بخش خصوصی در مسلخی ناعادلانه گردن زده می شود

کد خبر: ۵۸۲۷۱

تاریخ: ۱۸ آبان ۱۳۹۴ - ۱۲:۰۵

تجربه ناموفق جذب سرمایه گذاری خارجی طی سه دهه گذشته در بخش های مختلف اقتصادی، یک تصویری از چرخه معیوب و ناکارآمد نظام دیوان سالاری کشور به همگان داده است که ـ به رغم امیدها و انتظارهاـ، افق آینده اقتصاد کشور را با هاله ای از ابهام مواجه می سازد.

این روزها که پاویون فرودگاه بین المللی امام خمینی شاهد ورود پرشمارترین و معتبرترین نمایندگان اقتصادی کشورهای اروپایی و آسیایی شده است، بسیاری از صاحبان سرمایه و بلندپایگان سیاسی کشور، این نگرانی را در پیش رو دارند که این شکوه و عظمت سفیران اقتصاد جهانی در روزهای گرماگرم اجرای پرهیاهوی برجام، در نهایت به چشم انداز نامیمون و بدشگونی از ناتوانی ها و بی مبالاتی های نظام ناهماهنگ اقتصاد ایران مبدل شود.

علیرضا چشم جهان یکی از خوش فکرترین تحلیل گران بندری ایران که این روزها، تغییرات و افت و خیزهای اقتصاد بندری را با دقت رصد می کند، در گفتگوی مفصل با خبرنگار مانا مهمترین دغدغه خود را چشم انداز آینده ورود هیئت های اقتصادی جهان به ایران می داند که چنانچه این گشت و گذار مدیریت و مراقبت نشود چندان نامحتمل نیست که چنین استقبال شورانگیزی در آینده به بیرقی علیه عملکرد جمهوری اسلامی تلقی شود.متن کامل گفتگو را در ادامه می خوانید:

* جناب چشم جهان تحریم ها به تدریج طی ماههای آینده لغو می شود، به نظر شما وضعیت بنادر ما در حال حاضر چگونه است؟ چه نوع آمادگی های دارند و چگونه می شود این ظرفیت دریایی را مدیریت کرد؟

ـ این گشایش در مجموع اتفاق خوبی برای اقتصاد و حمل و نقل کشور ماست و تصور می کنم در آینده با چند موضوع روبرو خواهیم شد. موضوع اول رفع محدودیت خطوط و شرکت های کشتیرانی برای تردد به بنادر جمهوری اسلامی ایران است که این خودش یک زمینه بسیار خوبی فراهم می کند که علاوه بر اینکه کشتیرانی جمهوری اسلامی حضور دارد سایر خطوط کشتیرانی هم بتوانند در بنادر ما سرویس هایی برقرار کنند تا قیمت تمام شده واردات و صادرات و همین گونه ترانزیت از طریق قلمرو کشورمان کاهش پیدا کند. از طرف دیگر، به هر حال یک سری محدودیت هایی که برای واردات و صادرات از کشور ما بوده برداشته خواهد شد. به خصوص در بخش های پتروشیمی و خودرو که قبلا گشایش هایی در آن شاهد بودیم و حال در حجم وسیع تری تحریم ها برداشته خواهد شد و همچنین سایر محصولات و مواد اولیه که به خاطر تحریم ها نمی توانست وارد کشور شود، از این پس خواهد آمد. بنابراین تقاضا برای تردد به بنادر کشور ما بیشتر خواهد شد. یعنی هم از لحاظ خطوط کشتیرانی ما با وضعیت جدید مواجه خواهیم شد و هم از حیث کالای صادراتی و وارداتی که از بنادر کشور ما عبور می کند. در کنار این بحث، موضوع سومی هم مطرح است، بحث راهبری و چگونگی مدیریت بنادر که در آینده بتوانند با این حجم از تقاضای رو به گسترش خود را تطبیق دهند.

* وضعیت کنونی بنادر ما را چگونه ارزیابی می کنید؟

ـ در سال های گذشته سابقه عملکرد بنادر ما نشان می دهد که در حجم بسیار بالایی عمل کرده اند. اگر شما به آمار سال های 90ـ88 دقت کنید پیش از آنکه دور آخر تحریم ها علیه کشور ما تشدید شود، بنادر ما در حجم وسیع پاسخگو بودند. به دلیل تحریم ها، آمار عملکرد بنادر یک بخش زیادی دچار کاهش شد و همین عامل این کاهش یک سری از آن استعدادهای بالفعل را به بالقوه تبدیل کرد و متاسفانه باید مدتی سپری شود تا این استعدادهایی که در حالت رزرو قرار گرفته بودند دوباره فعال شوند و یک عملکرد موثری از خود نشان دهند. اما این شرایط برای حال و آینده نزدیک بنادر کشور است. اما اگر برای آینده دورتر و برای یک دوره طولانی از چرخه حمل و نقل و اقتصاد کشور سخن می گوییم باید به چند نکته نیز توجه داشته باشیم. اول اینکه اپراتورهای فعلی با وجود همه زحماتی که متحمل می شوند از سطح استانداردهای بین المللی خطوط و شرکت های کشتیرانی دورند و بایستی بتوانند خودشان را به آن سطح برسانند. سازمان بنادر و دریانوردی براساس دانسته های بنده در صدد است یک شرایطی ایجاد کند که ترمینال های اصلی بنادر کشور ما در بخش های کانتینری، فله و جنرال کارگو از مشارکت های بین المللی استفاده کند. در فرمایشات رئیس جمهور محترم و دیگر مسئولان نیز تاکید شده که اگر مشارکت خارجی می خواهد شکل گیرد باید حتما در جهتی باشد که علاوه بر سرمایه گذاری، تکنولوژی هم منتقل شود؛ آموزش نیروی انسانی هم صورت بگیرد و در عین حال زمینه صدور خدمات هم فراهم شود. درواقع در بنادر بتوانیم یک ارزش افزوده ای ایجاد کنیم و همچنین کوشش کنیم که درآمدهای بیشتری از محل عبور کالای سایر کشورها در بنادر ما ایجاد شود. در این قضیه یک دغدغه کلی در جامعه حمل و نقل و کشتیرانی کشور حاکم است این که اساسا زیر ساخت های دولتی کشور ما آمادگی پذیرش حضور مشارکت های خارجی به شکل مطلوب را ندارد. یعنی این زیر ساخت ها به خصوص در دوره تحریم به زیرساخت هایی تبدیل شدند که عمدتا" به رتق و فتق امور در شرایط روزمره می پردازند و هدف بلند مدتی برای آنها تعریف نشده بود و همه منتظر بودند که امور روزمره بگذرد. اکنون که از این دوره عبور کردیم آن ساختارها و زیر ساخت ها برای نیل به اهداف جدید آماده نیست. در این بین بعضی از سازمان ها وضعیت بهتری دارند، اما اغلب سازمان ها درگیر الفبای مسئله هستند.

* سازمان بنادر در چه وضعیتی است؟

ـ من تصور می کنم اکنون سازمان بنادر در حال جمع بندی است. اگر می خواهید رده بندی کنید به نسبت سایر سازمان ها در وضعیت نرمالی بسر می برد. به عنوان مثال اداره گمرک اکنون با چه رویکردی به موضوعات نگاه می کند. هنوز در پی آن است که آیا این کالایی که از بنادر عبور می کند قاچاق هست یا نه؟ بحث تسهیل عبور کالا اصلا در اولویت این اداره قرار ندارد. درست است که در مصاحبه ها اظهار می کنند که سرعت و سهولت مهم است، ولی واقعیت اینگونه نیست. یعنی شما در عمل می بینید که جهش مثبتی در این حوزه اتفاق نیفتاده است و سایر سازمان ها با وجود مسائل داخلی و کندی حرکت اساسا نمی توانند پذیرای چنین تحولی باشند، حتی اگر ما بتوانیم یک بخش خارجی نیرومند را با آن دیدگاهی که دولت جمهوری اسلامی دارد تشکیل دهیم که بانی انتقال تکنولوژی، زمینه صدور خدمات به داخل کشور باشد و افراد را آموزش دهد. شما می بینید این سازمان هایی که باید بستر این حرکت را فراهم کنند. از نظر من هنوز به این آمادگی نرسیده اند. از طرف دیگر شما مشاهده کنید که در وزارت اقتصاد و امور دارایی در رابطه با مالیات چه اتفاقی در شرف وقوع است، چگونه دارد با شرکت های کشتیرانی و شرکت های فورواردری رفتار می شود؟ اساسا درست است که همه فعالان اقتصادی برای توسعه و آبادانی کشور باید مالیات بپردازند اما روش اخذ مالیات برای شرکت های ایرانی هنوز روشن نیست. یعنی در برخی مواقع روش مواجه ممیزین مالیاتی با خطوط خارجی و حتی داخلی، چنان کوبنده و ناراحت کننده است که در بعضی مواقع فرد حاضر است عطای کار را به لقایش ببخشد. حال تصور کنید یک شرکت بین المللی بزرگ مشارکت خود را با یک سازمان یا بنگاه ایرانی آغاز کند و یک فعالیت عمده تجاری یا حمل و نقلی را بخواهد در ایران شکل دهد. یک دفعه پس از یک سال فعالیت با یک سازمان ممیزی این چنینی مواجه شود. نتیجه آن مشخص است که چه اتفاقی خواهد افتد. بنابراین یک عامل بازدارنده بزرگ این است که ما بایستی بتوانیم رشد همگون در تمام سازمان ها و نهادها فراهم کنیم.

* آیا دولت نباید نهاد هماهنگ کننده ای داشته باشد؟ به نظر شما کدام نهاد باید در این امر جلودار باشد؟

ـ اگر خاطرتان باشد در سال های گذشته بحث هایی در مورد ادغام وزارتخانه ها پیش آمد، با این تصور که این ادغام ها منجر به چابک سازی، کوچک تر شدن بدنه دولت و در نهایت منجر به بهبود انجام فعالیت ها صورت گیرد. اما به ضرس قاطع هیچکدام از این اتفاقات نیفتاد.

* دست کم این ادغام ها در وزارت راه و شهرسازی سودمند نبود؟

ـ بله، حداقل در آن وزارتخانه ای که حاکم بر جریان حمل و نقل کشور است اتفاق نیفتاد. یعنی با اضافه شدن بار مسکن بر دوش وزارت راه و حذف موضوع ترابری، که اساس آن بر لجستیک و پشتیبانی است، موضوع حمل و نقل به حاشیه رفت. اگر ما حمل و نقل داریم، باید با یک آگاهی و دانشی انجام گیرد. وزارت راه و شهرسازی ما بیشترین وزنه درگیری های او در حوزه مسکن است و کمتر به حوزه راه توجه دارد. بنابراین، باید از اصحاب رسانه و همه نهادهای صنفی و مدنی پیگیری شود که موضوع دعوت از سرمایه گذاران خارجی را به نوعی مدیریت کنند که تداوم داشته باشد.

جلب سرمایه ها و سرمایه گذاران خارجی بسیار موثر و مفید است اما باید برنامه داشته باشیم. اکنون در هر صنعتی که ورود کنید فهرست بزرگی از متقاضیان خارجی برای ورود به کشور به چشم می خورد. اما آیا بستری فراهم کردیم که آن سرمایه گذار خارجی وقتی وارد فعالیت واقعی در کشور می شود پس از یک مدت کوتاهی سرخورده نشود؟ سازمان هایی که اثرگذار هستند تاچه اندازه می توانند نظام هماهنگ ایجاد کنند که سرمایه گذار خارجی به دور باطل روزمره اداری مواجه نشود. ممکن است سرمایه گذار در ابتدا تنها با وزارت راه سروکار داشته باشد اما دو قدم جلوتر با گمرک هم سروکار خواهد داشت، سه قدم جلوتر با اداره اقتصاد و دارایی هم سروکار پیدا می کند و این ها هنوز هیچ کدامشان نتوانستند آن ساختاری را فراهم کنند که متوجه شوند که چه نیازهایی برای فعالیت های بزرگ اقتصادی وجود دارد که بتوانند آن را هضم کنند. این یک موضوع بسیار نگران کننده است. یکی از دغدغه های بزرگ این است که مبادا این استقبال فعلی بعدها به یک ضد ارزش تبدیل شود. یعنی شرکت های بزرگ پس از مشارکت چنان سرخورده شوند که این یک بیرقی علیه عملکرد جمهوری اسلامی تلقی بشود.

* هم اکنون مهمترین دروازه دریایی ما بندر شهید رجایی است که به لحاظ سخت افزاری و نرم افزاری شاید آمادگی لازم را نداشته باشد. به نظر شما اگر یکی دو ماه دیگر حجم فعالیت بنادر کشور از جمله شهیدرجایی افزایش یابد ما می توانیم آن را مدیریت کنیم؟ برآوردها نشان می دهد که به شدت کمبود تجهیزات و ساختار نرم افزاری وجود دارد. متاسفانه نرم افزار موجود، مناسب چنین حجم کار و سرعتی نیست. از سوی دیگر، اساسا نگاه مدیریت و پیمانکارانی که آنجا هستند دولتی است. بخاطر فضای خاصی که در این بندر هست، نمی توانند بندر را با دانش فنی امروزی مدیریت کنند. چقدر این داده ها را تایید می کنید؟

ـ ترمینال کانتینری بندر شهید رجایی یک فرایند عملیاتی را متناسب با حجم تقاضایی که در دوران تحریم بوده، انجام می دهد. اگر رکوردهای قبلی بندر شهید رجایی را ببینیم، این بندر قبلا با همین امکانات، رکوردهای بالاتر را هم ثبت کرده است. آن شرایط بالفعلی که در گذشته از تشدید تحریم ها شکل گرفته بود، الان به آن حالت بالقوه تبدیل شد، و باید بتوانند افراد و سازمان ها و مجموعه هایی که آنجا تاثیرگذار هستند دوباره آن را به بالفعل تبدیل کنند. بندر شهیدرجایی دارای سه قسمت زیرساخت، روساخت و راهبری است. در رابطه با زیرساخت، یک توسعه هایی در یال غربی و یال شرقی ترمینال 2 بندر شهید رجایی فراهم شد. براساس اعلام رسمی فاز 3 بندر شهید رجایی در حال ساخت است. پس در زمینه زیرساخت می توانیم بگوییم که یک حرکت هایی آغاز شده است.

* در باره روساخت چطور؟

ـ راجع به روساخت، مهمترین بخش مهیا کردن گنتری کرین ها است. تجهیزاتی که باید در یارد و محوطه های پشتیبانی بکار گرفته شوند، اما اینها بواسطه اینکه در زمان تحریم ها مبادله پول و حتی استفاده از پول های بلوکه شده وجود نداشت عجالتا معطل و بلاتکلیف است. الان این شرایط باید فراهم شود، در طول یک بازه زمانی این پول ها باید برای خرید این تجهیزات بکار آید، ولی شما می دانید استقرار تجهیزات جدید اگر بخواهد به صورت مستقل صورت گیرد یعنی بدون مشارکت با طرف های خارجی، حداقل 24-18 ماه بطول می انجامد.

* دقیقا چه فاصله زمانی باید طی شود؟

ـ از روز تصمیم گیری تا ورود این تجهیزات به بنادر نسبتا 20 ماه بطول می انجامد. بحث راهبری که فرمودید واقعا درست است. ما در طول این سال ها عمدتا اپراتورهایمان با وجود اینکه به عنوان بخش خصوصی در بندر مستقر شدند ولی در عمل رویکردشان دولتی بود. مقدار وابستگی شدید اینها به درآمدهای انبارداری و عدم تشویق آن ها برای اینکه بتوانند خودشان به سمتی بروند که بازار جدیدی ایجاد و عملیات بندری را توسعه بخشند وجود نداشت. یک چالش عمده این است که باید در دوران پساتحریم این موضوع حل شود و در واقع نحوه درآمدسازی اپراتورها و بهره برداران به شکلی پیش رود که اپراتورها از محل فعالیت به درآمد برسند نه از محل نگهداری کانتینرهایی که بدلیل مشکلات صاحبان کالا برای ترخیص بارهایشان در حال سکون هستند.

* دقیقا چه فاصله زمانی باید طی شود؟

ـ ما فرصت های بزرگی در منطقه داریم. ترانزیت به کشورهای همسایه و ترانشیپ در منطقه خلیج فارس و دریای عمان یکی از مهمترین مزیت های کشور ماست. این بخش هایی است که بخاطر حاکمیت رویکرد دولتی هیچ کدامشان به طور جدی مورد تعقیب قرار نمی گیرد. اگرچه در مصاحبه های مقامات دائما در مورد اهمیت این موضوعات صحبت می شود، اما در عمل کسی صابون سختی این کار را به تنش نمی مالد و با همین کسب و کار بازار محلی موجود دوران مدیریت خود را به پایان می رسانند. این مساله ای است که حتما باید مورد توجه قرار گیرد. حضور موثر و پشتیبانی کننده سایر سازمان ها فوق العاده مهم است. امروز یک مجموعه اقتصادی فعالیت می کند، درآمد ارزی برای کشور می آورد ولی در پایان سال از سوی یک ممیز مالیاتی ساده قلع و قمع می شود.

* در مدت اخیر شرکت هایی می آمدند و می رفتند و در حوزه بنادر هم رفت و آمدهایی شکل گرفت، آیا اطلاعاتی در دسترس هست که شرکت های دولتی یا خصوصی توانسته باشند شریک خارجی پیدا کنند؟

ـ الان شرکت های متعدد خارجی، اپراتورهای بزرگ و معتبر دنیا برای این موضوع چه با شریک، چه به صورت مستقل به سازمان بنادر و دریانوردی یا وزارت راه مراجعه کردند.

* تفاهم نامه یا قراردادی رسیده است؟

ـ من از جزییات آن مطلع نیستم که آیا توافق نامه قطعی بین سازمان بنادر و دریانوردی با این شرکت ها یا اپراتورها منعقد شده یا نه. اما فکر کنم در اخبار خود شما آمده بود، شرکت بنیاد با مجموعه ای در ایتالیا یک قرارداد مفاهمه بسته است. فضای کسب و کار در ایران همچنان برای افرادی که در خارج از کشور هستند، یک جعبه سیاه است.

* این شرکت ها چه کیفیتی دارند؟ آیا شرکت های بزرگ و مهمی هم آمدند؟ می توان امیدوار بود که آن اتفاقی که دولت می خواهد، رخ دهد. شرکت های خارجی به جز سرمایه گذاری، انتقال تکنولوژی و آموزش هم بدهند؟

ـ بله. اسامی را دیدم، اکثر اپراتورهای بزرگ دنیا مثلا اچ. بی.اچ، مرسک، پی.اس.ای، حتی دی.پی. ورلد که شانسی در بنادر ما ندارد حضور پیدا کرد و موقعیت ما را بررسی کرد. این نشان می دهد ایران پتانسیل بالایی دارد، حتی کشوری که شانسی برای خودش نمی بیند باز می گوید به ریسکش می ارزد و می آید حداقل یکبار پیشنهاد خودش را حتی برای احترام هم شده روی میز می گذارد. منتهی بحث من این است که ما الان با یک استقبال شدید مواجه هستیم و این برای کشور ما یک فرصت استثنایی است.

* باید این استقبال خارجی مدیریت شود؟

ـ بله، کاملا. از همان بدو ورود، من دوستانی داشتم که در همین دوره پساتحریم می خواستند بیایند از کشور ما بازدید کنند، می گویند آن زمان که دوره تحریم بود افسر نیروی انتظامی در فرودگاه امام خمینی برای پذیرش ویزاها یک نفر بود، حالا هم همان یک نفر است. یعنی اینکه زیرساخت ما هنوز آماده نیست. الان ما با یک حجم زیادی از بازدیدکنندگان مواجهیم. مامور نیروی انتظامی الان نباید یک افسر گذرنامه باشد. باید دست کم دو، سه نفر حضور داشته باشند. سفرای ما در اکثر کشورها اکثرا نگران بودند. آن ها به من می گفتند ما لابی هایی بین المللی سیاسی بسیار خوبی ایجاد کرده ایم که منجر به علاقه مندی اقتصادی زیادی شده است ولی وقتی علاقه مندان اقتصادی از همان بدو ورود با یک سری کندی ها و ناهماهنگی ها و عدم وجود بسترها مواجه می شوند، این ارزش به یک ضدارزش تبدیل می شود. به واقع، خودش، خودش را خنثی می کند.

* سازمان بنادر در این موقعیت باید چه تمهیداتی فراهم کند که بتواند این شرایط را تا حد امکان مدیریت کند و آن اتفاق ناگوار حداقل برای حوزه بندری روی ندهد؟

ـ سازمان بنادر از نگاه داخلی خودش، جهت رونق بخشیدن بنادر در رابطه با مشارکت های بین المللی، یک تحرک خوبی را آغاز کرده و تعدادی بازدیدهای بین المللی ترتیب داده است. ملاقات هایی که صورت گرفته نشانگر این است که سازمان بنادر حداقل در راستای فرامین ریاست محترم جمهوری با همان دیدگاه انتقال تکنولوژی، جذب سرمایه خارجی و آموزش افراد حرکت می کند. اما این حرکات نقطه ای و انفرادی قطعا نمی تواند آن نتیجه مطلوب آینده را برای ما رقم بزند. به نظر من سازمان بنادر و وزارت راه و شهرسازی باید بتوانند از اعتبار خود در هیات دولت برای درخواست هماهنگ کردن سایر سازمان ها و دوایر تاثیرگذار دولتی بر عملکرد بنادر و سیستم حمل و نقل کشور استفاده کنند، و آنها را برای کمک به این موضوع دعوت کنند. اخیرا یک مصاحبه ای از یکی از شیوخ امارات می خواندم که ایشان تشریح می کرد که مبنای درآمد مستقل ما از نفت بر 3 محور فرودگاه، بندر و توریسم استوار است. حالا من سوال می کنم که آیا در ایران چنین تعریفی از اقتصاد کشور خودمان داریم؟ هنوز بسیاری از مسئولین ما نگاه درستی به فعالیت بندری و خطوط کشتیرانی ندارند و همین موضوع باعث می شود اکثر فعالان اقتصادی این بخش در مواجه با سازمان های دولتی با لطمات جدی روبرو شوند. چون شناختی از آن ها ندارند و در مسلخی ناعادلانه گردن زده می شوند. این باید در کشور حل شود. به نظر من اصحاب رسانه، صدا و سیما و حتی سازمان هایی که مستقیم در این بخش منتفع هستند، باید بتوانند این معضلات را حل کنند تا ما یک مجموعه هماهنگ و هم افزا داشته باشیم که بتواند جمیع جهات را در کنار هم قرار دهد.

* جناب چشم جهان وظیفه بخش خصوصی اینجا چیست؟

ـ بخش خصوصی همیشه از رویکرد بخش دولتی تاثیرپذیرنده است. یعنی وقتی بخش دولتی می گوید من می خواهم سرمایه گذار، آموزش نیروی انسانی، انتقال تکنولوژی داشته باشم، بخش خصوصی مذاکره می کند، طرف های مرتبط را پیدا می کند و به مقامات محترم معرفی می کند. اما وقتی آن دستور بالایی مثل یک گلوله برف به کارشناس پایینی می رسد، کاملا آب می شود. چون متاسفانه تفکر آن کارشناس میانی هنوز در دوره تحریم است. در نتیجه شریک خارجی نمی تواند با این مجموعه ها جلو بروید. به همین جهت من معتقدم که این سلسله روابط اداری ناهماهنگ نمی تواند روابط اقتصادی ما را با دیگر کشورهای جهان بهبود بخشد جز آنکه همه نهادهای اقتصادی دولت و دوایر دولتی از این روابط یک تعریف واحدی داشته باشند.

بنابراین به نظر من یکی از اقدامات این است که این دستور نباید همانند یک گلوله برف باشد. یعنی باید یک روالی برای کنترل و تزریق این فکر در تمام سطوح سیستم ها وجود داشته باشد. من چند وقت پیش شنیدم که یکی از خطوط کشتیرانی لاینر که یک زمانی علاوه بر زحمات بسیار زیادی که کشتیرانی جمهوری اسلامی در دوره تحریم متحمل شد، و به دنیا نشان داد که تحریم ها خیلی هم تاثیرگذار نیست، چند خط کشتیرانی خارجی را هم به کشور برگرداندند که وضعیت حمل و نقل دریایی کمی عادی شود، همین چند وقت پیش یک کارشناس ساده در امور مالی اداره بندر شهید رجایی از خروج یک کشتی ممانعت بعمل آورد. من خیلی تعجب کردم. چرا این اجازه داده می شود؟ مگر هدف ما این نیست که خطوط لاینر بیایند و در عرصه بین المللی نشان دهیم که بنادر ما در عرصه تجارت دنیا همچنان فعال هستند. چگونه ممکن است این اتفاق بیفتد؟ از آن طرف علام می کنیم که خطوط لاینر بیاید و حمل و نقل کشور با سرعت خوب ناشی از برقراری سرویس های مستقیم انجام بشود، از این سو، یک کارشناس ساده انقدر اختیار دارد که دقیقا برخلاف آن هدفی که سازمان اصلی تعیین کرده، یک کشتی را متوقف می کند. در حالی که راهکارهای دیگر برای وصول مطالبات سازمان های دولتی وجود دارد. ما می توانیم آن خط کشتیرانی که به عوض آن کانتینر آن را نگه داریم، چرا کشتی اش را توقیف می کنیم؟ چرا اسم جمهوری اسلامی را مخدوش می کنیم؟

* اما گناه این عمل بردوش بخش خصوصی نیست؟

ـ نه، اما به ضرر بخش خصوصی تمام می شود. بنابراین بخش خصوصی همواره فرامین خود را از بخش دولتی می گیرد. بخش خصوصی مشابه آنچه دولت می خواهد، عمل می کند. اما وقتی با رویکردهای ناشی از عدم اطلاع رده های میانی و پایینی سازمان های دولتی از اهداف کلی نظام مواجه می شود، دوباره این انهدام صورت می گیرد. اکنون سرمایه گذار می خواهد در ایران فعالیت کند، از لحاظ اینکه شرکت خود را چگونه باید ثبت کند، عملکردش را اظهار کند، چگونه برای مبادلات مالی از سیستم بانکی استفاده کند، دقیقا اطلاعات شفافی ندارد. این یک مساله خیلی مهم است. چگونه باید مالیات خود را پرداخت کند. این ها چیزهایی است که ما فقط نمی توانیم با این اظهار که بخش خصوصی، بخش خارجی را بیاورد، تمام شده تلقی کنیم. زیرساخت این ها باید فراهم شود. ایجاد زیرساخت در تمام لایه ها از امنیت گرفته تا بانک، مالیات، ارتباط با سازمان های همجوار و گمرک از عوامل تاثیر گذارند.