نقش بنادر دریای سیاه در پیکربندی قدرت منطقه‌ای

رویداد‌های ژئوپلیتیکی اخیر نشان داد که کنترل بنادر دریای سیاه دیگر صرفاً یک موضوع تجاری نیست. این امر برای مسکو، در راستای تلاش برای تغییر شکل نه تنها مسیر‌های اقتصادی منطقه‌ای، بلکه جغرافیای نظامی جنوب اروپا و اوراسیا نیز است. در اواخر سال ۲۰۲۵، ولادیمیر پوتین آشکارا هشدار داد که روسیه می‌تواند «ارتباط اوکراین با دریا را قطع کند». او چنین اقدامی را به عنوان پاسخی بالقوه به حملات اوکراین و حمایت غرب از کی‌یف مطرح کرد. اظهارات پوتین، منطق راهبردی عمیق‌تری را بازتاب می‌دهد. اقدامات روسیه در سال‌های ۲۰۲۵-۲۰۲۶ همواره ریشه در جاه‌طلبی ژئوپلیتیکی دیرینه داشت و آن «تسلط بر شمال دریای سیاه و همزمان جلوگیری از دسترسی رقبا» به آن بوده است.

کد خبر: ۱۰۶۲۵۲

تاریخ: ۲۸ بهمن ۱۴۰۴ - ۱۲:۰۴

به گزارش گروه بین‌الملل مانا، امروزه، این رویارویی پیرامون دو مدل رقیب برای کنترل دریایی قابل ردیابی است؛ نخست مدل روسیه که مبتنی بر مراکز تجاری و پایگاه‌های دریایی خود در امتداد ساحل شرقی دریای سیاه و در کریمه است و دوم مدل اوکراین که متمرکز بر خوشه بندری «اودسای بزرگ» شامل اودسا، چورنومورسک و پیودنی بوده که در طول جنگ به ستون فقرات اقتصاد صادراتی اوکراین تبدیل شده است.

بنادر در کنترل روسیه

نووروسیسک (منطقه کراسنودار): بزرگترین بندر تجاری روسیه در دریای سیاه، که نفت و محموله‌های فله را جابه‌جا و به عنوان مرکز لجستیکی مهم برای ناوگان دریای سیاه عمل می‌کند.

توآپس و تامان: شامل پایانه‌های نفتی و چندمنظوره اصلی در امتداد ساحل جنوبی روسیه.

بنادر کریمه (سواستوپل، کرچ، فئودوسیا، یفپاتوریا، یالتا): این بنادر عملاً از سال ۲۰۱۴ تحت کنترل روسیه هستند، هرچند که از نظر بین‌المللی به عنوان قلمرو اوکراین شناخته می‌شوند.

سواستوپل که از نظر تاریخی پایگاه اصلی ناوگان دریای سیاه بوده، از نظر راهبردی مهم‌ترین آنها محسوب می‌شود. اما تحت فشار حملات اوکراین، بخش قابل توجهی از دارایی‌های دریایی آماده به رزم روسیه بنا به گزارش‌ها به سمت نووروسیسک منتقل شده است که ضمن حفظ توانایی عملیاتی، آسیب‌پذیری در کریمه را کاهش می‌دهد.

این بنادر برای مسکو نه تنها نمایانگر زیرساخت هستند بلکه عمق راهبردی آن شامل پایگاه‌های دریایی، موقعیت‌یابی پدافند هوایی، پوشش اطلاعاتی و تسلط لجستیکی در سراسر دریای سیاه شمالی نیز محسوب می‌شود.

بنادر در کنترل اوکراین

اودسا: بندر اصلی تجاری و صادرات غلات اوکراین است

چورنومورسک: قطب حمل‌و‌نقل عمده با پایانه‌های کانتینری و غلات.

پیودنی (یوژنی): عمیق‌ترین و صنعتی‌ترین بندر، که برای جابه‌جایی محموله‌های فله بسیار مهم است.

این سه بندر در کنار هم، خوشه بندری بزرگ اودسا را تشکیل می‌دهند که برای بقای اقتصادی اوکراین در زمان جنگ از اهمیت حیاتی برخوردار است. اوکراین رسماً کنترل میکولائیف و خرسون را نیز حفظ کرده است، اگرچه عملیات کامل دریایی آنها به دلیل محدودیت‌های امنیتی و ناوبری همچنان محدود است.

اهمیت نظامی کنترل بنادر

برای روسیه، کنترل بنادر به معنای اهرم ژئوپلیتیکی است. پایگاه‌های دریایی، اسکله‌های آب‌های عمیق، تأسیسات تعمیراتی و سیستم‌های دفاع ساحلی، امکان اعمال قدرت، محافظت از خطوط دریایی و تأثیرگذاری بر امنیت دریایی منطقه‌ای را فراهم می‌کنند.

جابه‌جایی دارایی‌های دریایی از سواستوپل به نووروسییسک، محیط تاکتیکی در حال تحول را آشکار می‌کند، اما هدف بزرگ روسیه یعنی حفظ تسلط بر آب‌های شمال دریای سیاه را کاهش نمی‌دهد.

برای اوکراین نیز حفظ کنترل اودسا، چورنومورسک و پیودنی مسئله‌ای مربوط به بقای ملی است. این کریدور دریایی عملیاتی به اوکراین اجازه می‌دهد تا صادرات خود را حفظ، درآمد‌های ارزی خود را تضمین و به بازار‌های جهانی متصل باقی بماند. بنابراین، حملات به زیرساخت‌های بندری و مسیر‌های دریایی نمادین نیستند، بلکه هدف آنها مختل کردن شریان اقتصادی اوکراین است.

گردش مالی بنادر دریای سیاه اوکراین

طبق داده‌های رسمی سازمان بنادر دریایی اوکراین برای سال ۲۰۲۴؛ پیودنی تقریباً ۳۵.۶ میلیون تن، چورنومورسک تقریباً ۲۶ میلیون تن و اودسا تقریباً ۱۸.۳ میلیون تن محموله جابه‌جا کرده است. این سه بندر روی هم رفته بیش از ۸۰ میلیون تن بار را در یک سال منتقل کردند که نقش محوری آنها را در سیستم تجاری اوکراین تأیید می‌کند. همچنین، داده‌های اوایل سال ۲۰۲۵ نشان می‌دهد که باوجود خطرات امنیتی و اعتصابات دوره‌ای، جابجایی محموله‌ها ادامه داشته است.

تأثیر بر صادرات غلات

خوشه بزرگ اودسای هسته اصلی سیستم صادرات غلات اوکراین است. بیشتر صادرات کشاورزی شامل گندم، ذرت، جو، دانه‌های روغنی از طریق این بنادر انجام می‌شود. عملکرد کریدور دریایی مستقیماً بر این موارد تأثیر می‌گذارد؛ درآمد‌های ارزی اوکراین، ثبات بخش کشاورزی آن، ثبلت قیمت جهانی غلات و امنیت غذایی در کشور‌های وابسته به واردات.

صادرات دریایی در شرایط عادی، مقرون به صرفه‌ترین گزینه است. اگر بنادر مختل شوند؛ هزینه‌های بیمه افزایش می‌یابد، سرعت لجستیک کاهش و مسیر‌های زمینی جایگزین محموله‌ها می‌شوند. در سال‌های اخیر، ۸۰ تا ۹۰ درصد از صادرات غلات اوکراین از طریق کریدور دریایی اودسا انجام شده است که اهمیت راهبردی و اقتصادی آن را آشکار می‌کند.

پتر کبیر و راهبرد دریای جنوبی

تلاش روسیه برای دسترسی به آب‌های گرم موضوع جدیدی نیست. در اواخر قرن هفدهم و در زمان پتر کبیر، این امر یکی از اهداف راهبردی اصلی یعنی شکستن سلطه عثمانی در مناطق آزوف و دریای سیاه بود. در طول لشکرکشی‌های آزوف در سال‌های ۱۶۹۵-۱۶۹۶، نیرو‌های روسی قلعه آزوف را تصرف و دسترسی به دریای آزوف را تضمین کردند. سپس پتر در سال ۱۶۹۸ تاگانروگ را تأسیس و یکی از اولین پایگاه‌های دریایی جنوبی روسیه را تأسیس کرد.

طبق پیمان قسطنطنیه در سال۱۷۰۰ میلادی، امپراتوری عثمانی کنترل روسیه بر آزوف و استحکامات اطراف آن را به رسمیت شناخت. اما روسیه دسترسی کامل و آزاد به دریای سیاه را به دست نیاورد. کنترل تنگه کرچ خارج از دستان روسیه باقی ماند و عملاً مانور دریایی فراتر از دریای آزوف را محدود کرد.

بنابراین، پتر هرچند به موفقیت بزرگی دست یافت، اما دسترسی کامل به دریای سیاه محقق نشد. سیستم جامع بندری روسیه در دریای سیاه در قرن هجدهم و پس از جنگ‌های بیشتر با امپراتوری عثمانی، مطرح شد. نگاه تاریخی در این موضوع گویای اهداف مسکو است، زیرا از پتر کبیر تا به امروز، دسترسی به دریا‌های جنوبی با قدرت، تجارت و استقلال راهبردی مرتبط بوده است.

امروزه، روسیه زیرساخت‌های تجاری و دریایی بزرگی را در سمت خود از دریای سیاه و در کریمه در اختیار دارد. با این حال، اظهارات راهبردی آن در مورد قطع دسترسی اوکراین به دریا گویای اهداف فراتر از محافظت صرف برای دسترسی خود و آن جلوگیری از دسترسی دریایی رقیب است.

در مقابل، اوکراین به کریدور بزرگ اودسا به عنوان دروازه اصلی دریایی خود متکی است. توانایی آن برای حفظ این دسترسی نه تنها یک موضوع اقتصادی است که با میلیون‌ها تن اندازه‌گیری می‌شود، بلکه عمل سیاسی در راستای انعطاف‌پذیری حاکمیت در برابر فشار رقیب است.