چالش‌های لجستیکی باعث بازگشت تولید به چین شده است

تولیدکنندگانی که در جریان نخستین جنگ تجاری آمریکا در سال ۲۰۱۸ و همچنین در سال‌های اخیر، به‌ویژه در پی تشدید تنش‌های تجاری آمریکا و چین در سال ۲۰۲۵، تولید خود را از چین خارج کرده بودند، اکنون با بروز چالش‌های لجستیکی و برای دستیابی به زنجیره تأمین باثبات‌تر، در حال بازگرداندن تولید به چین هستند.

کد خبر: ۱۰۶۰۹۴

تاریخ: ۱۷ بهمن ۱۴۰۴ - ۱۳:۱۶

به گزارش گروه بین‌الملل مانا به نقل از Tradewindsnews و بر اساس گزارش Drewry؛ به گفته یکی از فورواردرهای منطقه‌ای، تأخیرهای زنجیره تأمین ناشی از ازدحام بنادر و مشکلات خطوط کشتیرانی باعث شده است برخی تولیدکنندگان دوباره به چین بازگردند.
بر این اساس، در کل سال ۲۰۲۵ حجم کل تجارت درون‌آسیایی به ۵۳.۸۷ میلیون TEU رسید که تنها ۱۴ هزار TEU بیشتر از سال ۲۰۲۴ بود. اما در سطح مسیرهای تجاری، جابه‌جایی‌های بزرگی رخ داد. بزرگ‌ترین برنده، مسیر تجاری چین به جنوب شرق آسیا بود که با رشد ۱.۲ میلیون TEU، معادل ۱۲ درصد افزایش نسبت به ۲۰۲۴ همراه شد. از سوی دیگر، بزرگ‌ترین بازنده مسیر آسیای شمالی به چین بزرگ بود که با کاهش ۱.۱ میلیون TEU، معادل ۳۱ درصد افت نسبت به ۲۰۲۴ مواجه شد.
بر اساس این گزارش، کتی لیو، معاون فروش و بازاریابی جهانی شرکت Dimerco Express، در این زمینه می‌گوید: به دلیل ازدحام بنادر و انباشته شدن محموله‌ها در بازارهای جایگزین، زنجیره‌های تأمین ناپایدار شده‌اند و به همین دلیل ما شاهد آن هستیم که حداقل ۵۰ درصد از صادرکنندگان برخی کالاهای با ارزش بالا مانند الکترونیک و محصولات مشابه، تولید خود را دوباره به چین بازمی‌گردانند.
یکی از مواردی که ما زیر نظر داریم این است که برخی از تولیدکنندگانی که سال گذشته و قبل از آن تولید خود را از چین به جنوب شرق آسیا منتقل کردند، اکنون از نظر لجستیکی با مشکلات بزرگی مواجه هستند، زیرا ظرفیت کافی وجود ندارد.
به گفته وی، زیرساخت‌ها و عملیات زمینی در این کشورهای جنوب شرق آسیا یک‌شبه بهبود پیدا نمی‌کند. مدیران زنجیره تأمین برای ارتقای خدمات به زمان نیاز دارند، اما فرستندگان کالا نمی‌توانند این‌قدر منتظر بمانند.
وی افزود: بسیاری از تولیدکنندگان اکنون دو مرکز تولیدی دارند؛ یکی در چین و دیگری در یکی از کشورهای جنوب شرق آسیا که مدیریت این واحدها بر اساس تقاضای بازار انجام می‌شود.
در دوره اول ریاست‌جمهوری ترامپ انتظار می‌رفت تعرفه‌ها عمدتاً بر صادرات چین اعمال شود، اما در دوره دوم او، تعرفه‌های وارداتی تقریباً شامل همه کشورها شد. این موضوع باعث شد تفاوت هزینه‌ای بین کشورها ناچیز شود و در عوض، اهمیت پایداری و کیفیت خدمات بسیار پررنگ‌تر شود. در همین حال، تقاضا بسیار پایین است، به‌ویژه در بازارهای مصرفی اصلی اروپا و آمریکا که در ابتدای سال گذشته، پیش از اعمال تعرفه‌ها، خریدهای پیش‌دستانه گسترده‌ای انجام دادند، اما در سال ۲۰۲۶ چنین تقاضایی تکرار نشده است.
البته تجارت درون‌آسیا متفاوت است، زیرا امسال این بازار گاهی حتی از مسیرهای منتهی به آمریکا شلوغ‌تر بوده و نرخ‌ها بالاتر هستند. این وضعیت تا حدی نتیجه ازدحام شدید بنادر در منطقه جنوب شرق آسیاست.
جیمز هوکهام، مدیر Global Shippers’ Forum، در این زمینه بیان می‌کند: بخشی از افزایش تولید به این دلیل است که دولت چین در شرایط ضعف تقاضای داخلی، تولید را بالا برده و بازارهای جایگزین آسان‌تری در جنوب شرق آسیا، آمریکای لاتین و هند پیدا کرده است.
ما بر این باوریم که بخشی از محموله‌های با ارزش بالا از حمل‌ونقل هوایی به دریایی منتقل شده‌اند، زیرا بهره‌وری اقتصادی حمل دریایی بسیار بالاتر است و حتی برای کالاهای با ارزش یا حساس به زمان، صرفه‌جویی هزینه‌ای می‌تواند تا یک‌دهم هزینه حمل هوایی باشد. مازاد ظرفیت فشار می‌آورد.
وی همچنین به چالشی دیگر برای صاحبان کالا در جنوب شرق آسیا اشاره کرد و گفت: کشتی‌هایی که از چین به مقصد اروپا و آمریکا حرکت می‌کنند، اغلب از همان ابتدا تقریباً پر هستند. بنابراین وقتی به بنادر میانی آسیایی برای بارگیری به سمت بازارهای اصلی می‌رسند، ظرفیت خالی چندانی باقی نمانده است.
بر اساس این گزارش، استین روبنس، مشاور ارشد در مؤسسه Drewry، نیز معتقد است: برخی از توقف‌های بنادر درون‌آسیا در واقع توقف‌های بین‌راهی سرویس‌های چین–اروپا هستند. همچنین کشتی‌های اضافی برای جابه‌جایی کانتینرهای خالی و آماده‌سازی برای موج پس از سال نوی چینی به کار گرفته شده‌اند. تجارت درون‌آسیا از زمان اعمال تعرفه‌های آمریکا رشد سریعی داشته است و کشورهایی مانند ویتنام و اندونزی افزایش قابل‌توجهی در حجم بار تجربه کرده‌اند، در حالی که کره جنوبی در این میان بازنده بوده است. با وجود افزایش جزئی حجم و تقاضای نسبتاً پایدار، نرخ‌ها به‌شدت افت کرده‌اند و دلیل اصلی آن افزایش شدید ظرفیت است. ازدحام بنادر منطقه‌ای در اکتبر و نوامبر وجود داشت، اما این مشکل حل شد و همین موضوع ظرفیت آزاد ایجاد کرد.
او افزود: کشتی‌های اضافی برای جابه‌جایی کانتینرها نیز عرضه را افزایش داده‌اند و در نتیجه، نرخ بهره‌برداری به حدود ۷۰ درصد کاهش یافته است.
وی در پایان می‌گوید: ترکیب این عوامل، دلیل اصلی تضعیف نرخ‌های این تجارت در حال حاضر است.