آرایش جدید بنادر تجاری کشور پس از لغو تحریم ها در گفتگو با جبار جلیلیان

سهم صندوق بازنشستگی یک درصد است

کد خبر: ۵۸۳۱۶

تاریخ: ۲۶ آبان ۱۳۹۴ - ۱۰:۵۹

بخش عمده ای از آنچه تاکنون بر بنادر ما رفت صرف نظر از اعمال تحریم های جهانی، به مدیریت و توزیع ناعادلانه فرصت ها و دولتی شدن بنادر طی یک دهه گذشته بر می گردد.

از همین رو، یکی از مناقشه های قدیمی در باب مکانیزم مدیریت بنادر کشور اثر موثر و کارآمد بخش های خدومی است که طی سال های گذشته توانسته اند جایگاه و رتبه بنادر کشور را در منطقه ارتقاء بخشند و به کسب و کار صنوف و خدمات وابسته آن رونقی دهند اما به تدریج سهم واقعی خود را از دست داده و به فراخور توان و ظرفیت های خود توسعه نیافتند. در کنار آن، بخش هایی از اقتصاد بندری است که اثر ناچیزی از خدمات رسانی و عملیات بندری را برعهده داشته و حتی سهم آورده قابل اتکایی هم به نام آنان ثبت نشده اما حضوری فراگیر و نامتعارفی دارند.

اکنون که قرار است با گشایش های دریایی و اقتصاد پساتحریم، کسب و کار بنادر کشور را رونق بخشیم قدر مسلم نیازمند آرایش و تدارکات جدیدی در مکانیزم مدیریت آن هستیم.

جبار جلیلیان رئیس کنونی صندوق  بازنشستگی سازمان بنادر و دریانوردی کشور، رئیس هیئت مدیره شرکت نگین سبز خاورمیانه و سرمایه گذاری امین، عضو هیئت مدیره سابق توسعه ترابر ایرانیان، خط نقره ای قشم، و نائب رئیس شرکت دریایی و بندری افق ..... در گفتگو با خبرنگار به درآمد ناچیز یک درصدی شرکت های وابسته به صندوق اکتفا کرده و معتقد است همه آنچه که این صندوق طی این سال ها بدست آورده طبق ضوابط و قوانین رایج سازمان بنادر بوده است.مشروح گفتگو در ادامه می آید:

* جناب جلیلیان به نظر شما بنادر ما هم به لحاظ سخت افزاری و هم از حیث نرم افزاری و همچنین در خصوص راهبری برای پسابرجام و تحولات آن تا چه اندازه آمادگی لازم را دارند؟

ـ شایسته است مسئولین محترم سازمان بنادر به این پرسش تان پاسخ دهند. بنادر کشور تقریبا در تحریم های سال های اخیر آسیب دیده اند اما این آسیبها به گونه ای نیست که زیرساخت هایش آمادگی نداشته باشد. فکر می کنم ضعف هایی داریم اما خیلی عقب نیستیم. بنابراین نیاز به یکسری ترمیم ها و اصلاحات در زمینه های سخت افزاری و نرم افزاری داریم. بنادر ما باید پذیرای کشتی های بزرگتر با ظرفیت های به مراتب بیشتری باشند که انشاا... در پساتحریم با ورود شرکت های بزرگتر و حجم و ترافیک بار بیشتر، فعالیت های بندری با یک افزایش اولیه حداقل 50 درصدی مواجه خواهند شد. با این حجم افزایش عملیات تصور می کنم بنادر ما بتوانند پاسخگوی نیازها باشند.

* اشاره کردید که در بخش هایی ضعف هایی وجود دارد. این ضعف ها چیست؟ چطور می توان آن را مرتفع کرد؟

ـ ضعف ها به این علت بود که کشور ما در حصار تحریم قرار داشت و خیلی از مواقع تجهیزات بندری ما نوین و کافی نبود و هم آنکه نتوانستیم از سرمایه گذاران داخلی و بخصوص سرمایه گذاران خارجی استفاده کنیم. برخورداری از امکانات و تجهیزات مدرن برای تمام بنادر یک نیاز ضروری است، بخصوص بنادر شهید رجایی، امام خمینی(ره) و چابهار، که باید خیلی زود این کمبودها را برطرف کرد تا انشاا... پذیرای کشتی های بزرگتر با درافت بالاتر و با حجم بیشتر کالای کانتینری باشند.

* در سال های گذشته بویژه در بنادر جنوبی از جمله بندر شهید رجایی اهتمام این بود که ما هاب منطقه ای بشویم، به نظر شما در این دوره ـ پسابرجام ـ تا چه حد این امکان پذیر است؟

ـ این یک تصمیم و امر مدیریتی است. اگر عزم داشته باشیم، جمهوری اسلامی ایران این ویژگی را دارد که بتواند هاب منطقه ای شود، اگر عزم مدیران دولتی با سرمایه گذاری بخش خصوصی همراه شود، فکر می کنم در آینده ای نه چندان دور این امر تحقق یابد. هاب منطقه ای شدن تنها یک عزم می خواهد، ما دسترسی ها را داریم، تنها یک مدیریت نیاز داریم، مدیریتی کلان متشکل از سران بالای کشور تا پایین ترین ها، باید دست به دست هم دهیم تا با ایجاد محیطی امن زمینه سرمایه گذاری بخش خصوصی، خصوصا سرمایه گذاران خارجی را فراهم سازیم و بتوانیم از فاینانسورهای بزرگ بین المللی استفاده کنیم و نیز لاینرهای بین المللی که علاوه بر بارهای خودمان، بارهای دیگری را نیز برایمان بیاورند که زمینه های ترانزیتی و ترانشیپی داشته باشند.

* هم اکنون چقدر این عزم وجود دارد؟

ـ در گفتار این عزم وجود دارد. این سطح از عزم هم خوب است. اما موضوع هاب منطقه ای شدن تنها با عزم و جدیت سازمان بنادر اتفاق نمی افتد. بندر مکانی است که در آنجا کالا از کشتی به اسکله و از اسکله به کشتی منتقل می شود، اما سازمان های دیگری هم در پروسه حمل و نقل دخیل هستند که بایستی با این امر هماهنگ شوند.

فعالیت بخش های ریلی، جاده ای و گمرکات هم مهم است، این ها بایستی پابه پای ما جلو بیایند. اگر ما بتوانیم در عرض 12 تا 24 ساعت بار کشتی ها را تخلیه کنیم، آیا زمینه آنکه بتوان این کالاها را سریعا از مبادی مربوطه خارج کرد، وجود دارد؟ آیا جاده ها و خطوط ریلی این توانایی را دارند، آیا کامیون به اندازه کافی وجود دارد و ...؟ اینها همه یک زنجیره تامین می خواهد و تنها این زنجیره است که می تواند چنین قابلیتی داشته باشد، در اصطلاح بین المللی به این زنجیره مولتی مودال گفته می شود. در کلام همه می گوییم، می توانیم و می خواهیم، اما این عزم باید در سطح ملی عملی شود. باید همه جا این عزم وجود داشته باشد که انشاا... همه بتوانند دست به دست هم دهند و این خلاء را پر کنند.

*یکی از ایرادات سرمایه گذاری خارجی در این دوره که بر آن تمرکز خواهد کرد، همین زنجیره تامین است. چون واقعا بنادر ما دچار عقب افتادگی تاریخی است. کارشناسان معتقدند نهادهایی همچون سازمان مالیاتی یا ادارات گمرک در حال حاضر آن هماهنگی لازم را ندارند و از سوی دیگر، بخشی از قوانین ماهم به نوعی ضد سرمایه گذاری است. از این بابت آیا برنامه ی در سازمان بنادر وجود دارد؟ چقدر لزوم آن احساس می شود که اساسا این هماهنگی ها ایجاد شود؟

ـ لزوم انجام این هماهنگی ها غیر قابل انکار است و حتما باید انجام شود. چون نیت و هدف همه ما این است که به اهداف بلندتری دست پیدا کنیم و به تعالی سازمانی برسیم. پس باید هماهنگی ها بیشتر توجه شود.

نکته مهم در حل یک مسئله بیان آن است. سازمان بنادر و دریانوردی در حال حاضر صورت مسئله را بخوبی می شناسد، به همین دلیل زمانی که صورت و بیان مسئله کاملا روشن باشد، قطعا به راه حل نیز خواهیم رسید. سازمان درصدد آن است که هماهنگی های ارگانیک را در دوایر مختلف مرتبط مانند؛ گمرک و ...بعمل آورد. حتی پیگیر آن است نرم افزاری فراهم کند که همه سازمان های ذیربط درحوزه حمل و نقل اطلاعاتشان را یکبار در آن سیستم وارد کنند تا زمان کمتری برای ورود و خروج اطلاعات صرف شود و حمل و نقل کالا از مبداء تا مقصد با سرعت و سهولت بیشتری انجام گیرد.

* این نرم افزار چه کمکی خواهد کرد؟ در سرعت این زنجیره موثر است؟

ـ بله، وقتی باری از یک نقطه دیگر جهان وارد بنادر ما شده و تخلیه می شود و سپس برای حمل به نقطه ای دیگر روی واگن یا کامیون قرارداده می شود و.... همه این امور می تواند توسط یک مرکز انجام گیرد. چون سیستم واحد شده و دیگر نیازی نیست مجوزهای مختلف از دوایر و سازمان های مختلف گرفته شود.

*نقش بخش های خصوصی در پسابرجام در بنادر خصوصی را چطور می بینید؟

ـ بنده تصور می کنم که نقش بخش خصوصی اگر بیشتر از بخش دولتی نباشد کمتر از آن هم نیست، البته منظورم بخش خصوصی توانمند است. بخش خصوصی توانمند، بازوی دولت است. بنابراین باید به سرمایه گذاری در بخش های مختلف (حمل و نقل دریایی، ریلی و جاده ای و...) کمک کرد که بتواند به این زنجیره سازماندهی بیشتری ببخشد و این مسیر را راحت تر و سهل تر کند. بخش خصوصی واقعی یعنی بخش خصوصی که پول و توان مدیریتی داشته و از دانش و تجربه حمل و نقلی بهره مند باشد.

نکته مهم در این خصوص آن است که ضوابط و فرآیندهای سرمایه گذاری برای سرمایه گذاران داخلی و خارجی بایستی آسان گرفته شود تا انگیزه آنها برای سرمایه گذاری از بین نرود.

*در راستای همین صحبت شما یعنی حضور بخش خصوصی واقعی در بنادر در شرایط پسابرجام؛ در زمان استیضاح اخیر آقای آخوندی، یکی از نمایندگان به مسئله واگذاری پروژه ها به شرکت های وابسته به صندوق بازنشستگی و دیگر صندوق ها و تعاونی ها اشاره داشتند که در واکنش به آن جناب وزیر یک بخش نامه ای به سازمان ها و شرکت های تابعه وزارت راه صادر کردند و طی آن، خواستار این شدند که قراردادهایی که با شرکت های وابسته منعقد شده ملغی شود و یا طی شش ماه آینده به تدریج این قراردادها کنسل شوند. بحث این است که در سازمان بنادر این بخش نامه قرار هست به چه شکل اجرا شود و اساسا چقدر می شود این برنامه را طی این زمان کوتاه انجام داد که مشکلاتی را هم بوجود نیاورد؟

ـ اولا؛ لازم به توضیح می دانم شرکت های مورد نظر جنابعالی که تحت عنوان شرکت های وابسته به صندوق بازنشستگی از آنها نام می برید، هیچکدام اساسا و اکیدا متعلق و مربوط به صندوق بازنشستگی سازمان بنادر و دریانوردی نیستند و صرفا به کارکنان بازنشسته و شاغل سازمان تعلق دارند.

ثانیا؛ همه ما سازمانی هستیم و دستور بالاترین مقام دستگاه اجرایی برای ما حجت است، این یک بعد موضوع است و بنده بعنوان یک فرد سازمانی موظف هستم وقتی از سوی رئیس دستگاه ابلاغی صادر می شود، حتما آن ابلاغ را اجرا کنم، اما ممکن است از منظر سهامداران این شرکت ها و یا افرادی که اشراف بیشتری به قوانین دارند اینگونه نباشد و گفته شود که مثلا مدت قراردادهای چند ساله ای که پیش از این دستور منعقد شده اند باید به اتمام برسد و قانونا نمی توان قراردادها را به این شکل لغو کرد و ... . اما به اعتقاد بنده چون دستور از سوی بالاترین مقام دستگاه است، قاعدتا باید اجرا شود.

اما اینکه در سازمان بنادر این شرکت ها چه هستند؟ باید گفت که اینها شرکت هایی هستند که خود پرسنل شاغل و بازنشسته سازمان تشکیل داده اند و سهامداران آنها هستند و کارها مطابق با قانون و مصوبات سازمان بنادر و دریانوردی و سیاست های شورای عالی که بالاترین رکن سازمان محسوب می شود، به آنها واگذار شده و همه قراردادهای شان از ضوابط قانونی برخوردار است. این قراردادها در هرشرایطی قابل دفاع هستند.

شرکت هایی که تاکنون از سازمان بنادر و دریانوردی کار گرفته اند اغلب آن ها شرکت های family company، سهامی خاص و یا با مسئولیت محدودند. اینها 99 درصد کارهای بندری را در اختیار دارند. تنها یک درصد از کارها آنهم طبق ضوابط قانونی به شرکت های متعلق به کارکنان بازنشسته و شاغل واگذار شده است.

این شرکت ها در بنادر سرمایه گذاری کرده اند. مثلا شرکت «هدایت کشتی خلیج فارس» مطابق با ضوابط قانونی و براساس قرارداد 10 ساله ای که با سازمان بنادر و دریانوردی منعقد کرده، حدود 240میلیارد تومان سرمایه گذاری کرده و از این بابت تعهدات سنگینی برای شرکت و سهامداران آن ایجاد شده که با این دستور جناب وزیر ممکن است شرکت و سهامداران آن که غالبا از اقشارآسیب پذیرند، دچار چالش های شدید شوند.

* به نظر می رسد در شرایط گشایش های پسابرجام که امید به افزایش فعالیت ها در بنادر می رود یک نگرانی در بخش خصوصی وجود دارد و اتفاقا در سخنان نمایندگان مجلس در روز استیضاح هم بازتاب یافته بود، که طبیعتا مدیران شرکت های وابسته به صندوق بازنشستکی و دیگر شرکت های وابسته به سازمان بنادر، بخاطر وابستگی به خود سازمان و نفوذی که به صورت اتوماتیک در درون سازمان دارند، به تدریج و پشت پرده کلیه امور را به اشکال و انواع مختلف در اختیار گیرند و اساسا فرصتی برای بخش خصوصی باقی نگذارند؟

ـ کل کارهای واگذار شده و ترمینال اپراتورهایمان مشخص است. همان صحبت آقای زارعی نماینده محترم مجلس در نطق استیضاح که به شرکت آریا بنادرایرانیان اشاره کردند را، در نظر بگیرید. اکنون قرارداد بندر شهید بهشتی چابهار را با این شرکت منعقد می کنند، اما به جرات می توانم بگویم که هیچ شرکتی در ایران وجود ندارد که بیاید اجرای این قرارداد را بر عهده بگیرد، چون به دلیل شرایط ویژه چابهار معلوم نیست اساسا این پروژه بتواند به سوددهی برسد! این طرح را فقط شرکت آریا بنادر ایرانیان می تواند به اجرا بگذارد. شاید سازمان بنادر هم بر همین اساس کار را واگذار کرده است.

کارهای بزرگ مشخص اند و الان اگر به بندر شهید رجایی نگاه کنید معلوم است چه کسانی و چه شرکت هایی دارند بهره برداری می کنند، اغلب شرکت های خانوادگی با مسئولیت محدودند. اما شرکت های متعلق به کارکنان بازنشسته و شاغل سازمان با احتساب خانواده هایشان، بیش از 20 هزار نفر سهامدار دارند، طبیعتا باید یک فرقی بین اینها باشد. نکته مهمتر اینکه اینها اغلب در این بخش تخصص و تجربه دارند، چون بازنشسته خود سازمان اند و بیش از سی سال کار کرده اند.

جالب است بدانید پیش از اینکه سازمان بنادر این پروژه ها را به شرکت های متعلق به کارکنان اش واگذار کند، خودش متولی انجام آن کارها بود و متاسفانه ضرر هم می داد، اما الان با انجام این امور توسط شرکتهای مذکور سود هم کرده و یک درصدی از درآمد این شرکت ها را نیز اخذ می کند.

* اخیرا در بندر شهید رجایی طی یک مزایده ای مربوط به عملیات جنرال کارگو شرکت های وابسته به صندوق و دیگر شرکت های نیمه دولتی برنده مناقصه شده اند. به رغم دستور اکید وزیر که از اساس هر نوع قرارداد با این شرکت ها را صریحا منع کرده بود اما باز هم تکرار شده است. به نظر شما چه باید کرد؟ آیا این مزایده ملغی می شود یا خیر؟

ـ شایسته تر آن است که پاسخ این پرسش را از جناب آقای مهندس سعیدی نژاد مدیرعامل محترم سازمان بنادر و دریانوردی بشنویم. اما به نظر بنده این مزایده ها و مناقصه ها باید مسیر قانونی خود را ادامه دهند. مناقصه اساسا قانون است و با واگذاری دستوری و مبتنی بر رانت متفاوت است. دستور وزیر محترم در رابطه با واگذاری هایی بوده که احتمال رانتی در آنها می رفت. در بسیاری از مناقصه ها و مزایده ها هم شرکت های متعلق به کارکنان بازنشسته و شاغل و هم دیگر تعاونی ها می توانند شرکت کنند و منعی وجود ندارد. اساسا برگزاری تشریفات واگذاری کارها، آنگونه که همه شرکت ها بتوانند به صورت برابر در آن شرکت کنند خود به خود مانع از رانت می شود.

دستور جناب وزیر درباره رانت خواری احتمالی است، وقتی کاری بدون رعایت الزامات قانونی واگذار می شود این احتمال وجود دارد که رانتی بوجود بیاید، بنابراین باید جلوی آن را گرفت.

لذا وقتی شرکتی در مناقصه ای آزاد شرکت می کند و برنده می شود، این نشاندهنده کیفیت، سرعت و قیمت بهتر آن شرکت نسبت به رقبایش است و دیگر دلیلی ندارد که کار به او واگذار نشود. دستور وزیرمحترم قطعا مربوط به این شکلی از واگذاری ها نیست بلکه در رابطه با واگذاری های خارج از ضوابط مناقصه و مزایده است.

ضمن آنکه سازمان بنادر و دریانوردی دارای قوانین خاصی است که مصوب مجلس شورای اسلامی است و مطابق با آیین نامه خود و با استناد به ماده 31 آیین نامه معاملات، در خصوص سرمایه گذاری ها می تواند کارها را با اخذ نظر کارشناسان خبره و با صرفه و صلاح سازمانی به شرکت ها واگذار کند که تاکنون نیز بر همین اساس اقدام کرده است.

* بفرمایید که محل تامین سرمایه شرکت هایی مانند هدایت کشتی خلیج فارس و یا دیگر شرکت های وابسته به صندوق بازنشستگی و صندوق پس انداز کارکنان سازمان بنادر تنها از منابع این صندوق هاست و یا به شکل دیگری نیز در جهت تامین سرمایه اقدام شده است؟

ـ شرکت «هدایت کشتی خلیج فارس» کاملا از محل درآمد خود و با استفاده از توان و تجربه همکارانی که بیش از 30 سال تجربه کارهای دریایی و بندری دارند، توانسته است حوزه کاری خود را گسترش داده و مدیریت کند. لیکن در این راستا از محل منابع صندوق توسعه ملی، فاینانس و یا وجوه اداره شده نیز طبق ضوابط توانسته استفاده کند. در مورد شرکت آریا بنادر ایرانیان نیز پاسخ همینگونه است.