برنامه های ناوگان حمل فله کشتیرانی اعلام شد:

به تجارت اصلی خود باز می گردیم

کد خبر: ۵۷۷۷۸

تاریخ: ۲۶ مهر ۱۳۹۴ - ۱۱:۲۲

اولین گام دستیابی به اهداف تعیین شده در دوران پسا تحریم و هدفگذاری برای حمل 50 درصد از صادرات و واردات کشور، توسعه ظرفیت ناوگان حمل فله و جایگزینی کشتی های جدید، تدوین برنامه 5 ساله، ورود به حوزه های حمل و نقل LNG و LPG و همچنین احیای مجدد برند IRISL Bulk است.

محمدرضا قادری مدیرعامل شرکت حمل فله کشتیرانی در گفتگو با مانا معتقد است چنانچه نتوانیم چنین حجم عظیمی از محمولاتی را که به کشور وارد یا صادر می‌شود حمل کنیم رقبای ما گوی سبقت را می ربایند و ارزی که می‌تواند در کشور بماند از دست می‌رود.ادامه این گفتگو را می خوانید:

*جناب قادری در دوره پس از تحریم و با توسعه فعالیت کشتیرانی اتفاق جدیدی برای کشور خواهد افتاد. با توجه به مقطع حساس و ویژه‌ای که در آن قرار داریم، رویکرد، نگاه، اندیشه و تفکر ما نیز باید نسبت به گذشته و حتی نسبت به ماه‌های قبل متفاوت باشد.برنامه شرکت حمل فله برای دوران پساتحریم چیست؟

برای برنامه‌ریزی در دوران پساتحریم ابتدا شرایط پیش از تحریم‌ها را بررسی کرده ایم. گاهی شرایطی به وجود می‌آید که کالاها را از یک نقطه دنیا به نقطه دیگری حمل می‌شود کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران یک شرکت بین‌المللی است و با تمام دنیا تعامل دارد. پیش از تحریم‌ها امور فله تقریباً پنج قاره دنیا را پوشش می‌داد. همچنین در قسمت لاینر که حمل کالاهای پروژه‌ای را برعهده داشت خطوط مختلفی فعالیت می‌کردند که قدیمی‌ترین آنها خط لاینر"PJL" بود، علاوه بر آن خطوط آسیای جنوب‌شرقی، اروپای شمالی و مدیترانه، آفریقا، آمریکای ‌جنوبی، استرالیا و نیوزلند بود که به صورت لاینر و منظم بارهای پروژه‌ای را حمل می‌کردند. بنابراین پتانسیل لازم برای درآمدزایی مجدد از بخش فله وجود دارد.

متأسفانه پس از تحریم‌ها دایره فعالیت شرکت محدودتر شد و به تدریج کلاس کلوپ P&I کشتی‌ها تحریم شد. خوشبختانه دوران تحریم کلاس و کلوپ ایرانی ایجاد شد هر چند بحث کلوپ و کلاس یک امر بین‌المللی است و در حال حاضر برای تردد به کشورهایی مانند چین و هند مشکلی وجود ندارد اما اگر بخواهیم به نقاط مختلف دنیا تردد کنیم و محموله‌های تجار و بازرگانان مطرح و بزرگ دنیا را حمل کنیم یا اینکه قصد داشته باشیم از مالکان بزرگ دنیا کشتی اجاره یا به آنها کشتی اجاره بدهیم با شرایط فعلی نمی‌توان کار کرد. بنابراین کلوپ‌های فعلی باید به گونه‌ای با کلوپ‌های بزرگ دنیا مشارکت کنند و از پوشش و حمایت آنها استفاده کنند تا بتوانیم از سرویس‌ها و گواهی‌نامه‌های آنها هم استفاده کنیم. موضوع کلوپ و کلاس از جمله مباحثی است که برای اجاره‌کنندگان بسیار حائز اهمیت است از جمله تحریم‌های بانکی باعث شد که فعالیت ما بیشتر به منطقه خلیج‌فارس و در نهایت به غرب یا شرق هند و برخی از بنادر چین معطوف شود. بنابراین حضور در بنادر ژاپن، کره‌جنوبی و بنادر مهم آسیایی را از دست دادیم. حتی در خصوص کالاهای وارداتی و صادراتی به چین هم تنها کالاهایی را می‌توانستیم حمل کنیم که مشکلات بانکی کمتری داشته باشند. به این ترتیب پس از تحریم‌ها باید به تجارت اصلی خود باز گردیم.

*فعالیت شرکت حمل فله با آسیب‌شناسی شرایط تحریم در دوران پساتحریم وارد مرحله جدیدی خواهد شد در برنامه پنج ساله کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران چه اقداماتی صورت خواهد گرفت؟

هدف‌گذاری برای برنامه پنج ساله پوشش حدود 50 درصد از محمولات خشک وارداتی و صادراتی کشور است. در سال 1393 حدود 25 میلیون تن محموله فله اعم از غلات و محمولات صنعتی به کشور وارد و حدود 28 میلیون تن محموله صادر شده است به عبارتی حجم تجارت حدود 54 میلیون تن بود. اگر این رقم ثابت فرض شود با توجه به هدف‌گذاری حمل 50 درصدی محمولات صادراتی و وارداتی باید به حمل حدود 25 میلیون تن محموله در سال 1399 دست یابیم.لذا برای اینکه بتوانیم این میزان محموله را پوشش دهیم باید برخی از محمولات خارج از ایران نیز جذب شود تا بتوان کشتی‌های خود را امکان‌سنجی کرد. بنابراین زمانی که از رقم 25 میلیون تن در سال 99 صحبت می‌شود قطعاً محمولات دیگری نیز به این آمار اضافه خواهد شد. ناوگان فله خشک در حال حاضر حدود 2.5 میلیون تن DWT ظرفیت دارد. برای رسیدن به میزان 25 یا 30 میلیون تن ناوگان فعلی پاسخگو نیست و باید تقویت شود.

با توجه به اینکه سال‌ها از بازار بین‌المللی دور بوده‌ایم نوع کشتی‌های ناوگان مناسب با کشتی‌های فعلی جهان نیست. کشتی‌های سوپراماکس 52 هزار تن ظرفیت دارند و کشتی‌های حال حاضر فعال در دنیا با 62 هزار تن ظرفیت اُلتراماکس نام دارند. بنابراین باید تناژ خود را به دو برابر افزایش دهیم و ناوگان مجهزتری را در اختیار بگیریم. از سوی دیگر علاوه بر کشتی‌های فعلی، کشتی‌های دیگری به نام کامسارماکس،که کالای بیشتری را حمل می‌کنند وارد بازار شده است.

در زمینه خطوط لاینر بلافاصله پس از برداشته شدن تحریم‌ها قابلیت جهانی شدن وجود دارد چرا که به تدریج قراردادهای مختلف با کارخانه‌های مختلف منعقد می‌شود و به این ترتیب حمل محمولات پروژه‌ای افزایش می‌یابد، علاوه بر این کشورهای همسایه در شمال، جنوب، شرق و غرب همگی در صدد بازسازی هستند که حمل محموله‌های پروژه‌ای به این کشورها هم مطرح است. ضمن اینکه برای نوسازی ناوگان فله باید ناوگان چند منظوره خود را تقویت کرده و کشتی‌های قدیمی‌ترو 20 هزار تنی به تدریج از ناوگان خارج و کشتی‌های 30 تا 35 هزار تنی جایگزین آنها شوند. به هرحال برای رسیدن به رقم 50 درصد حمل محمولات وارداتی و صادراتی کشور، باید ناوگان خود را به سرعت گسترش دهیم.

*برای گسترش ناوگان ملی قطعاً باید کشتی های جدید خریداری و یا سفارش ساخت دهید که با این کار ممکن است با مخالفت‌هایی در داخل مواجه شوید، با این مشکل چه خواهید کرد؟

اگر از اقتصاد مقاومتی صحبت می‌شود باید خودمان را تجهیز کنیم چنانچه نتوانیم چنین حجم عظیمی از محمولاتی را که به کشور وارد یا صادر می‌شود حمل کنیم رقبای ما گوی سبقت را می ربایند و ارزی که می‌تواند در کشور بماند از دست می‌رود. بنابراین باید با رایزنی با مسئولان این مشکلات حل شود. ممکن است نیاز باشد که طی پنج سال آینده 50 فروند کشتی به ناوگان فله اضافه شود این مسأله احتیاج به حمایت مالی دارد.

البته در صنعت کشتیرانی با اجاره کشتی می‌توان از سرمایه سایر مالکان استفاده و عملیات حمل‌ونقلی موردنظر را انجام داد. این شیوه بسیاری از مواقع کمک‌کننده است اول اینکه به سرمایه‌گذاری خاصی احتیاج ندارد می‌توان به سرعت ناوگان را گسترش و در صورت بحران بین‌المللی به سرعت آن را کوچک کرد.

ضمن اینکه عملکرد کشتی‌های خارجی می‌تواند زمینه مقایسه‌ای با عملکرد کشتی‌های ملکی را فراهم کند. هیچ اصراری به خرید کشتی نو نداریم زیرا در حال حاضر کشتیرانی‌های جهان با بحران اضافه تناژ مواجه‌اند. افزایش چند میلیون تن به تناژ جهانی مشکلی به مشکلات بازار کشتیرانی می‌افزاید. در صورتی که اگر از تناژ فعلی جهان یا از کشتی‌هایی که توسط سایر مالکان، در حال ساخت است استفاده کنیم علاوه بر اینکه تناژی به بازار جهانی اضافه نکرده‌ایم سهم خود را از تناژ جهانی بالا برده‌ایم.

به هر حال شرکت حمل فله یک برنامه پلکانی و مدون را در نظر گرفته است. تصمیم داریم در سال 95 مجدداً حمل محمولات غذایی را انجام دهیم بسیاری از این مواد غذایی از برزیل، آرژانتین، استرالیا، آلمان و کشورهای بالتیک از طریق ناوگان خارجی وارد می‌شود. در حالی که حمل‌ونقل مایحتاج عمومی توسط ناوگان خارجی می‌تواند شرایط خطرناکی را برای کشور ایجاد ‌کند. نوسانات در قیمت مایحتاج عمومی مردم در دوران تحریم به همین دلیل بود.

شرکت حمل فله علی‌رغم تحریم‌ها ارتباط خود را با بازار بین‌المللی و شرکت‌های واسطه‌ای حفظ کرده است. یکی از آرزوهای کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران این بوده است که بتواند سهم بسیار زیادی از واردات و صادرات کل کشور را داشته باشد و در عین حال سهم خود از بازار بین‌المللی را حفظ کند.

*برنامه شرکت برای ورود به حوزه‌های جدید حمل‌ونقل از جمله LNG و LPG چیست؟

این شرکت به تازگی با ورود به بازار حمل محمولات تانکر یک فروند کشتی VLCC، دو فروند کشتی سوئزماکس، یک فروند کشتی سایز MR ، دو کشتی کمیکال کوچک‌تر و یک کشتی حمل قیر را در اختیار گرفته است. ورود به حمل LNG (گاز طبیعی) احتیاج به کشتی‌های مخصوص دارد تا بتواند گاز را به دمای 161- درجه برساند. در حال حاضر تجارت این محصول بیشتر در اختیار ژاپنی‌ها و کره‌ای‌هاست.

در کشور ایران گاز LNG به وفور وجود دارد. اما متأسفانه امکان صادرات آن نیست زیرا هنوز پایانه حمل LNG در کشور ایجاد نشده است در عسلویه یک پایانه LNG نیمه‌کاره ساخته شده که باید تکمیل شود. هم‌زمان با آن باید کشتی حمل LNG هم تأمین شود. مشارکت طرف‌های خارجی در این خصوص بسیار حائز اهمیت است. تا زمان تکمیل ترمینال امکان صادرات LNG وجود ندارد. شرکت حمل فله تحقیقات خود را در زمینه حمل LNG انجام داده و جابه‌جایی آن جزو برنامه‌های پنج ساله است.

در حال حاضر در دنیا میلیون‌ها تن محمولات LPG صادر می‌شود. خوشبختانه پایانه‌های صادرات LPG در کشور وجود دارد اما به دلیل مشکلات بیمه‌ای شرکت‌هایی که کشتی‌های VLGC (مخصوص حمل گاز بیش از 70 هزارتن) را داشتند نمی‌توانستند در این پایانه‌ها پهلو بگیرند. بازار هدف ایران در سال‌های تحریم بیشتر هند، پاکستان و سریلانکا بود. بدون تردید بازار بسیار خوبی برای LPG وجود دارد ضمن اینکه تحقیقات در زمینه حمل LPG در حال انجام است و پروژه خرید کشتی VLGC به شرکت مادر داده شده است. هدف ورود به این بازار تا پایان سال 95 و 96 است.

در حال حاضر به دلیل کمبود کشتی امکان صادرات همه تولیدات گاز کشور وجود ندارد بنابراین بخشی از آنها سوزانده می‌شوند در حالی که بسیاری از مشتریان خارجی خواستار دریافت چنین محصولی هستند.

حمل قیر یکی دیگر از پروژه‌هاست. تولید و صادرات قیر ایران بسیار زیاد است. این بازار در زمان تحریم با مشکلات خاصی مواجه بود. در حال حاضر یک کشتی حمل قیربر با 3000 تن ظرفیت در اختیار داریم که البته امکان تردد در مناطق دوردست را ندارد. برای ایفای نقش مؤثرتر در صادرات قیر باید کشتی‌های حمل قیر مناسب‌تری با ظرفیت بالاتر تا حدود 10 هزار تن را داشته باشیم تا با جابه‌جایی محمولات بیشتر هزینه‌ها کاهش پیدا کند و نرخ رقابتی‌تری را ارائه دهیم. ضمن اینکه کشتی‌ها امکان تردد در مناطق دورتر را هم داشته باشند.

پروژه دیگر انعقاد قراردادهای مشارکتی با بازرگانان بزرگ و مطرح جهانی است. پیش از تحریم‌ها با یکی از شرکت‌های بزرگ مشارکت داشتیم حتی در دوران تحریم نیز این شرکت سالانه میلیون‌ها تن به ایران صادرات داشت.

پیش از تحریم‌ها با مشارکت شرکت‌های بزرگ شرکتی را تأسیس کرده بودیم که آورده آنها حمایت از لحاظ محمولات صادراتی و وارداتی و آورده ما حمل‌ونقل و اولویت دادن کشتی به آنها بود. در حال حاضر شرکت‌های کشتیرانی نمی‌توانند تنها به واسطه دارا بودن کشتی در تجارت بین‌المللی فعالیت کند بلکه باید یک زنجیره کامل را دارا باشند. خوشبختانه تنوع فعالیت هلدینگ کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بسیار بالاست، ایجاد شرکت‌های مشارکتی با بازرگانان مطرح جزو برنامه‌های پنج ساله است.

*به نظر جنابعالی در دوران پساتحریم نحوه حمایت دولت چگونه باید باشد؟

از بُعد ملی معتقدیم ناوگان ملی باید یک ناوگان قدرتمند باشد. اهمیت وجود این ناوگان را در دوران جنگ و تحریم به خوبی حس کردیم. البته هیچ‌گاه راضی نیستیم که هزینه اضافی به کشور تحمیل شود ما نمی‌گوییم کرایه حمل بیشتری به ناوگان کشتیرانی پرداخته شود. بحث ما این است همان طور که سایر کشورها از ناوگان ملی خود حمایت می‌کنند ناوگان ملی حمایت شود برای مثال اگر تعرفه بندری ناوگان ملی خاص‌تر باشد علاوه بر اینکه هزینه اضافه‌ای تحمیل نمی‌شود می‌توانیم نرخ کرایه حمل پایین‌تری نسبت به رقبا ارائه دهیم. همچنین سوخت می‌تواند با قیمت مناسب‌تری در اختیار ناوگان ملی قرار گیرد.

از سوی دیگر ناوگان ملی باید از کشور حمایت کند. در دوران تحریم که امکان حمل محمولات غذایی توسط ناوگان ملی کمتر وجود داشت. بسیاری از کشتی‌های خارجی در آب‌های ایران یا آب‌های کشورهای همسایه لنگر انداختند و دموراژهای بسیار سنگینی را به کشور تحمیل کردند. دولت‌ها برای اینکه ریسک‌های حمل را کاهش دهند ترجیح می‌دهند از ناوگان ملی خود استفاده کنند. اگر ناوگان ملی در دوران تحریم یا جنگ نبود مسلماً قیمت حمل محمولات مورد نیاز کشور به صورت سرسام‌آوری افزایش پیدا می‌کرد و اعداد و ارقام نامعلومی برای حمل کالا به این کشور تحمیل می‌شد. حمایت از ناوگان ملی در نهایت قیمت تمام شده حمل کالا به کشور را کاهش می‌دهد. استفاده از ناوگان ملی امتیازات بی شماری برای کشور به دنبال دارد.

متأسفانه نگاه کارشناسانه به این موضوع وجود ندارد. با داشتن یک ناوگان ملی قوی، کشور می‌تواند در زمینه حمل‌ونقل، قدرتمند عمل کند. دولت باید در زمینه حمل محمولات استراتژیک مانند گندم، ذرت و گنجاله ناوگان ملی را حمایت کند. ناوگان ملی مدعی است که نرخ مساوی و سرویس بهتری را ارائه می‌کند.

*با توجه به نگاه مدیریت جدید پیرامون احیاء و تقویت برند IRISL چه سیاست‌های راهبردی و مهمی در دست اقدام دارید؟

تغییر نام شرکت‌ها یکی از پیشنهادهای ماست. برای مثال برای شرکت فله از نام IRISL Bulk استفاده کنیم. IRISL را همه می‌شناسند. خرید و اجاره کشتی‌ها از اهداف شرکت است. اگر قرار باشد کشتی اجاره کنیم اولین موضوعی که اجاره‌کنندگان سؤال می‌کنند تاریخچه فعالیت شرکت است. اگر شرکت آشنا نباشد کشتی به ما اجاره نمی‌دهند. اما با بودن برند IRISL در کنار نام شرکت هیچ حرفی برای آنها باقی نمی‌ماند. پس از تحریم برند IRISL باید مجدداً احیا شود همه شرکت‌ها می‌توانند تحت نام IRISL فعالیت خود را ادامه دهند.

* به نظر شما بازگشت به بازار بین‌المللی چقدر زمان می برد؟

در بحث فله خیلی سریع به بازار بین‌الملل باز می‌گردیم. شرکت‌‌های بازرگانی بزرگ بسیار علاقه‌مندند که کالاهای خود را با کشتی‌های کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران حمل کنند. سرویس‌دهی مناسب برای آنها بسیار مهم است. در بخش کالاهای فله تا پایان سال 94 و سال 95 مجدداً فعالیت خود را شروع خواهیم کرد. بازگشت خطوط جنرال‌کارگو مدت بیشتری طول می‌کشد زیرا باید سیستم آنها مجدداً ایجاد شود تا بتوانیم سریع‌تر به بازار بازگردیم.