دولت حمایت نکند، دودش به چشم همه می رود/ انتقاد شرکت های کشتیرانی طبیعی است

کد خبر: ۵۸۲۱۹

تاریخ: ۱۶ آبان ۱۳۹۴ - ۱۱:۵۳

"ابزار را فراهم کنید و سپس انتظار پیشرفت داشته باشید" این نتیجه یک مصاحبه مفصل خبرنگار مانا با محمدسعید سیف ـ رئیس هیئت مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران ـ مدافع توسعه و تقویت صنایع دریایی کشور است که اتکاء به داخل را نسبت به خرید خارجی و تضمین های بین المللی ارحج می داند. او تقویت صنایع دریایی داخلی ـ در عوض خرید کشتی های خارجی ـ را بخشی از مهمترین شاخص های توسعه پایدار در جامعه دریایی می داند و معتقد است در این صورت جامعه دریایی در دراز مدت با اشتغال و ایجاد یک زیرساخت در صنعت دریایی می تواند به آینده خود امیدوار باشد.

محمدسعید سیف در این گفتگو هیچ اشاره ای به پایان این محدوده زمانی درازمدت نکرده است. محدوده ای که تاکنون بیش از چهار دهه از آغاز آن گذشته و همچنین باید در افق های دور دست منتظر آینده آن بود.

*با توجه به فرجام رسیدن برجام چه فرصت هایی پیش روی صنعت نوپای کشتی سازی کشور گشوده می شود؟

ـ راجع به کشتی سازی باید از وزارت صنعت و سازمان گسترش و شرکت های کشتی سازی بپرسید. اما راجع به اینکه چه فرصتی هست، طبیعتا بعد از تحریم فرصت همکاری و کارهای مشترک با خارجی ها پیش خواهد آمد و از این فرصت ها می توان استفاده کرد. چیزی که کمتر در رسانه ها مطرح شده این است که در دوران تحریم کشتی سازی های ما هم به مراتب بیشتر از کشتیرانی ها تحت تاثیر تحریم ها بودند. البته کشتیرانی ها حداقل یک پایگاه بین المللی داشتند و می توانستند در عرصه های بین المللی تا حدی حضور داشته باشند اما کشتی سازی ها به درون مرزهای کشور محدود بودند و تحریم مشکلات بیشتری را برای کشتی سازی نسبت به کشتیرانی به وجود آورد و پروژه هایشان را با مشکلات زیادی مواجه ساخت. مثلا وقتی یک موتور کشتی می بایست از خارج از کشور خریداری شود، حمل، نصب و خدمات و راه اندازی آن با مشکل روبه رو می شد. در تعمیرات کشتی ها هم مشکلاتی زیادی به واسطه تحریم ها برای کشتی سازی ها بوجود آمد. طبیعتا بعد از تحریم فعالیت کشتی سازی ها می تواند ساده تر و بهتر انجام شود. لغو تحریم ها فرصتی که ایجاد می کند این است که کشور ارتباطات بین المللی خود را گسترش داده و به تبع آن حمل و نقل بیشتری هم به وجود خواهد آمد. در پسا تحریم ما نیاز به ناوگان بیشتری داریم. به همین منظور توسعه ناوگان، جایگزینی کشتی های قدیمی در دستور کار قرار می گیرد. در این راستا از ظرفیت های داخل هم می توان استفاده کرد و مسلماً در صورت هماهنگی و برنامه ریزی از سوی مسئولین مرتبط، آینده بسیار روشنی پیش رو خواهد بود.

* اشاره داشتید که می توانید با خارجی ها کار کرد، می توانید بگویید دقیقا کدام شرکت های خارجی مدنظر شماست؟ آیا اقداماتی در این زمینه صورت گرفته است؟

ـ در این همکاری ها یکی از مسائلی که باید در نظر گرفته شود رعایت دقیق قانون است. یکی از دلایلی که در بحث سکوسازی ما توانستیم کارهای مشترک خوبی انجام دهیم که پس از آن توان ساخت سکو را بخوبی پیدا کردیم این بود که قانون استفاده از حداکثری توان داخلی را وزارت نفت رعایت کرد. طبق این قانون فرض کنید اگر ما چیزی را نتوانیم در داخل بسازیم یا بخش کمی از آن را بتوانیم بسازیم، دلیل نمی شود که کارفرما مستقیما با یک سازنده خارجی قرارداد ببندد بلکه این قرارداد حتما باید از سوی یک سازنده داخلی باشد که این سازنده داخلی با اهرم چنین سفارشی می تواند هر خارجی یا شرکت علاقه مندی را تدریجاً مجاب به همکاری در کشور کند. ولی اگر ما این کار را انجام ندهیم و صرف رقابت، مناقصه بگذاریم و سازنده داخلی را با سازنده خارجی مقایسه کنیم، یا قانون حداکثر استفاده از توان داخل را رعایت نکنیم، طبیعتا نمی توانیم صنعت داخلی را ارتقاء دهیم. در خیلی از صنایع دیگر هم ما با اهرم های حمایتی و حمایت دولت و ارجحیت ساخت داخل و اشتغال در داخل توانستیم رشد کنیم. این موضوع خاص کشور ما هم نیست و تقریباً در تمامی کشورهای دنیا انواع حمایت ها را انجام می دهند ولی ممکن است شیوه و شکل آن متفاوت باشد.

* یکی از انتقاداتی که به بخش کشتی سازی داخلی می شود همین مسئله است، به این معنا که کارشناسان توان کشتی سازی داخلی را کافی نمی دانند و معتقدند که مدت تحویل یک پروژه خیلی طولانی و در نهایت غیر اقتصادی است و اصل پروژه را از حالت سودآوری خارج می کند. به همین دلیل مثلا شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ترجیح می دهد عمده سفارشات خود را به خارج بدهد و به تبع در زمان مقرر کشتی را تحویل بگیرد. آیا می توان امیدوار بود که در پسا تحریم این مشکلات در صنعت کشتی سازی داخلی مرتفع شود؟

ـ موضوع فقط خواست کشتیرانی یا کشتی سازی نیست، ما کلاً در کشور به یک سری خدمات و محصولات نیاز داریم. شرکت هایی هم هستند که این خدمات و محصولات را ارائه می دهند، قانون گذار هم قانون استفاده از حداکثری استفاده از توان داخلی را تدوین و دستگاههای اجرایی را ملزم به رعایت آن کرده است. قانون گذار طبیعتا پیش بینی این نوع تاخیرها را هم کرده اما با علم به رغم این، چون اعتقاد داشته در دراز مدت اشتغال و توسعه در داخل یا توسعه بخش های استراتژیک اهمیت دارد، این قانون یعنی حمایت از داخلی سازی، وضع شده. اما این قانون صفر و یک نیست. طبق این قانون اگر ما نتوانیم سر زمان و فرصت مناسبی محصول را تحویل دهیم، می توانیم با کمک خارجی ها کار را به اتمام برسانیم، اما متاسفانه بسیاری از کارفرمایان بعضا به این علت که ما تجهیزات یا امکانات آن را نداریم کار را مستقیما به دست خارجی ها می دهند. ولی همین سفارش دهنده های داخلی اگر ملزم به استفاده از توان داخلی شوند آن وقت با توجه به مشارکت فعال خارجی ها در ساخت داخل هم به زمان تحویل مناسب و هم به کیفیت مورد نظر خود می رسند. چون مثلا هیوندای دوو، سامسونگ یا شرکت های چینی علاقمند می شوند با داخلی ها همکاری کنند. اگر این گونه شود شرکت های داخلی به آرامی می توانند راه بیفتند و پس از چند سال با همان کیفیت و با همان زمان بندی طرف های خارجی کار کنند. اما غیر از این، دور باطل است. اگر بخواهیم یک کشتی سازی جدید را با هیوندایی مقایسه کنیم، بجایی نمی رسیم. طبیعتاً باید ابزار را فراهم کنیم و سپس انتظار پیشرفت داشته باشیم. در گذشته مقداری این حمایت ها انجام شده ولی این حمایت ها، اساسا با حمایت های دولت در بخش های دیگر مثل خودرو، نفت، گاز، سدسازی و مانند آن قابل مقایسه نیست.

* اما این صحبت های شما دهه هاست که در مورد خودروسازی داخلی نیز گفته می شود. آنها هم از دو دهه پیش تحت حمایت های بی دریغ داخلی بودند اما آیا با همه آن حمایت ها و هزینه ها ما به واقع خودرو ساز شدیم؟ شاید درست این باشد که ما در صنایعی مانند خودرو سازی یا کشتی سازی و صنایع مشابه مزیتی نداریم. آیا بهتر نبود این حمایت ها و هزینه ها در صنایعی با مزیت های نسبی و قطعی ما صرف می شد؟

ـ در مقام اجرا و قانون گذاری فرق می کند، قانونی در گذشته تدوین شده که باید رعایت شود. همان قوانینی که گذاشته شده که مثلاً شیلات یا کشاورزی چطور باید کار کند، چه مزیت هایی برای آن هست، چه حمایت هایی از آن می کنند، همان قانون گذار هم چنین قانونی، در حمایت از کشتی سازی و صنایع وضع کرده است. برخی شرکت ها دهه ها است این قوانین حمایتی را رعایت نکردند. مثلا اگر عسلویه را دربست به خارجی ها می دادند شاید ده سال پیش راه افتاده بود اما نظام به این جمع بندی رسیده که اگر خارجی ها می آمدند و این کار را می کردند ممکن بود زودتر راه می افتاد، اما بسیاری از مزایا و توانمندی هایی که امروز در اجرای پروژه های نفتی داریم بدست نمی آوردیم. به عبارت دیگر، تصمیمات کلان اقتصادی تاثیرات بسیار زیادی در حوزه اجتماعی و فرهنگی بدنبال دارد. اگر می خواهیم در مورد این قوانین و تصمیمات اظهار نظر کنیم حتماً باید بصورت جامع و کامل ابعاد آن را بررسی کنیم.

*درست است! اما با اقتصاد کشور و هزینه های سنگینی که به واسطه این حمایت ها بر آن تحمیل می شود چه کنیم؟ آیا نباید اقتصاد کشور هم بچرخد؟ در همین مورد عسلویه و پارس جنوبی همه می دانیم که این منبع مشترک امروز از سوی قطری ها عملا غارت می شود در حالی که ما اندر خم یک کوچه ایم؟

ـ آیا کسی از دیرکرد پروژه های پارس جنوبی محاسبه ای دارد که در عوض چه بدست آورده ایم؟ آیا کسی ارزش اشتغال، ارزش فناوری ها، ارزش تجارب کسب شده در پارس جنوبی را محاسبه کرده است؟ من تصور می کنم این موارد ارزش قابل توجهی دارد. آیا فکر کرده ایم که چه تعداد خانواده ها و چه تعداد از جوانان کشور به نوعی در این پروژه ها مشغول شده اند و هم اکنون با اعتماد بنفس، تجاربی که بدست آورده اند می توانند با شرکتهای معتبر بین المللی رقابت کنند. آیا مناسب نیست بجای شبکه های نفت ارزش نیروی انسانی و فناوری را بیشتر درک کنیم.

*صحبت من در خصوص مزیت هاست، برگردیم به مثال خودرو سازی؛ مسئله این است که بعد از گذشت دو دهه خودروهای ما کیفیت ندارند، خیلی پرمصرف هستند یا باعث آلودگی هوا و خسارت های پر هزینه آن می شوند، درست است که در نتیجه حمایت از خودروسازی ها هزاران اشتغال ایجاد شده اما شاید محاسبه هزینه ایجاد این مشاغل صنعت خودرو سازی ما را از حیزانتفاع خارج کند. آیا احتمال نمی دهید همین وضعیت هم برای بومی سازی صنعت کشتی سازی رخ بدهد؟

ـ اگر بنادر کشور را در اختیار چند اپراتور خارجی بگذارند بهره وری آنها بالا نمی رود؟ قطعا بالا می رود! پس چرا این کار را نمی کنند؟ چرا بسیاری از دارایی های کشور را دست یک عده خارجی نمی دهند؟ ممکن است در خیلی از حالات منفعت ساده و ظاهری داشته باشد، ولی مسلما منافع ملی اینگونه اقتضاء نمی کند. همانطور که قبلاً هم عرض کردم موضوع خیلی ساده نیست. هیچ کشوری اشتغال، توسعه و پیشرفت صنعتی خود را راحت رها نمی کند و حتماً انواع برنامه ریزی ها و حمایت ها را انجام می دهد که بالاخره آنها را محقق کند. کشتی سازی ما مطابق با استانداردهای بین المللی است، یعنی کشتی که ما می سازیم زیر نظر کارشناسان موسسات رده بندی ساخته می شود. با اتومبیلی که بعضی از استانداردها را ندارد فرق می کند. ثانیا اشتغالی که ایجاد می کند شغلی است که در سواحل ایجاد می شود همان سواحلی که ما مشکل اشتغال، توسعه و امنیت داریم. توسعه مکران با چه محرکه ای می خواهد محقق شود؟ فرض کنید 10 فروند کشتی از خارج خریداری شود. چند شغل در کشور ایجاد می کند؟ اما می دانید 10 فروند کشتی اگر بخواهد ساخته شود چقدر شغل ایجاد می کند؟ حالا فرض کنید 100 درصد با خارجی ها قابل رقابت نباشد. دو سال بیشتر طول بکشد. من می خواهم بگویم یک اموری هست که در ظاهر قضیه نیست. ولی مسلما همه کشورها سعی می کنند منافع خود را بصورت کامل لحاظ کنند. در حال حاضر اشتغال و تولید داخل یک موضوع کاملا حساس و بحرانی شده و باید خیلی جدی تر بازار های خود را حفظ کنیم. شما دست روی هر خدمات و هر محصولی بگذارید بالاخره در دنیا هستند مراکزی که آن را ارزان تر و بهتر ارائه دهند. اما با این شیوه می توانیم کشور را توسعه دهیم؟

*قطعا صنعتی شدن کشور آن هم تحت فشارهای سیاسی که همواره بر کشور ما تحمیل شده امر درستی است. اما چطور می شود که برای دستیابی به آرمان های صنعتی کاری نکنیم که دیگر بخش های اقتصادی و به تبع آن اقتصاد کلان کشور دچار فرسودگی شود؟ آیا بهتر نیست زمان و پول خود را به مصارفی برسانیم که مزیت داریم؟ آیا همین شغل هایی که شما می فرمایید در حوزه ترانزیت و ترانشیپ نمی تواند ایجاد شود و در امتداد آن سواحل ما توسعه بیابد؟

ـ خب این مزیتها کجاست؟ خودرو که این مزیت ها را ندارد! کشتی سازی هم که می گویید مزیتی ندارد! خب بگویید مزیت های ما کجاست؟! آیا حمل ونقل مزیت است؟! در چند دهه اخیر چقدر توانسته ایم ترانزیت کالا را در کشور راه بیندازیم؟! آیا بنادر ما با بنادر امارات می تواند رقابت کنند؟ مگر در حمل ونقل هم خیلی کشورها و شرکت ها از ما بهتر نیستند؟ همه اینها زنجیره دارد. مثلا حمل و نقل اگر صِرف این باشد که ما از یک کشور خارجی وام بگیریم و کشتی بخریم، انواع و اقسام کارهایمان را هم خارجی ها انجام دهند پرسنل کشتی هم بعضاً خارجی باشند، این دیگر ارزش افزوده ای برای کشور نخواهد داشت.

* در اینجا خیلی بر روی حضور خارجی ها تاکید می شود. قطعا ما همانند برخی از کشورهای همسایه نیستیم که در فقدان منابع انسانی و طبیعی و وسعت سرزمینی متکی به حضور خارجی ها باشیم. درهمین حال برای حضور خارجی ها و شراکت با آنها که همزمان منافع امنیتی ما هم حفظ شود راه حل های قانونی و فنی موجود است و نباید واهمه داشت. اما منظور از صحبت های بالا دستیابی به یک راه حل میانه است. آیا می توان در صنعت کشتی سازی به راه حلی دست یافت که در آن اتفاقا بنگاه های داخلی متضرر نشوند و در عین حال امر صنعت کشتی سازی ما هم راه بیفتد؟

ـ راه حل میانه همین قانون حداکثر استفاده توان داخلی است. سی سال از وضع قوانین حمایتی گذشته، ما که روز اول این را نگفتیم. از دهه 60 خرید کشتی شروع شده است. در دهه 60 سد نداشتیم، پالایشگاه نداشتیم، پول نداشتیم اما همه اینها را ساختیم. یعنی الان پس از سی سال پیمانکارانی داریم که سد می سازند، نیروگاه و سکو می سازند. یک دلیل عمده آن خود سازمان کارفرمایی است که بجای اینکه تمام توان سالانه خود را به خرید از خارج سپری کند، سال به سال پیمانکاران را پرورش داده است و هم اکنون ما در این حوزه ها شرکتهای بزرگی مثل، مپنا، پتروپارس، آب نیرو و بسیاری شرکتهای بخش خصوصی داریم که خوب هم کار می کنند. صحبت حضرتعالی نیز صحیح است که نباید کارفرما را در تنگنا قرار داد. بنده نمی گویم همه فشارها را کارفرما تحمل کند. بلکه انتظار می رود کارفرما پیمانکار را همراهی و حمایت های لازم را از دولت طلب کند.

*مثال سدسازی و غیره، مثال های خوبی است. اما ما امروز این تجربه را داریم که عمل به شیوه های دهه های اخیر، در فقدان اصلاحات لازم، بسیار هزینه بر و گاه حتی غیراقتصادی و حتی نقض غرض است. راه حل نهایی چیست؟ چطور می شود از نیروی انسانی داخلی استفاده کرد؟ در عین حال سفارش دهنده را راضی نگاه داشت و کشتی ساز شد؟

ـ اتفاقا نباید فشاری هم به کارفرمایان وارد کرد. در جلسه ای که با مسئولین داشتیم گفتم که این نیاز وجود دارد، شما بعنوان کشتیرانی، توانایی کشتی سازی هایی داخلی را زیر سوال نبرید و تایید کنید در کشور این کار شدنی است، بعد از دولت محترم می خواهیم که هم کشتیرانی و هم کشتی سازی علاقه مند هستند که این کار انجام شوند ولی نیاز به شرایط مناسب و تسهیلات مالی دارد. تا این کار صورت گیرد، دولت کمک خواهد کرد، اما وقتی برخی اصل موضوع یا ضرورت را زیر سوال ببرند که اینها این کاره نیستند و ده ساله کشتی می سازند، دولت هم حمایتی نخواهد کرد. دولت هم که حمایت نکند دودش به چشم همه می رود. یعنی آشکارا همین مناقشه ها توان همدیگر را مستهلک می کند. امیدواریم که مدیریت جدید شرکت کشتیرانی انشاا... در پی یک هم افزایی باشد و انشاءا.. بصورت مشترک بتوانیم دولت را متقاعد به حمایت های لازم کنیم که مسلماً هم برای کشتیرانی مفید خواهد بود و هم برای کشتی سازها.

* چقدر انتقادات سفارش دهنده ها را قبول دارید؟ اگر قبول ندارید با چه استدلالی رد می کنید؟

ـ این انتقادات طبیعی است. وقتی پروژه ساخت مصلی تهران سی سال طول می کشد، آن وقت انتظار شما این است که در بندرعباس ساخت یک کشتی با تاخیر همراه نباشد؟ طبیعی است یک سری موانع هست. البته در پروژه هایی دیگر که رسیدگی مالی و لجستیکی مطلوب است خلاف این می شود و طبیعی است که هیچ مشکلی برای ساخت ندارند مثل پل صدر در تهران خیلی خوب انجام می شود. بنابراین باید آسیب شناسی صورت بگیرد. مثلا در رابطه با کشتی سازی و ساخت اولین کشتی های اقیانوس پیما حدود دوسال طول کشید تا بانک ملی وام بدهد، بعد این دوسال تاخیر در تامین مالی پروژه را به حساب کشتی سازی می گذارند. از سال 87 به بعد هم که کشتی سازی تحریم بوده و تامین کنندگان خارجی نیامدند تا موتورها و تجهیزات را نصب کنند، هیچ کدام از این ساپلایرها حاضر نشدند همکاری کنند. این مشکلات را نادیده گرفته می شود و بعد فقط می گویند تاخیر وجود داشته و اینها دیده نمی شود.

*یعنی شما همچنان موافق ممنوعیت خرید خارجی هستید؟ اگر به رغم ممنوعیت ها و تامین نسبی حمایت ها همچنان سفارش ها با تاخیر مواجه شوند چه باید کرد؟

ـ خب منتظر نمانند. اتفاقا بیایند سریعتر نیازها و برنامه ها را طرح ریزی کنند اما شرایط آن را هم فراهم کنند.

* چه تضمینی وجود دارد؟

ـ اصلا خارجی ها تضمین کنند، ولی شما از آن ها بخواهید. منظورم این است اگر واقعاً کشور به این جمع بندی برسد که در 5 یا 10 سال آینده حجم بازار و سفارشات جدی دارد، حتماً می توان خارجی را هم متقاعد کرد که با شرکت های داخلی مشارکت کرده و صنعت داخلی را فعال کند.

* یعنی می توان امیدوار بود که این اتفاق بیفتد و خسارت های گذشته تکرار نشود؟

ـ حتماً همینطور است. بالاخره اگر دولت می خواهد سواحل را توسعه دهد و مانع مهاجرت نخبگان شود، لازم است حمایت ها و پشتیبانی های ضروری تری انجام دهد. نه اینکه از جیب شرکت کشتیرانی و کارفرمایان دیگر خرج کند. بنده بحث و نظرم این است که وظیفه دولت است که هزینه تاخیرها یا موارد مشابه را به نوعی جبران کند. ولی شروع و خواست موضوع باید از طرف کشتیرانی ها هم باشد.

* با تمام این اوصاف به آنها حق نمی دهید؟

ـ آنجایی که به فکر بنگاه خودشان هستند حتماً حق دارند. اما این ها سی سال است که می دانند این نیازها را دارند. ولی یک دفعه می گویند ما 10 تا 20 کشتی می خواهیم. این خوب نیست، هم اکنون پنج سال است که در تحریم هستیم، بالاخره می دانستیم که یک روزی تحریم ها تمام می شود، برنامه ها را سریعتر به وزارت صنعت می گفتید. شما اگر می خواهید کاری کنید این برنامه ماست و یا از دولت می خواستید که شرایط ساخت داخل را تسهیل کند. در همین صنعت که می گویید نوپاست، ما جماران و دماوند و زیر دریایی و .. می ساختیم، پس اینها چطور ساخته شد؟ بالاخره از لحاظ فنی مشکل چندانی وجود ندارد. آنچه هست مسائل مالی، حقوقی و اداری است که مسلماً با همراهی کارفرمایان محترم می تواند دولت را متقاعد به حل کرد.

*در مورد جماران و دماوند و... به شما حق می دهم. اما سفارش های نظامی متفاوت از بخش اقتصادی است. در این بحث صحبت از سود و منافع اقتصادی است. آیا آنها پیش از سفارش انبوه حق نداشتند که صنایع کشتی سازی را محک بزنند و بعد سفارش هایشان را اعلام کنند؟ الان هم که شرایط به سرعت در حال تغییر است. با نیازهای فوری به کشتی های تازه چکار کنیم؟

در ده سال آینده بطور متوسط نزدیک به 3 میلیارد دلار در سال کشتی نیاز خواهیم داشت. بحث این است که بتوانیم عمده این بازار را به داخل کشور هدایت کنیم. و گرنه اینکه موردهای خاص پیش بیاید که مصالح کشور خرید یا ساخت یک یا چند شناور خاص در خارج باشد قابل مذاکره است و حتماً مسئولین وزارت صنعت نیز در این زمینه می توانند کمک کنند. اما این نباید روند حاکم باشد. باید سعی کنیم قوانین و برنامه ریزی ها را طوری انجام دهیم که حداکثر استفاده از این فرصت ها صورت گرفته و منافع بیشتری برای کشور ایجاد شود. مواردی هم که عرض کردم محدود به مسائل نظامی نیست مثلاً سکوی ایران امیرکبیر گرانترین سازه دریایی کشور است که در نکاء ساخته شده و یا در حال حاضر بسیاری از مالکان کشتی بخش خصوصی نیز شناورهایی را در داخل کشور در حال ساخت دارند.