صنایع دریایی در پساتحریم به خارج وابسته نشود

دولت از طریق اعمال معافیت های مالیاتی، وام های کم بهره، توسعه بیمه و کاهش ریسک کشتی سازان، سبب توسعه زیرساخت های بندری و ساخت کشتی می شود.

کد خبر: ۵۸۹۸۲

تاریخ: ۰۸ دی ۱۳۹۴ - ۱۱:۱۴

عضو هیئت مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران و رئیس کمیته کشتی سازی در گفتگو با خبرنگار مانا ضمن بیان این مطلب گفت: در حال حاضر سوال این است چه تعداد کشتی ساز در کشور داریم؟ چه میزان اشتغال در صنعت دریایی ایجاد کرده ایم؟ سرمایه گذاری هایی که در یک سال گذشته در حوزه دریا انجام شده، چه میزان است؟ سهم دریا در تولید داخل چقدر است؟ وقتی اطلاعات و آمار نباشد، دانشی ایجاد نمی شود. بنابراین اولین مشکل ما نبود آمار دریایی است.

پیمان مسعودزاده گفت: آمار، اختلاف نظرها را کم می کند، حتی اگر آمار غلط باشد، ضرورت آن حیاتی است.

وی افزود: دومین مسئله فقدان یک نگاه اقتصادی کلان به موضوع است. در اقتصاد، اقتصاد کلان از اقتصاد خرد جدا است. چون نسخه هایی که برای اقتصاد خرد وجود دارد، متفاوت است. یعنی از دید بنگاه اقتصادی هر چه با تعداد نفرات کمتری کار کنیم، بهتر است اما از دید کلان هر چه اشتغالزایی و جذب نیرو کنیم، بهتر است. بنابراین باید دید به سمت اقتصاد کلان سوق داده شود تا در عین حال که منافع بنگاه های کوچک در نظر گرفته می شود، منافع ملی هم در آن دیده شود.

وی خاطرنشان کرد: دولت ها باید از صنایعی که استراتژیک و محوری است، حمایت کنند، دولتها از طریق اعمال معافیت های مالیاتی، وام های کم بهره، توسعه بیمه و کاهش ریسک کشتی سازان، سبب توسعه زیرساخت های بندری و ساخت کشتی می شوند.

وی در ادامه افزود: حال پرسش مطرح می شود، آیا ما کشتی ساز هستیم یا نه؟ آیا باید کشتی را در داخل بسازیم یا نه؟ آیا صنعت کشتی سازی از مسیر تعمیرات کشتی میگذرد؟ آیا کشتی سازی سود دارد؟

وی افزود: 85 درصد تولیدات از نظر وزنی را کشورهای چین، ژاپن و کره انجام می دهند. اکثرکشورهای توسعه یافته صنعت دریایی قوی دارند. سنگاپور، ویتنام، فیلیپین، مالزی، ایتالیا، استرالیا، آمریکا، آلمان و نروژ کشورهای پیشرفته هستند. اگر کشتی سازی سود نداشت، چرا این کشورها به دنبال آن هستند.

وی گفت: با فرض اینکه صنعت کشتی سازی سود هم نداشته باشد، این یک صنعت محوری است. صنعت دریایی به معنای عام یعنی توسعه گردشگری، شیلات و صنایع نظامی. بنابراین این صنعت یک موتور محرکی برای همه صنعت های دیگر است.

وی گفت: پرسش مجدد این است آیا ما کشتی ساز هستیم یا نه؟ ما کشتی را با چه قیمت و هزینه ای ساخته ایم؟ هر صنعتی باید مراحلی را طی کند تا به بلوغ کافی دست پیدا کند. برخی اوقات این بلوغ به علت عدم برنامه ریزی در زمان طولانی شکل می گیرد و یا گاهی اوقات هم ممکن است آن چیزی را که دارد را از دست بدهد. به هر حال نگاه کلان در صنعت کشتی سازی نیست.

مسعود زاده گفت: ما تجربه تحریم را پشت سر گذاشتیم، امروز باید به آیندگان پاسخ دهیم. آیندگان در مورد ما قضاوت خواهند کرد، آیا در پساتحریم در حوزه دریا دوباره وابسته به خارج می شویم؟ آیا حوزه دریا استراتژیک نیست؟ آیا فشار تحریم ها بیشتر بر روی بخش دریا نبود؟ دشمن از ما بهتر می داند که تحریم ها را در کجا اعمال کند.

وی افزود: تحریم در بخش های بیمه های دریایی، مؤسسه های رده بندی دریایی، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، شرکت ملی نفتکش ایران، بنادر، کشتی سازان، تجهیزات و ... اهمیت این صنعت را نشان می دهد.

مسعود زاده یادآور شد: سومین بحث چالش برانگیز این است که با برداشته شدن تحریم یکی از راه ها برای جبران مافات گذشته سفارش ساخت کشتی به خارج است، در صورتیکه ما باید ملی و کلان تر نگاه کنیم.

وی گفت: روشی که پیشنهاد می شود، حتماً باید روشی میان بر و بینابین باشد که منافع کشتی دارها و کشتی سازیها را تأمین کند. نگاه و نظرات ما تک بعدی نباشد، اگر قرار است نظری دهیم که در جمع مطرح شود، نظر بینابین دهیم.

وی یکی از مهمترین چالشها را عدم حضور جدی دولت، بانکها و بیمه ها در جریان سازی، در تحرک صنعت دریایی دانست.