پیامد‌های توقف بودجه بندر چابهار توسط دهلی

بنابر اعلام رسانه‌های هندی، دولت این کشور برای سال مالی ۲۰۲۶ بودجه‌ای برای توسعه بندر چابهار ایران اختصاص نداده است. بودجه ملی ۲۰۲۶-۲۰۲۷، از ۱ آوریل ۲۰۲۶ تا ۳۱ مارس ۲۰۲۷، که در ۳۱ ژانویه توسط نیرمالا سیتارامان، وزیر دارایی، ارائه شد، هیچ برآوردی برای تأمین مالی این پروژه ندارد. دلیل این امر نیز، افزایش تنش‌ها بین جمهوری اسلامی ایران و ایالات متحده عنوان شده است.

کد خبر: ۱۰۶۱۱۹

تاریخ: ۱۹ بهمن ۱۴۰۴ - ۱۱:۳۲

به گزارش گروه بین‌الملل مانا، در سال‌های اخیر، هند سالانه حدود ۱۰ میلیون دلار در راستای توسعه این بندر ایرانی سرمایه‌گذاری می‌کرد، زیرا بندر چابهار به عنوان دروازه‌ای کلیدی برای تجارت هند با آسیای مرکزی و غرب آسیا محسوب می‌شود. همچنین، چابهار برای دهلی به عنوان وزنه تعادلی در برابر بندر گوادر پاکستان و راهی برای دور زدن مسیر‌های ترانزیتی از طریق پاکستان از اهمیت بالایی برخوردار است.

در سپتامبر ۲۰۲۵، ایالات متحده تحریم‌ها علیه ایران را گسترش داد و همزمان معافیت شش ماهه برای ادامه مشارکت هند در پروژه چابهار اعطا کرد. اخیراً، واشنگتن اعلام کرد که قصد دارد تعرفه‌های ۲۵ درصدی بیشتری علیه ایران وضع کند، در نتیجه هند نسبت به تزریق سرمایه بیشتر دچار تردید شده است.

پیامد‌های انفعال دهلی

چابهار در ورودی خلیج عمان واقع شده و تنها بندر ایران با دسترسی مستقیم به اقیانوس هند است که به خلیج فارس وابسته نیست. تهران و دهلی از سال ۲۰۰۳ در حال مذاکره در مورد توسعه مشترک این بندر بوده‌اند. در سال ۲۰۲۲، دو طرف توافق کردند که سرمایه‌گذاری‌های هند را در ساخت و نوسازی چابهار گسترش دهند و در این راستا، نقشه راه مربوط را نیز تصویب کردند. در ماه مه ۲۰۲۴، هند و ایران توافقنامه ۱۰ ساله در مورد عملیات بندری امضا کردند. پس از این توافق، هند کل مبلغ تعهدات مالی خود به ارزش حدود ۱۲۰ میلیون دلار را به ایران منتقل کرد. اما در سپتامبر ۲۰۲۵ و چارچوب فشار حداکثری واشنگتن علیه ایران، ایالات متحده معافیت چابهار از تحریم‌ها را لغو کرد و به هند شش ماه برای تعیین تکلیف آن فرصت داد. این معافیت در ۲۶ آوریل به پایان خواهد رسید.

در ماه ژانویه، وزارت امور خارجه هند اعلام کرد که در حال مذاکره با واشنگتن جهت کاهش تحریم‌های مربوط به چابهار است. با توجه به تصمیم هند برای توقف تأمین مالی این پروژه، به نظر می‌رسد که این تلاش‌ها با شکست مواجه شده است.

در نتیجه، سرمایه‌گذاری‌های هند و امید‌های این کشور برای یافتن مسیر تجاری جایگزین به افغانستان و کشور‌های آسیای مرکزی اکنون در معرض تهدید قرار گرفته است. بیشتر بودجه هند پیش از این به ارتقای زیرساخت‌های بندری، توسعه پایانه شهید بهشتی و ایجاد مرکز لجستیکی جدید اختصاص یافته بود.

همچنین، هند ابزار مهمی در راستای رقابت با چین را از دست داده است. بندر گوادر پاکستان گره کلیدی کریدور اقتصادی چین-پاکستان و ابتکار کمربند و جاده است و دسترسی مستقیم پکن به دریای عرب و اقیانوس هند را فراهم می‌کند. دهلی نیز هدف‌گذاری راهبردی مشابهی را برای چابهار دارد تا هم با طرح کمربند و جاده چین مقابله کند و هم در رقابت با پاکستان عقب نماند. گوادر و چابهار تقریباً در یک منطقه جغرافیایی واقع شده‌اند و فاصله بین دو بندر حداقل است. باید توجه داشت که هند نیازمند دسترسی قابل اعتماد به اروپا و آسیای مرکزی است، زیرا مسیر‌های زمینی سنتی با خطر انسداد مواجه هستند.

همچنین، هند به ابتکار دیگر و مورد حمایت ایالات متحده با هدف مقابله با طرح کمربند و جاده چین یعنی کریدور اقتصادی (IMEC) پیوست. اما تفاهم‌نامه امضاء شده در سپتامبر ۲۰۲۳، هرگز به یک توافق الزام‌آور تبدیل نشد و به دلیل افزایش تنش‌های خاورمیانه، عملاً از هم پاشید.

چابهار به عنوان بخشی از کریدور حمل‌و‌نقل بین‌المللی شمال-جنوب با اتصال هند از طریق مسیر‌های حمل‌و‌نقل چندوجهی به ایران، آسیای مرکزی، روسیه و اروپا، برای دهلی از اهمیت حیاتی برخوردار است. مخالفان دولت هند، آن را به انفعال بیش از حد مقابل واشنگتن و گروگان گرفتن بندر راهبردی توسط دونالد ترامپ متهم می‌کنند. اما نارندرا مودی، نخست وزیر، فضای مانور اندکی دارد، زیرا او همچنان به توافق تجارت آزاد با ایالات متحده امیدوار و تلاش می‌کند تا از تحریک رئیس جمهور آمریکا خودداری کند.

همچنین، کاهش سرعت یا تعلیق توسعه چابهار می‌تواند به منافع کشور‌های آسیای مرکزی آسیب برساند. این بندر برای افغانستان یکی از مهمترین دروازه‌های ورود به بازار‌های جهانی است.

پیامد‌های منفی برای ایروان

تحریم‌های چابهار بر ارمنستان نیز تأثیر منفی می‌گذارد. در سال ۲۰۲۴، ایروان اعلام کرد که به دنبال مشارکت در مدیریت بندر چابهار است. نرسس نصیبیان، معاون وقت وزیر اقتصاد، پس از بازدید از بمبئی اعلام کرد که پس از ایجاد زیرساخت‌های لازم، چابهار در کانون توجه شرکت‌های لجستیکی ارمنستان خواهد بود. رسانه‌های این کشور نوشتند که چابهار «به یک قطب مهم برای ارمنستان در راستای توسعه و تعمیق روابط تجاری با جهان خارج تبدیل خواهد شد.»

ارمنستان، چابهار را بخشی از یک مسیر چندوجهی محسوب می‌کند که می‌تواند کریدور میانی را کنار زده و به حل موضوع کریدور زنگزور کمک کند. البته، هنوز  قالب و چارچوب مشارکت ارمنستان در توسعه بندر چابهار مشخص نشده است. سال گذشته، رسانه‌های ارمنستان اعلام کردند که ایروان در حال کار بر روی راه‌اندازی مسیری از طریق چابهار برای اتصال به کشور‌های خلیج فارس و هند است. اجرای این ایده که در سال ۲۰۲۳ مطرح شد، به دلیل کمبود زیرساخت‌ها و بودجه به تعویق افتاد. طبق این طرح، محموله‌ها از بندر بمبئی هند به چابهار ارسال و سپس از طریق زمینی به ارمنستان و گرجستان و در نهایت به اروپا و روسیه منتقل می‌شوند.

طبق استدلال مقامات ارمنی، چابهار باید به عنوان نقطه دسترسی راهبردی ارمنستان به دریا‌های آزاد و بخشی از کریدور شمال-جنوب در نظر گرفته شود. در این راستا، برنامه‌هایی برای ادغام زنجیره‌های لجستیکی ارمنستان در زیرساخت‌های این بندر تدوین شد. بنابراین، اگرچه چابهار در حدود یکهزار کیلومتری ارمنستان واقع شده، اما همچنان یک مسیر اولویت‌دار برای توسعه اقتصادی این کشور است.