محسن صادقی فر در گفتگو با مانا

سازمان بنادر به فکر یک رنسانس باشد

کد خبر: ۵۶۰۲۱

تاریخ: ۰۹ شهريور ۱۳۹۴ - ۱۲:۴۴

از مجموع تغییرات تحولات سیاسی و اقتصادی کشور طی دو سال گذشته، کمتر نسیم آن به حمل و نقل دریایی و بنادر کشور وزیده شده است. آنچنان که دولت در وزارت خارجه و اقتصاد و صنایع کشور، مدیران مرتبط و کلیدی گذاشته است و در دیگر بخش های کابینه و مدیران عالی این رویکرد وجود نداشته است. این را، در عملکرد برخی وزارتخانه های مرتبط با حمل و نقل می توان به آشکار دید. محسن صادقی فر معاون اسبق امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی این نگرانی را در چندین حوزه بررسی کرده است و معتقد است که این حوزه در وزارتخانه راه و شهرسازی کمی ناشناخته و غریب مانده است.

* عملکرد دو ساله دولت یازدهم در حمل و نقل دریایی و روند تغییرات نسبت به گذشته آن را چگونه ارزیابی می کنید؟

ـ عملکردها معمولا خود را در بلند مدت نشان می دهند، اما آن چیزی که ما طی این یکی دوسال شاهد آن بودیم به دو بخش تقسیم می شود: بخش اول کارهای اجرایی و جاری است، بخش دوم کارهای بلند مدت، برنامه ریزی و آینده نگری است. در رابطه با کارهای اجرایی یک موفقیت هایی حاصل شد و آن مربوط به سازمان بنادر در خصوص شرکت تایدواتر و حاشیه هایی است که برای سازمان بنادر رخ داد. ما توانستیم این موضوع را سر و سامان دهیم و در بخش خصوصی حدود 50 درصد به موفقیت برسیم و یک آرامش نسبی در بخش اپراتورهای پیشانی و ترمینال کانتینری ایجاد کنیم. اما آن انتظاری که از سازمان بنادر است بحث های رقابتی است که در منطقه ایجاد شده و ما عقب مانده ایم. در حال حاضر ما می دانیم که 30 میلیون TEU کانتینر در منطقه جابجا می شود. 15 میلیون آن را رقیب ما ـ بندر جبل علی ـ جذب می کند. جبل علی حدود 19 میلیون TEU ظرفیت سازی کرده است. ما شاید حدود ده سال است که در باد این افزایش ظرفیت شش میلیون TEU خوابیده ایم. 10 سال قبل یک تیمی شروع به ظرفیت سازی و برنامه ریزی بلندمدت کرد که باید طی پنج شش سال صورت می گرفت اما این اتفاق نیفتاد و متاسفانه ما هنوز 1.5 میلیون TEU ظرفیت ترمینال قدیمی را داریم و 1.5 میلیون هم پیشانی ترمینال جدیدمان راه اندازی شده، سه میلیون TEU یال های شرقی و غربی است که متاسفانه علی رغم همه این بحث ها هنوز در بخش super structure و تجهیزات نتوانستیم کاری کنیم. یعنی آشکارا سه میلیون TEU بلااستفاده مانده است ولی همه جا از ظرفیت شش میلیون TEU سخن می گوییم که روزگاری می خواهیم جذب کنیم. از این جهت کانتینر مثال میزنم چون قابل مقایسه است و با علم و تکنولوژی روز رشد می کند.

* به نظر شما علت چیست؟ چرا سازمان بنادر و دریانوردی در دستیابی به اهدافش تابدین حد کند عمل می کند؟

ـ در این رابطه، ما مشکلاتی با سازنده ترمینال داشتیم که به صورت BOT قرار بود هم زیربنا بسازد و هم در راستای تامین تجهیزات عمل کند اما بخاطر بحث های ترمینال آن سرمایه صرف این کار نشد. ترمینال کانتینر هم بدون تجهیزات هیچ است. در حال حاضر سه چهار بنگاه خصوصی آمادگی انتقال تجهیزات را دارند اما بخاطر ذهنیت های بدی که در وزارتخانه و هم در سازمان بنادر و همینطور مشکلاتی که با تایدواتر بود، علاقه ای ندارند پیشانی را به بخش خصوصی دهند تا آن ها تجهیزات را تامین کنند. والا بخش خصوصی برای استقرار تجهیزات در بندر اعلام آمادگی کرده است که ده ساله BOT قرارداد ببندد و به سازمان بدهد اما بنا بر یک سری مشکلات نامشخص معطل مانده است.

*چطور می شود سازمان بنادر پای بخش خصوصی را وسط می کشد در صورتی که بسیاری از شرکت های خصوصی به رغم اعلام آمادگی همچنان بلاتکلیف مانده اند؟

ـ وقتی سال 70 تجهیزات کانتینری به بنادر ایران رسید، منشاء اینکه این تجهیزات به چه بنگاهی واگذار شود چندان مشخص نبود. بخش خصوصی با ظرفیت بالا نیز وجود نداشت. شرکت هایی هم اکنون وجود دارند که اساسا سازمان بنادر در رشد و توسعه اینها نقش داشته و در سال 82 این شرکت ها را به بخش خصوصی واگذار کرد. اما در سال 70 بخش خصوصی قدرتمندی در ایران وجود نداشت. در سال 70 هم تصمیم گرفتند این تجهیزات را به شرکت تاید واتر بدهند که از بدنه سازمان بود تا هم جاذبه بیشتری داشته باشند هم پول بیشتری بگیرند. چالش بین سازمان و شرکت تایدواتر بیست سال طول کشید.

* منظور من در خصوص واگذاری آخر بود که سازمان بنادر تاید واتر را رها کرد. از آن عملکرد بیست ساله تایدواتر تا قبل از واگذاری از طریق سازمان خصوصی سازی کاملا قابل دفاع عمل می کند. اما در آن دوره ای که شرکت نزول می کند به نظر می رسد یک اتفاقی عجیبی افتاده و با همان چوب دارند بخش خصوصی واقعی را هم از بنادر می رانند؟

ـ وضعیت کنونی نسبت به دهه 70 تغییر کرده است، بنگاهها قوی شکل گرفته اند که پول و تجهیزات را از خارج می آورند با برند شرکت های ایرانی بتوانند کارهای بزرگی را انجام دهند اما به خاطر آن ذهنیت های گذشته حتی در وزارتخانه هم این دیدگاه منفی وجود دارد و دیگر حرف از مخالفت سازمان نیست. اکنون وزارتخانه مخالف است که کار به دست بخش خصوصی سپرده شود. بخش های خصوصی هستند که ریسکی هم برای سازمان ندارند و می توانند ده ساله یا پانزده ساله بصورت BOT واگذار کند که این سرمایه و ارزش افزوده برای سازمان هم بماند. بحث دیگر بحث آینده نگریست. در حال حاضر در منطقه کشتی های 18 یا 20 هزارTEU وارد می شود که ما متاسفانه نمی توانیم پذیرای این کشتی ها باشیم، چون تجهیزات و ظرفیت بنادر ما پاسخگوی این حجم بار نیستند. به نظر من سازمان بنادر اکنون باید به فکر یک رنسانس باشد و یک بندر جدید را انتخاب کند. بندر شهید رجایی بیشتر از این ظرفیت ندارد و باید برای یک بندر جدید برنامه ریزی کند تا حداقل تا ده سال دیگر پذیرای کشتی های در حد 30 هزار TEU باشیم.

* به نظر شما سازمان بنادر در رابطه با بندر جدید باید به کدام موقعیت فکر کند؟

ـ از نظر من به یکی دو نقطه باید بیشتر تمرکز کند. یکی از آن ها بندر قشم است، چون کشتی ها خیلی بزرگ هستند نیاز به Draft بالا دارند و آنجا موقعیت بسیار مناسبی برای این نوع عملیات است. البته گزینه های دیگری هم هست اما سازمان بنادر باید خودش به فکر برنامه ریزی باشد. سازمان بنادر باید خارج از تنگه هرمز به فکر یک نقطه جدید باشد که با سرمایه گذاری بخش خصوصی مدیریت شود.

* یک مشکلی امروز در سازمان بنادر وجود دارد این است که چند ماهی است معاونت امور دریایی و همچنین معاونت توسعه و تجهیز بنادر دارد با سرپرست اداره می شود. به نظر شما این مساله چه آسیب هایی می تواند داشته باشد؟

ـ قطعا در سازمان افراد هستند که می توانند مدیریت کنند. مدیریت پایدار و مدیریت کارا، مدیریتی است که بتواند سریع تشکیل شود. یکی از ضربه هایی سازمان این است که هنوز بعد از دو سال مدیریت ما پایدار نشده است، هیئت مدیره آنقدر درگیر مسائل جاری است که هنوز متاسفانه نتوانسته اند در این خصوص اقدامی کنند. باید سریع تصمیم گیری شود که آدم های کلان نگر و آینده نگر بیایند و سر جایشان بنشینند. الان حدود ده دوازده سال است که ما برنامه بلند مدتی در منطقه نداریم. در منطقه خلیج فارس در بنادر مختلف چیزی حدود 46تا 50 میلیارد دلار سرمایه گذاری شده اما هنوز فکر ما این است که به شش میلیون TEU برسیم.

* کسانی که این صحبت ها را می کنند در درون خود سازمان هستند؟

ـ نه، بیرون سازمان هستند. خود وزارت راه هم می گوید برای چه می خواهید سرمایه گذاری کنید، شش میلیون TEU کافیست. چون جاده های ما کشش ندارند. اما بنادر فرق می کند. احداث جاده چندان ضروری نیست، وقتی بنادر ما توان جذب کالاهای ترانشیپی داشته باشد، حتما قرار نیست همه اینها به داخل کشور منتقل شود، این ظرفیت سازی که برای بنادر انجام می شود به خاطر منطقه است. اما آنقدر درگیر مسائل جاری و حاشیه ای شدیم که به این مسائل فکر نمی کنیم.

* من از صحبت های شما چنین استنباط می کنیم که عملکرد سازمان بنادر در دو سال گذشته در حوزه توسعه و برنامه ریزی تغییرات محسوسی رخ نداده است. این درست است؟

ـ در خصوص مسائل جاری یک موفقیت هایی حاصل شده است. در خصوص برنامه ریزی بلند مدت باید بتوانیم همگام منطقه شویم. از سوی مقامات خیلی صحبت ها برای برنامه ریزی مطرح شد اما در حد حرف ماند، باید بخش خصوصی را وارد کار کرد. دولت نمی تواند همه این راه را به تنهایی برود.

* برخی از کارشناسان معتقدند، مشکلات سازمان بنادر یک مشکل ساختاری و ریشه ای است. چون اساسنامه سازمان باعث می شود آن عملکرد لازم را نداشته باشد و در جایگاه حقیقی خود نباشد. شما چقدر با این ایده موافقید؟ اگر موافقید، راه حل چیست؟ اگر مخالفید استدلالتان چیست؟

ـ من چنین احساسی ندارم. اتفاقا آیین نامه سازمان بسیار فراگیر و قدرتمند است. یکی از بندهای آیین نامه ایجاد مناطق ویژه در سازمان بوده منتها ما خودمان را باید از این روزمرگی و رفع و رجوع مسائل جاری در بیاوریم، کمی به بالاتر نگاه کنیم و اعتماد به بخش خصوصی داشته باشیم و کارها را به آنها بسپاریم. ما در سال 82 بسیاری از شرکت ها را به بخش خصوصی واگذار کردیم اما برخی از بخش های خصوصی ظرفیت این رشد ناگهانی را نداشتند، در یک جاهایی در بین راه به یک موانعی برخورد کردیم که این سکته ها ایجاد شد، برخی از آنها سرمایه ها و تسهیلاتی که وجود داشت را به جای اینکه صرف سرمایه گذاری کنند در جاهای دیگری هزینه کردند، در نتیجه وقتی با کمبود بار مواجهه شدند دست به دامن سازمان می شدند و به جای اینکه به ما کمک کنند ما را درگیر مسائل خودشان کردند. بنابراین باید نگرش جدیدی در انعقاد قراردادها ایجاد شود، اختیارات بیشتری به آنها بدهند تا خودشان را با صاحبان کالا درگیر و مارکتینگ خود را تقویت کنند. از سوی دیگر، سازمان باید از این تجربیات گذشته درس بگیرد که وقتی آن شرکت های خصوصی با مشکلات جدید روبه رو می شوند دوباره سراغ سازمان نیایند. سازمان باید کلان نگری کند تا هم رقابت ایجاد شود، هم سرمایه گذاری ها افزایش یابد. در این موقعیت منفعت اصلی را سازمان به عنوان کسی که سرمایه پذیر است خواهد برد.