توقف ۲۵ ساله «بانکرینگ» در تنگه هرمز/بازار سوخت‌رسانی چگونه به رقیب اماراتی واگذار شد؟

کد خبر: ۱۰۵۸۵۲

تاریخ: ۰۱ بهمن ۱۴۰۴ - ۱۲:۳۷

حسین مجیدی

کارشناس ارشد طرح‌های زیربنایی

ظرفیت سه بندر اصلی جنوب کشور برای توسعه ترانزیت، ناکافی است. بندرعباس، ماهشهر و چابهار (شهید بهشتی) به اسکله‌هایی برای پهلودهی کشتی‌های با ظرفیت ۱۰۰‌هزار تن تجهیز شده‌اند، اما آنها نمی‌توانند کشتی‌های خیلی بزرگ و ابرکشتی‌ها را هم میزبانی کنند. روزانه شناور‌های اقیانوس‌پیمای متعددی با ظرفیت‌های بیش از ۱۰۰ تا ۴۰۰‌هزار تن، روانه بنادر دیگر کشور‌ها در خلیج‌فارس، به‌ویژه بندر جبل‌علی در امارات می‌شوند؛ در حالی که اگر زیرساخت بندری لازم ایجاد شود، ایران به یک مقصد جدید برای این ناوگان تبدیل خواهد شد.

غیبت ایران در رقابت زیرساختی در دهه‌های طلایی توسعه بنادر (۱۹۹۰ تا ۲۰۱۰) سبب شد امارات فرصت را غنیمت شمرده و با سرمایه‌گذاری هدفمند، خود را به عنوان دروازه توزیع کالا برای منطقه معرفی کند. در آن سال‌ها ایران، سرمایه‌گذاری بندری بین‌المللی محدودی داشت و روند اتصال ریلی و لجستیک پس‌کرانه‌ای نیز در بنادر بسیار کند بود. ایران همچنین دیپلماسی اقتصادی فعالی نداشت و در کریدور‌های جهانی نقشی ایفا نمی‌کرد. در خلأ رقیب منطقه‌ای، امارات توانست مزیت‌های کارکردی مورد نیاز برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی را بسازد و به سرعت در اکوسیستم تجاری منطقه، قد بکشد.

جبل‌علی البته، علاوه بر امکان فیزیکی پذیرش کشتی‌های خیلی بزرگ، دو مزیت مهم دیگر دارد که ایران بهره چندانی از آنها ندارد؛ یکی قابلیت سرویس‌دهی سریع و کمترین زمان توقف کشتی‌ها – که اصل حیاتی در توسعه ترانزیت محسوب می‌شود – و دیگری، شبکه لجستیک قوی.

اما در حالی که سیاستگذاران برای تحقق توسعه دریامحور بر سواحل مکران متمرکز شده‌اند، یک ظرفیت بالقوه دیگر وجود دارد که می‌تواند مثل میان‌بُر توسعه بندری در خلیج فارس عمل کند.

حسین مجیدی، کارشناس ارشد طرح‌های زیربنایی طی یادداشتی، نتایج یک بررسی را تشریح کرده که نشان می‌دهد محدوده‌ای از سواحل یکی از جزایر خلیج فارس، از نظر موقعیت طبیعی (عمق آب) و توپوگرافیک، می‌تواند گزینه مناسبی برای احداث بزرگ‌ترین بندر آزاد تجاری کشور باشد؛ بندر به اصطلاح «مادر» که امکان پهلوگیری کشتی‌های فوق‌بزرگ (Ultra Large) تا ۴۰۰‌هزار تنی را فراهم خواهد کرد. هرچند در دهه ۶۰ نیز این موضوع به طور مقطعی مورد توجه قرار گرفت، اما در عمل اقدام موثری در این زمینه انجام نشد و موضوع ساخت بندر بزرگ ایران، به محاق رفت. اکنون نیز بخشی از ظرفیت‌های توسعه‌ای موجود در سواحل جنوب، در سایه تمرکز بر مکران قرار گرفته و از کانون توجه تصمیم‌سازان خارج شده است.

این یادداشت همچنین جزئیات توقف ۲۵ساله خدمات سوخت‌رسانی به کشتی‌های عبوری از تنگه هرمز و نیز تعطیلی پروژه هاب هوایی در قشم را به عنوان دو مزیت درآمدساز، اما تعطیل شده دیگر در خلیج فارس روایت می‌کند.

در منطقه مهم و استراتژیک خلیج فارس، دو پتانسیل قابل‌توجه اقتصادی وجود دارد که در صورت استفاده مناسب از آنها، شرایط اقتصادی بی‌نظیری برای کشورمان فراهم خواهد شد. این دو مزیت استثنایی در بخش‌های انرژی و ترانزیت شامل موارد ذیل است:

وجود بزرگ‌ترین مخزن مشترک گازی جهان با قطر؛ مزیت ترانزیت دریایی در آبراه بین‌المللی خلیج فارس و در رقابتی رها و تعطیل شده با کشور امارات.

قطر زیربنا‌های مورد نیاز برای بهره‌برداری از مخزن مشترک را قبل از ما فراهم کرده و کشور ما هم چند سال بعد از آن، شروع به ساخت فاز‌های متعدد در منطقه پارس جنوبی – عسلویه کرده است؛ بنابراین می‌توان ادعا کرد که در بخش انرژی با رقیب جنوبی خود فاصله چندانی نداریم. اما در بخش دیگر یعنی ترانزیت دریایی، هوایی و زمینی و سوخت‌رسانی و مبادلات اقتصادی و تجاری، وضعیت متفاوت و ناراحت‌کننده‌ای در مقایسه با رقیب اماراتی به‌وجود آمده است.

حدود ۳۰ سال قبل هر دو کشور با احداث دو منطقه آزاد یعنی «قشم» و «جبل‌علی»، فعالیت همه‌جانبه‌ای را در بخش‌های اقتصادی و ترانزیت بار و مسافر به‌طور همزمان آغاز کردند. اما اکنون وضعیت به‌گونه‌ای است که آنها ترانزیت منطقه را به طور کامل به اختیار خود درآورده‌اند و از سمت ما، رکود حاکم شده و مثل یک تماشاچی، نظاره‌گر اوضاع در خلیج‌فارس هستیم. در این خصوص طی سال‌جاری با مسوولان مربوطه در حوزه اجرای سیاست‌های کلی توسعه دریامحور و مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، چند مکاتبه انجام دادم تا شاید مساله در کانون توجه قرار گیرد؛ اما گویی آن منطقه و مشکلاتش وجود خارجی ندارد.

با توجه به گذشت سه دهه از شروع فعالیت‌ها و عدم‌توسعه و توقف کامل پروژه‌های اصلی ترانزیتی در رقابت با امارات، تاکنون تلاش دلسوزان در این زمینه‌ها بی‌فایده بوده و حتی بعضا در فضا‌های غیررسمی گفته می‌شود که گویی سهم تعریف شده کشورمان در بخش ترانزیت دریایی در تنگه هرمز، همین مقدار است و ایران نباید اسکله‌ای برای پهلوگیری کشتی‌های با ظرفیت بیش از ۱۰۰‌هزار تن داشته باشد. در مورد بانکرینگ (سوخت‌رسانی به کشتی‌های عبوری از تنگه هرمز) و ترانزیت هوایی نیز همین شرایط جاری و حاکم است.

جای خالی بندر بزرگ

طول مرز آبی ایران در خلیج فارس با احتساب جزایر حدود ۱۸۰۰ کیلومتر و بدون جزایر از بندر آبادان در غرب تا پسابندر چابهار در شرق کشورمان، حدود ۱۴۰۰ کیلومتر است که با وجود سه بندر اصلی در بوشهر، بندرعباس و چابهار، حداکثر ظرفیت پهلوگیری کشتی‌های با ظرفیت ۱۰۰‌هزار تنی فراهم است. حداکثر عمق بنادر و اسکله‌های چابهار و بندرعباس کمتر از ۲۰ متر بوده که همین عمق هم طی سال‌های گذشته با صرف هزینه بالا به دست آمده است.

بر اساس اعلام سازمان‌های تجارت جهانی، اکنون کشتی‌های سوپرکانتینربَر با ظرفیت ۳۸۰‌هزار تنی به بنادر امارات رفته و با بارگیری مجدد، کالا‌های متعلق به کشورمان را به بنادر ایران حمل و از این طریق درآمد بالایی کسب می‌کنند. وجود چنین مشکلی برای ترانزیت کشورمان در سایه کم‌توجهی سیاستگذاران بخش حمل‌ونقل و ترانزیت برای فعال کردن کریدور‌های موجود، مایه تعجب است.

اگر بخواهیم از وابستگی به بنادر شیخ‌نشین امارات و منطقه جبل‌علی برای همیشه رهایی یابیم و نقص ترانزیتی کشورمان را برطرف کنیم، تنها راه، توجه ویژه به اجرای پروژه ملی ساخت بزرگ‌ترین اسکله و بندر کشور با ظرفیت بالا در نقطه‌ای از ساحل جنوبی کشورمان است؛ محلی که عمق دریا در نزدیکی ساحل آن بیش از ۴۰ متر بوده و ساخت و تکمیل آن، رفع نقص ترانزیت کشور که موجب وابستگی به بنادر دیگر کشور‌ها شده است را به دنبال داشته و زمینه‌ساز توسعه تجارت در ایران خواهد شد.

در جنوب شرقی جزیره قشم، عمق طبیعی دریا در نزدیکی ساحل مانند ساحل جزیره خارک بوده و ساخت اسکله مناسب برای پهلوگیری کشتی‌های فوق سنگین تنها در این نقطه از کشورمان امکان‌پذیر و قابل اجراست. باید متذکر شد که در ساحل مکران در استان سیستان و بلوچستان چنین امکانی وجود نداشته و بالاترین عمق ساحل در آن محدوده، محلی است که بندر چابهار در آن احداث شده است. با توجه به طرح آمایش سرزمین تهیه شده در سال ۱۳۵۶ توسط مهندسان مشاور ستیران، آن منطقه مناسب احداث صنایع سنگین آب‌بَر همچون فولاد، سیمان و پتروشیمی تشخیص داده شده و به نظر می‌رسد به غیر از چنین کاربری‌هایی، توسعه برای دیگر اهداف مناسب نخواهد بود.

حلقه مکمل بندر بزرگ

حلقه اتصال بندر و اسکله جدید در جزیره به سرزمین اصلی که می‌تواند تکمیل‌کننده پروژه زیربنایی بندر با ظرفیت بالا در جنوب جزیره قشم باشد، ایجاد دسترسی جاده‌ای از طریق احداث پل خلیج‌فارس در حد فاصل قشم و استان هرمزگان در محدوده لافت – پُهل به طول حدود ۲ کیلومتر است. برای ساخت پل خلیج‌فارس با کمک گرفتن از معتبرترین طراحان بین‌المللی، طراحی پل انجام و برای مناقصه بین‌المللی آماده شد. پاییز سال ۱۳۸۹ اسناد مناقصه ساخت پل خلیج‌فارس منتشر شد و ۱۶ شرکت داخلی و خارجی، این اسناد را خریداری کردند. رقم اجرای پروژه در آن زمان ۶۵۰ میلیون یورو برآورد شده بود که دولت ۱۵‌درصد از آن را تعهد کرد و بقیه باید توسط کنسرسیوم سرمایه‌گذار تامین می‌شد.

دو شرکت به عنوان برنده مناقصه اعلام شدند و پس از آن پیمانکار، اقداماتی را در بخش خشکی کلید زد. اما به دلیل عدم‌تامین سرمایه، این پروژه که قرار بود ۳ ساله ساخته شود، سال‌هاست متوقف و تعطیل شده است.

با توجه به تحریم‌های بین‌المللی و مشکل سرمایه‌گذاری و شرایط خاص پروژه، هزینه اجرای پل امروز بیش از ۲ میلیارد دلار برآورد می‌شود. علاوه بر افزایش قیمت این پروژه، به دلایل فنی دیگر از جمله عمق ۳۰ متری دریا در محل احداث پل و سختی کار ناشی از سرعت بالای جریان آب در زمان جزرومد، گزینه قابل بررسی دیگری نیز وجود دارد.

این پل می‌تواند به جای منطقه لافت – پهل واقع در شرق جنگل‌های حرا، در غرب جنگل و در محدوده روستای طبل که عمق دریا کمتر از یک‌پنجم گزینه قبلی و البته با عرض بیشتر از گزینه اول، مانند پل احداثی روی دریاچه ارومیه، با لحاظ کامل مسائل زیست‌محیطی، به‌ویژه موارد حفاظتی برای ژئوپارک جزیره، با هزینه بسیار کمتر از گزینه قبلی توسط پیمانکاران داخلی اجرا شود.

ظرفیت مغفول بانکرینگ

آن‌طور که اشاره شد، خلیج‌فارس یک ظرفیت ممتاز و درآمدزای دیگر نیز برای ایران دارد؛ «بانکرینگ» یا سوخت‌رسانی به کشتی‌های عبوری از تنگه هرمز. طرح ملی بانکرینگ برای نخستین بار در محدوده آب‌های جزیره قشم و در منطقه‌ای به نام «سَلَخ»، با استفاده از امکانات و شناور‌های سوخت‌رسان شرکت گلوبال انرژی سنگاپور در سال ۱۳۷۷ شروع و در فاصله کوتاهی متوقف شد.

این تعطیلی بعد از گذشت حدود ۲۵ سال تا امروز ادامه دارد. به یاد می‌آورم که سوخت‌رسانی به اولین کشتی از کشور ژاپن موجب خوشحالی همگان شد. اما از هفته دوم، تحرکاتی برای توقف این فعالیت پردرآمد شکل گرفت؛ ابتدا اداره محیط‌زیست استان هرمزگان مدعی آلوده کردن دریا توسط تانکر‌های سوخت‌رسان به کشتی‌ها شد؛ اما این مشکل با ارائه گواهینامه و استاندارد‌های معتبر بین‌المللی از طرف شرکت سنگاپوری منتفی شد. در ادامه مشکل مهم‌تری پیش روی پروسه سوخت‌رسانی شکل گرفت و آن عدم‌تحویل سوخت از طرف پالایشگاه بود که عملا منجر به تعطیلی کل پروژه بانکرینگ در خلیج فارس شد. به این ترتیب سال‌هاست تمام تاسیسات ایجاد شده برای این خدمات در اسکله سلخ بلااستفاده مانده و رها شده است.

فاصله بندر فجیره امارات که سوخت‌رسانی به کشتی‌های عبوری توسط آنها انجام می‌شود، تا مسیر اصلی عبور کشتی‌های تجاری حدود ۶۰ کیلومتر (۴۰ مایل دریایی) است؛ در حالی که این فاصله از قشم تا مسیر آبراه بین‌المللی حدود ۲۲ کیلومتر (هشت مایل دریایی) است؛ بنابراین ظرفیت ورود تمام عیار ایران به حوزه سوخت‌رسانی وجود دارد. سالانه حدود ۵۰‌هزار کشتی از تنگه هرمز عبور می‌کنند و سود حاصل از خدمات بانکرینگ در این منطقه برای اماراتی‌ها طی سال گذشته تقریبا ۲۰ میلیارد دلار اعلام شده است. چرا نباید ایران که از همه ظرفیت‌های لازم در این بخش برخوردار است، سهمی از این بازار بزرگ را به خود اختصاص دهد؟

سرانجام ترانزیت هوایی در قشم

در ایران دو فرودگاه دارای باند پروازی بزرگ به‌طول ۴۲۰۰ و عرض ۶۰ متر وجود دارد که قابلیت نشست و برخاست بزرگ‌ترین انواع هواپیما را دارند. یکی از این دو، فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) و دیگری فرودگاه بین‌المللی قشم است.

فعالیت رسمی فرودگاه قشم همزمان با تاسیس فرودگاه دبی آغاز شده، ولی توسعه فرودگاه قشم ادامه پیدا نکرد و پیشرفت کار‌ها مطابق برنامه‌ریزی صورت گرفته، بعد از مدتی متوقف شد. اکنون با توجه به تعداد محدود پرواز‌های روزانه، این مجموعه در حد یک فرودگاه درجه دو یا سه در حمل‌ونقل هوایی کشور نقش دارد.

طبق برنامه‌ریزی‌های اولیه، این فرودگاه برای تبدیل به هاب هوایی در منطقه طراحی شد؛ ولی این نقش را اکنون فرودگاه دبی از آن خود کرده است. اماراتی‌ها فرودگاه جدیدشان با ظرفیت ۲۷۰ میلیون مسافر سالانه را نیز در دست ساخت دارند.

چرا‌های بی‌پاسخ

احداث اسکله، بندر و پل، توسعه فرودگاه و تبدیل آن به هاب ترانزیت هوایی و نیز فعال کردن ظرفیت سوخت‌رسانی، همه و همه از برنامه‌های زیربنایی برای بالفعل کردن مزیت اصلی کشورمان و بهره‌مندی از منافع پتانسیل ترانزیت در خلیج‌فارس است؛ اما چرا در این موارد از طرف متولیان حوزه حمل‌ونقل، پیگیری و اقدام جدی صورت نمی‌گیرد؟

چرا با وجود ظرفیت‌های موجود، ساخت بزرگ‌ترین بندر کشور در دستور کار قرار نمی‌گیرد؟ آیا آسیب‌شناسی شده است که منشأ شکست‌های سنگین مرتبط با ترانزیت در خلیج‌فارس طی سه دهه گذشته چیست؟ علت تکمیل نشدن فرودگاه بین‌المللی قشم و کنار گذاشتن نقش هاب هوایی برای آن چیست؟ چرا پروژه پردرآمد بانکرینگ کنار گذاشته شد؟

آیا باید سال‌ها مطالعات و کار کارشناسی صورت گرفته در زمینه ترانزیت و توسعه بخش‌های مختلف در سواحل جنوب کشور، به‌خصوص در منطقه آزاد قشم با موقعیت ممتاز و استراتژیک به دلیل نزدیکی به تنگه هرمز را که توسط چند شرکت مطرح بین‌المللی و داخلی انجام شده است، کنار گذاشت؟ این پذیرفتنی نیست که حق ملت ایران در بهره‌برداری از منافع ملی کشورمان مورد کم‌توجهی قرار گیرد. بسیاری از صاحب‌نظران به آینده و توسعه ترانزیت در تنگه هرمز و خلیج فارس باور داشته و امید دارند که سرانجام روزی این وضعیت در جهت احیای منافع ملی کشورمان، مانند بخش انرژی در پارس جنوبی، تغییر خواهد یافت.

منبع: دنیای اقتصاد