احمد دنیامالی از شکل گیری اپراتوری دولتی در دهه هشتاد سخن می گوید(2)

اپراتوری بنادر باید از بخش حاکمیتی جدا شود

کد خبر: ۵۵۶۹۵

تاریخ: ۲۵ مرداد ۱۳۹۴ - ۱۰:۲۴

سکانداری اپراتور بندری بیشتر از آن حیث که نقشی نزدیک به حاکمیت دارد، از قضا یکی از مهمترین گره گاههای چند دهه اخیر بنادر استراتژیک کشور بوده است.جز رشد و توسعه شتابان بنادر رقیب، امریست که هر دهه قربانیان زیادی می گیرد. اپراتور دولتی، در کنار خدمات دهی نامناسب، تضعیف بخش خصوصی، فقدان سرمایه گذار خارجی و در نهایت توسعه نیافتگی بندر شهیدرجایی، اهمیت آن را به عنوان یکی از ممتازترین بنادر منطقه کاهش داده است. از همین رو در دولت دهم، جایگاه بندر شهیدرجایی به 18 رتبه در رنکینگ بنادری جهان کاهش یافته است.

در بخش دوم گفتگوی مانا با مهندس احمد دنیامالی مدیر عامل اسبق سازمان بنادر و دریانوردی، او به چگونگی مدیریت بنادر و خاصه بندر شهیدرجایی پرداخته و شرحی از نخستین مزایده پورت اپراتوری بندر شهیدرجایی ارائه داده و نکات جدیدی را بازتاب داده است. آنجا که به تناقض های قوانین و قواعدهای مدیریت بنادر اذعان کرده و خواستار جدایی بخش حاکمیتی از اپراتوری بندرشهیدرجایی شده است.

* در بندر شهید رجایی وضعیت چگونه بود؟

ـ در بندر شهید رجایی مشکل بزرگی وجود داشت که ما اعتقاد داشتیم برای بندری که قصد واگذاری داریم باید به دنبال این باشیم که فقط فروش اپراتور نباشد بلکه اپراتور برای ما بازار هم بیاورد. به هر حال رقبای ما بندر جبل علی و بنادر جنوبی هستند. ما معتقد بودیم که با اپراتورهای دنیا کار مشترک انجام دهیم و بندر شهید رجایی را هاب منطقه کنیم. اقداماتی هم انجام دادیم که متاسفانه در همان زمان فضا سازی هایی انجام گرفت مبنی بر اینکه ما با ورود خارجی ها آب های گرم خلیج فارس را می فروشیم و بحث های حاشیه ای و جانبی از این دست مطرح بود.

*انتقاد آنها جنبه امنیتی داشت؟

ـ دوستان ما اشتباه برداشت کرده بودند. در خلیج فارس در حوزه سیویل باید جزایر خودمان را تجهیز کنیم، در واقع حوزه نظامی باید باشد اما اگر ما حیات و زندگی را در این جزایر و سواحل برقرار کنیم در بخش های تجاری، ماهیگیری، تولید و استقرار مرزبانان بدون سلاح که همان مردمان عادی هستند تقویت روستاهایی که در کنار سواحل واقع شده اند و برای این حاشیه باید یارانه بدهیم. ما در شمال مشکلی نداریم، مشکل اصلی ما حدود دو هزار و چند کیلومتری است که سواحل و جزایر جنوبی را تشکیل می دهند. این مناطق بسیار استراتژیک هستند.

متاسفانه برنامه ریزی ما در این بخش ضعیف است. از فقدان برنامه ریزی مناسب در این زمینه رنج می بریم. هر کسی برای خودش یک برنامه ای دارد. برنامه هایی که نوشته می شود بیشتر شعار است. حتی برنامه ای که در حال حاضر ـ برنامه ششم توسعه ـ نوشته شده است. اما شاخص هایی که کمک می کند این برنامه ها عملی شود و ما به رکوردهایی که مد نظرمان است برسیم متاسفانه بسیار ضعیف است. به هر حال باید بپذیریم که سواحل جنوبی ما پر از پتانسیل و قابلیت است. عزم ملی در کشور در این زمینه ضعیف است. باید قدر این سواحل و دریا را بدانیم و برایشان برنامه ریزی داشته باشیم. فارغ از این بحث ها، ما اعتقاد داشتیم که باید تکلیفی که بر عهده داریم را به نحو احسن انجام دهیم به همین دلیل همه بحث های ما به این سمت رفت که نقش خود را حاکمیتی و مدیریتی کنیم و شرکت ها سرویس های لازم را بدهند. بالاخره سطح سرویس دهی به صاحبان کالا با کشتی ها ارتقاء پیدا کرد. نتیجه دیگری که به دست آمد بهره برداری بیشتر از اسکله ها بود. مثالی که از بندر انزلی به آن اشاره شد، فرض بفرمایید یک کشتی دو تا سه هفته در لنگرگاه می ماند 10 تا 15 روز هم طول می کشید تا تخلیه بارگیری شود این یعنی اینکه بیش از یک ماه و نیم معطل می شدند زمانی که یک کشتی 10 تا 12 روز اسکله را اشغال می کند تیمی که عملیات تخلیه بارگیری را انجام می دهد تیم ضعیفی است و تجهیزاتی که در اختیار دارد مناسب این کار نیست. تیمی که باید این کار را در بنادر انجام می داد 20 درصد بودند و راندمان کاری شان 7،8 ساعت بود، بنابراین در بهترین حالت باید این قسمت به بخش خصوصی واگذار می شد. بخش خصوصی هم از سود خوبی بهره مند می شد. چون کشتی به سرعت آزاد و برای بارگیری بعدی آماده می شد. بنابراین هم کشتیرانی و هم صاحبان کالا رضایتمندی داشتند. به این دلیل که کالاهایشان زود از کشتی خارج شده و مراحل گمرکی به سرعت انجام می شد و در زمانی نسبتا کوتاه به دست مصرف کننده می رسید و ما می توانسیم با پتانسیل زیربنایی که ایجاد کرده ایم، راندمان و بهره وریمان را واقعی کنیم.

* درواقع بهره وری را به شدت افزایش دادید؟

ـ خیلی ها اینگونه تصور می کردند. اما بنده می گویم خیر، ما از چیزی که داشتیم نمی توانستیم استفاده کنیم؛ بهره وری زمانی است که شما بر اساس نُرم ها بتوانید از قابلیت ها استفاده کنید و مازاد بر آن علاوه بر استفاده می گویند بهره وری را افزایش داده ایم. اگر از یک اسکله که عملا باید در هفته 5 تا 6 کشتی تخلیه و بارگیری انجام می شد تنها یک کشتی خدمات داده می شد. این ضعف سیستمی و ضعف مدیریتی ما بود.

* مشکل کجا بود؟ چرا این عدم مفاهمه وجود داشت؟

ـ اشکال در این است که همکاران ما در تحلیل هایی که از مسائل داشتند دچار اشتباهات استراتژیک شده بودند. مثلا برای یک کیلومتر اسکله یک زمانی پنج کرین داشتیم، بنده به همکاران می گفتم چرا پنج کرین وجود دارد؟ پاسخ آنها این بود که هر کرین برای 200 هزار TEU ظرفیت اسمی است، پس 5 کرین مناسب است. نظر شخص من بر این بود که اصلا نباید به کرین اکتفا کرد، باید به ارزش کالا و موقعیت کشتی توجه کرد و اینکه بتوانیم به سرعت کالا را به دست مصرف کننده برسانیم که هم هزینه های مصرف کننده کاهش یابد و هم هزینه های تامین کننده کالا کم شود. از طرف دیگر کشتیرانی هم متضرر نشود. بالاخره وقتی هزینه دموراژ داده می شود درست است که این هزینه را صاحب کالا پرداخت می کند اما در نهایت امر صاحب کالا از جیب مردم می گیرد. بنابراین هدف باید این باشد که وقتی کشتی وارد اسکله شد با نهایت سرعت کالای خود را تخلیه کند تا اسکله برای کشتی بعدی آزاد شود. بحث عمده بنده با دوستان در این مورد بود و در نهایت هم خودم تصمیم گرفتم که 5 کرین به ترمینال قدیم اضافه شود. بسیاری از دوستان معتقد بودند که ضرورتی ندارد اما بعد همگی متوجه شدند که واقعا ضرورت داشت.

* تا آنجا که بیاد دارم در زمان شما برای فاز 2 و 3 بندر شهید رجایی یک برنامه ریزی ویژه ای وجود داشت؟

ـ در فاز دوم توسعه اساسا به دنبال این بودیم که یک کار مشترک ایرانی خارجی انجام دهیم. بحثی داشتیم که بنیاد بیاید51درصد سهام داشته باشد و اپراتور خارجی هم 49 درصد سهام را عهده دار باشد ما به دنبال استفاده از دانش فنی اپراتورهای برتر دنیا بودیم و دوم اینکه بتوانیم بازار آنها را به سمت بندر شهید رجایی به عنوان بندر هاب در منطقه بکشانیم و قادر به انجام این کار هم بودیم اما خوب به دلایل زیادی مانع شدند و مجبور شدیم اینها را از منابع داخلی خودمان به مناقصه بگذاریم و تامین کنیم و با این ترتیب فاز دو را شروع کنیم. مهم ترین نکته این بود که ما بتوانیم درافت پای اسکله را برای کشتی های با تناژ بالا و با درافت 17 متر تامین کنیم و این کار را هم انجام دادیم. اعتقاد ما برای فاز 3 بر این بود که اساسا باید شرایطی را برای کشتیرانی ملی به وجود بیاوریم که بتواند راحتتر فعالیت داشته باشد. در همه نقاط جهان رسم بر این است که کشتیرانی داخلی هر کشوری فارغ از این وضع است. به عنوان مثال در سنگاپور، انواع و اقسام کشتیرانی های سراسر دنیا هر کدام بنا به مقتضیات خود دارای اسکله هستند، مثلا برای یک یا دو سال اسکله ای را اجاره می کنند، اگر آن اسکله خالی باشد و یا در آن کشتی نباشد می توانند به خطوط دیگری سرویس دهند. همه این بحث ها به این معنی است که برای مصرف کننده کالا ارزان تمام شود. ما به جای اینکه مدام اسکله بسازیم و پسکرانه درست کنیم از این قابلیت هایی که داریم با روش های مدیریتی و نرم افزاری باید به خوبی استفاده کنیم. این خیلی بد است که ما اسکله داریم اما تجهیزاتمان یا ناقص است یا تیم حرفه ای قابل قبولی نداریم. این ها وقتی به درستی در کنار هم قرار نگیرند و نظارت درستی برآنها اعمال نشود طبیعتا از منابع ملی خودمان به درستی استفاده نکرده ایم. عدم استفاده درست از این منابع ملی باعث ضررهای متعددی از جمله ضرر به بخش اقتصادی می شود که نتیجه آن تورم، بهره وری پایین و در نهایت پرداخت هزینه از سوی مردم است. در حوزه زیربنایی کارهای زیادی در این کشور انجام شده است، بحث بر سر برقراری تعادل است، مثلا اینکه سد بسازیم و در این سد میلیاردها متر مکعب آب ذخیره کنیم اما شبکه های توزیع را پیش بینی نکنیم و آب را نتوانیم به دست مصرف کننده برسانیم.این رفتار نامتعادل است.

به هر حال وقت کم است و اگر بخواهیم در مورد حوزه های مختلفی صحبت کنیم،بحث گسترده ای خواهد بود.

به عنوان نمونه، اگر بخواهیم در مورد کنوانسیون ها بحث کنیم حدودا بیست کنوانسیون وجود دارد که ابعاد وسیعی دارد. یکی از کارهایی که در آن دوران انجام گرفت و از سوی دولت نیز حمایت شد ایجاد نمایندگی دائم ایران در سازمان جهانی دریانوردی بود. و این از جمله اقداماتی بود که فقدان آن بسیار احساس می شد. در بحث آموزش نیروی انسانی، اعزام حدود صد و چند نفر نیرو به دانشگاه های معروف خصوصا به دانشگاه مالمو برای تحصیل در مقطع فوق لیسانس بود.

* پیش از این، اینگونه اقدامات صورت نمی گرفت؟

ـ چرا انجام شده بود، منتهی تعدادشان خیلی ناچیز بود. در دوران آقای مختار کلانتری 4 نفر اعزام شدند اما قبل آن شروع کننده این کار آقای مدد بود، زمانی که من مدیر بودم تعدادشان به حمایت جناب آقای خرم وزیر راه به صد و چند نفر رسید. بنابراین در چند حوزه، اعزام شدند.

* بیشتر در کدام موسسات دانشگاهی بود؟

ـ بیشتر به دانشگاه مالمو و دانشگاه جهانی دریانوردی اعزام شدند.

* در چه مقطعی بودند؟

ـ مقطع فوق لیسانس و آنهم در رشته مدیریت بندری و مدیریت دریایی مشغول به تحصیل شدند. چند نفری هم برای فوق لیسانس حقوق دریایی به مالت اعزام شدند. عده ای هم برای دوره کوتاه مدت یک ساله به آنتورب اعزام شدند. عده ای را هم به آراسموس هلند اعزام کردیم که آنها در ارتباط با مسائل بندری و دریایی تحصیل کردند.

* جز بخش آموزش، چه برنامه های دیگری را توانستید پیاده کنید؟

ـ مهم ترین مبحثی که مد نظر ما بود ارتقاء راندمان و رضایت لاینرها بود. صاحبان کالا حاضر بودند برای خدمات خوبی که دریافت می کردند پول خوبی هم پرداخت کنند یا کشتیرانی ها هم این هزینه را با رضایت بپردازند. منتهی وقتی این امر ارتقا پیدا کرد ما در مورد هزینه هایی که داشتیم همان کاری که آقای مدد در زمان آقای اکبر ترکان درصدد انجام دادنش بودند و بنا به دلایلی شرایط به گونه ای شد که اجرایی نشد، ما این راه را ادامه دادیم. در واقع به گونه ای انجام دادیم که هزینه های بر کشتی 20 تا 25 درصد زیر قیمت منطقه شد و کاهش هزینه ها در بندر خشکی، شامل هزینه های صاحب کالا، انبار های کالا به دلیل واگذاری به بخش خصوصی با قیمت واقعی مواجه و عرضه شدند. استدلال ما این بود که کالا نباید در بندر رسوب کند. کالا که در بندر رسوب کند، در واقع قیمت نهایی اش بالا می رود و باید از جیب مصرف کننده این هزینه تامین شود به اضافه اینکه در سیستم های گمرکی ما هر کمکی را که می توانستیم در قسمت سخت افزار با گمرکات داشته باشیم در همه بنادر انجام دادیم یعنی ساختمان برایشان احداث کردیم، شبکه های کامپیوتری شان را تجهیز کردیم، همه این کارها با تعاملات ویژه با گمرکات انجام شد.

* تعامل گمرک چگونه بود؟ آن ها چه مقدار همکاری داشتند؟

ـ اگر تعاملات نبود شاید قادر نبودیم این کارها را انجام دهیم. با همان تعامل ویژه بود که بندر شهید رجایی 24 ساعته شد و بنادر دیگر و گمرکات تحرکات بیشتر و وسیع تری پیدا کردند و نتیجه این شد که صاحب کالا بتواند سریع کالاهای خود را جابه جا کند. در همین راستا به هر حال ما یک مجموعه ای بودیم که بایستی خودمان را درآمد هزینه ای اداره می کردیم.

* جناب دنیا مالی بحث اینکه سازمان بنادر باید خصوصی شود با نظارت این سازمان بر بخش خصوصی به نظر شما منافاتی ندارد؟

-ببینید! نکته ای که به آن اشاره شد بسیار مهم است. اعتراضات دوستان، اعتراضات درستی بود. اعتقاد ما بر این است که به هر حال بخش حاکمیت باید اساسا از مسائل اپراتوری کاملا جدا شود. یعنی بنادر باید از بخش دریانوردی به شکلی جدا شود. در همه جای دنیا تقریبا این جداسازی انجام شده است. با این ترتیب بخش حاکمیت به دنبال کارهای حاکمیتی، ضوابط و مقررات و اعمال سیاست خواهد بود. تا اینکه خودش بخواهد آن را اداره کند و یا سازمان خودش را توسعه دهد.

* یعنی عریض و طویل شود؟

ـ بله، کاملا. چون وقتی اپراتوری را به عهده می گیرد باید بدنه نیروهای سازمان خود را افزایش دهد و این با سیاست های کلی نظام مغایرت دارد.

به هر حال وقتی درآمد ـ هزینه ای می کنید، بحث های توسعه ای هم در کنار آن وجود دارد. در زمان مدیریت بنده، گفتگویی با مجلس انجام شد بزرگواری کردند و حرف ما را گوش دادند و از منابع ما برداشت نکردند. در حال حاضر هر سال بخشی از منابع درآمدی سازمان بنادر و دریانوردی در قالب تبصره برداشت می شود. این به زیان حوزه حاکمیتی سازمان بنادر است. وقتی که خود سازمان بنادر و دریانوردی نیاز به این منابع دارد و خودش با کسری مواجه می شود چگونه طبق تبصره ای از این منابع برداشت می شود و به حوزه های دیگر داده می شود؟ این موضوعی است که باید حل شود. این موضوع سالیان سال حداقل بعد از حضور بنده وارد بودجه و عملیاتی شد. زمانی که مسئولیت این سازمان را بر عهده گرفتم این تبصره بود که با گفتگو با کمیسیون عمران و با نمایندگان مختلف این موضوع پذیرفته شد که نباید از منابع سازمان بنادر و دریانوردی برداشت شود.

* با چه استدلالی نمایندگان مجلس را متقاعد کردید؟

ـ با این استدلال که به دنبال منابعی هستیم که بتوانیم بنادر کشور را توسعه دهیم و تجهیزاتمان را به روزرسانی کنیم. بالاخره شرایطی را به وجود بیاوریم که پاسخگوی نیازهای کشور باشیم و این بی انصافی خواهد بود که منابع ما به سمت حوزه های دیگر جهت داده شود و ما برای اداره خودمان مجبور به اخذ وام شویم. در همان شرایط دست به فعال کردن وجوه اداره شده زدیم که در قالب همین وجوه اداره شده توانستیم منابع واقعا خوبی را برای اینکه در خلیج فارس بتوانیم شناورهای 2000 تا 3000 تن بیاوریم و به شکلی ایمنی دریانوردی را فراهم کردیم. همچنین در محدودیت لنج ها هم کارهای خوبی را انجام دادیم. در واقع لنج ها را به سمت استاندارد سازی سوق دادیم و کنترل مضاعفی را بر لنج ها اعمال کردیم. یک زمانی لنج های ما مرتبا غرق می شدند، بخشی به علت فرسودگی بود و بخش دیگر به دلیل عدم آموزش، بخش دیگر عدم تجهیزات و نصب نامناسب تجهیزات در لنج ها بود. همه این ها را سامان دهی کردیم. حتی در مورد صفافی داخل لنج ها دوره آموزش برگزار کردیم. به طور مثال یکی از کالاهایی که ما در فصل تابستان به کشور های عربی صادر می کردیم هندوانه بود. نوع چیدمان هندوانه ها در لنج اگر حرفه ای نمی شد، باعث سانحه می شود.

* اما هزینه ـ فایده کردن و استفاده از تسهیلات دولتی و ردیف بودجه کمی متناقض است؟ اینطور نیست؟

ـ در هر صورت ما سعی کردیم در این بخش ها کمک کنیم و نکته ای را هم که جنابعالی به آن اشاره کرده اید، نکته درستی است. این ها نباید با هم تضاد منافع داشته باشد. بالاخره وقتی ما در بخش حاکمیت هستیم، بخش حاکمیت باید سیاست گذار باشد. بایستی به دنبال استانداردهای بندری و دریایی باشد و اعمال مدیریت کند. اگر خودش به دنبال درآمد باشد و به صورت صنفی همه چیز در دست خودش باشد طبیعتا این اعمال درآمد کل مجموعه را با مخاطراتی مواجه می کند. از طرف دیگر این ها درآمد ـ هزینه است و باید به شکلی خودش را اداره کند و توسعه هم به عهده آن است. در واقع توسعه بنادر و کار آمد کردن و به روز کردن تجهیزاتش به هر حال این مجموعه ای است که باید آبراهه ها را کنترل کند. البته دوستان همه این ها را در قالب بخش خصوصی قرار داده بودند ولی خوب همه این ها به صندوق های مختلف وابسته شدند و به شکلی مجموعه های عمومی شبه دولتی درآمدند.