبات را به خطوط دریایی اصلی باز نمی گرداند. از آنجایی که کشتیرانی ها با کشتی هایی که به طور کامل بارگیری نشده اند، قادر به کنترل قیمت ها نیستند، پیش بینی می شود عدم ثبات قیمت ها در سال 2016 نیز ادامه یابد.

در این وضعیت مدیریت کشتیرانی ها مجبور به تمرکز تنها بر روی مخارج و هزینه ها و کاهش آنها با توجه به درآمد کمتر خواهد بود.

با خرید NOLو ادغام قریب به یقین دو کشتیرانی بزرگ چینی دست کم سه توافقنامه بزرگ نیاز به بازبینی مجدد دارد.

NOL همراه با هاپاگ لوید، MOL، OOCL و NYK و کشتیرانی هیوندایی جزء اعضای توافقنامه G6 محسوب می شود. از سوی دیگر شرکت کشتیرانی چین، همراه با CMA CGM، کشتیرانی امارات تحت توافقنامه O3 فعالیت می کند. شرکت کاسکو نیز با شرکت های کشتیرانی K-Line، یانگ مینگ، هانجین و اورگرین در توافقنامه CKYHE به سر می برد. یکی دیگر از این تغییرات از سوی شرکت هامبورگ سود اعمال خواهد شد. این شرکت که فعالیت اصلی آبی در خطوط شمال – جنوب فعالیت وسیعی دارد احتمال افزایش فعالیت حمل و نقل در خطوط شرق – غرب نیز وجود دارد. تحت این شرایط، تنها توافقنامه 2M بدون تغییر باقی می ماند

در حقیقت تغییرات در عضویت در توافقنامه ها تنها به مجوزهای قانونی ختم نمی شود و بازبینی مجدد شبکه ها، تغییر سرویس کشتی ها، مذاکرات دوباره بر سر باز شدن ویندو در ترمینال ها و اطلاع رسانی به مشتریان را شامل می شود.

تجربه گذشته در این زمینه از رقابت بیشتر برای گرفتن سهم بیشتر در بازار، و در نهایت قیمت پایین تر به دلیل این رقابت با دیگر همتایان خود در عرصه حمل و نقل حکایت دارد. محققان لویدزلیست در ادامه از کارکرد مخرب توافقنامه سخن به میان آوردند و اظهار داشتند: اشتراک گذاری کشتی های بزرگ، عدم تفاوت زیاد در سرویس دهی کشتیرانی های تحت لوای یک توافقنامه مشتریان را در انتخاب شرکت حمل و نقلی خود گیج می کند.

در همین حال، کشتیرانی های بزرگ تر از حضور شرکت های کوچک تر در توافقنامه ها شکایت دارند و معتقدند این شرکت های کشتیرانی کوچک یا بر روی مزیت های منطقه ای خود تمرکز کنند و یا از صحنه حمل و نقل دریایی خارج شوند.

2016؛ سال نه چندان مناسب برای حمل و نقل کانتینری

به هر حال علیرغم تأثیرات مثبت ادغام ها برای صنعت کشتیرانی در طولانی مدت، سال 2016 برای حمل و نقل کانتینری در این خصوص سال خوبی محسوب نمی شود چرا که کشتیرانی های معدود و فعال در اقیانوس ها مانع روند ساخت کشتی های بیشتر شده، سعی در ایجاد ثبات در قیمت ها داشته و به بازماندگان در این عرصه از حمل و نقل اجازه تمرکز بر روی خدمت رسانی به مشتریان و حوزه های مختلف حمل و نقل را می دهند.

محققان لویدزلیست رسیدن به این مهم را دشوار دانسته و دلیل اصلی این دشواری را حمایت برخی دولت ها علیرغم وضعیت مالی نامناسب از شرکت های کشتیرانی مربوطه می دانند که این امر خود در طول سال ها منجر به تخریب سهام شده است.

در سال 2016 شاهد تغییراتی در رده بندی بزرگ ترین کشتیرانی های برتر دنیا خواهیم بود.

ادغام های دیگری در راه هستند که از ادغام CMA CGM و شرکت OPDR، هاپاگ لوید با شرکت CSAU و هامبورگ سود با شرکت Chilena de Navegacion Interoceanica شروع شده است و ادامه خواهد داشت.

در مجموع باید شاهد ادغام های بزرگ تری نظیر ادغام NOL و CMA CGM و دو شرکت کشتیرانی چین و کاسکو باشیم که چالش های جدیدی را پیش روی چهار کشتیرانی برتر دنیا قرار می دهد.