بنادر خشک جبهه دوم تجارت دریایی

ایران با داشتن بهترین موقعیت جغرافیایی، در بحران لجستیکی قرار دارد؛ بندر‌های خشک و دهکده‌های لجستیکی می‌توانند از یک مسیر عبوری به یک مقصد ارزش‌آفرین تبدیل شوند.

کد خبر: ۱۰۵۸۳۲

تاریخ: ۳۰ دی ۱۴۰۴ - ۰۹:۵۵

به گزارش مانا، در ادبیات توسعه اقتصادی، مزیت رقابتی ملل از بهره‌وری ناشی می‌شود، نه از موقعیت جغرافیایی خود، ایران با وجود متمایز بودن در موقعیت راهبردی در تقاطع کریدور‌های شمال-جنوب و شرق-غرب، در حال رویارویی با یک پارادوکس تلخ است؛ ایران دارای بهترین موقعیت جغرافیایی، اما یکی از کندترین و گران‌ترین سیستم‌های لجستیکی منطقه است، در حالی که رقبای ایران در حال تبدیل شدن به «کشور-شرکت» هستند (لجستیک ایران همچنان در تله ساختار‌های بوروکراتیک و سنتی گیر افتاده)، رتبه ایران در شاخص عملکرد لجستیک (LPI) از ۶۴ در سال ۲۰۱۸ به ۱۲۳ در سال ۲۰۲۳ اُفت کرده است.

لجستیک ورودی و خروجی ستون فقرات زنجیره ارزش است، اما نشت ارزش در این بخش بسیار قابل توجه است. یکی از دلایل اصلی، نبود بهره‌برداری از بندر‌های خشک است، یک امری که از سال ۱۳۴۰ در برنامه‌ها مطرح شد و در سال ۱۳۹۷ درنهایت تصویب شد. عملیاتی نشدن این پروژه‌ها موجب شده است گلوگاه‌های بندری سرعت حمل‌ونقل را کاهش دهند و هزینه‌ها را افزایش دهند. در حالی که اجرای کامل کریدور‌های شمال-جنوب می‌تواند هزینه‌ها را تا ۴۰ درصد و زمان حمل‌ونقل را تا ۳۰ درصد کاهش دهد. مطالعات نشان می‌دهد که نخبگان به «ناپایداری سیاست‌ها و تغییر اولویت‌های دولت» امتیاز منفی ۴۷۸ داده‌اند، که این مسئله به‌عنوان بزرگترین ضعف لجستیک ایران شناخته شده است. این نبود قطعیت، سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را مختل می‌کند و مانع ورود سرمایه‌های بزرگ به زیرساخت‌های ریلی و انبارداری می‌شود.

جبهه دوم تجارت دریایی

راه‌حل نه در گسترش بی‌رویه اسکله‌ها، بلکه در امتداد سرزمین است، بندر‌های خشک با انتقال خدمات گمرکی، انبارداری و تعمیرات کانتینری به عمق خاک، پنجره‌های تجاری جدیدی به جهان می‌گشایند. این مراکز با تجمیع بار و استفاده از حمل‌ونقل ریلی (با ظرفیت بالا)، تراکم در بندر‌های ساحلی را کاهش داده و بهره‌وری مقیاس ایجاد می‌کنند. یندر‌های خشک «دور» (Distant) همچون دروازه‌هایی عمل می‌کنند که کشتی‌های باربری آنها را به‌عنوان رابط مستقیم خطوط کشتی‌رانی می‌بینند؛ گویی دریا به قلب کویر رسیده است.

استفاده از تکنولوژی در توسعه تجارت، وجه مشترک اقتصاد‌های نوظهور است. بندر خشک خورگوس در مرز چین و قزاقستان با ظرفیت ۳۰ میلیون تن در سال نشان داد که یک منطقه خشک می‌تواند به بزرگترین هاب لجستیکی جهان تبدیل شود. چین با استفاده از داده‌های تراکنشی علی‌بابا، مکان‌یابی بندر‌های خشک را بر اساس تقاضای واقعی ۲۰۰ کشور مدیریت می‌کند. این به‌طوردقیق حکمرانی داده‌محور است که در تحلیل سوآت ایران با امتیاز ۲۳۵ به‌عنوان بزرگترین فرصت شناسایی شده است.

لجستیک ایران و پروژه‌های کلیدی

ایران دارای چهار کریدور اصلی است؛ شمال-جنوب (هند تا روسیه)، شرق-غرب (چین تا اروپا)، چابهار-آسیای میانه و خلیج فارس-دریای سیاه. بر اساس این مسیرها، بندر‌های خشک، مناطق ویژه اقتصادی و دهکده‌های لجستیکی تعریف شده‌اند:

•             بندر خشک آپرین (اسلامشهر): بزرگترین هاب لجستیکی کشور در مجاورت پایتخت، نقش کلیدی در کاهش تراکم بندر‌های ساحلی و تسهیل توزیع کالا دارد.

•             پیشگامان یزد: نخستین تجربه موفق بخش خصوصی و تعاونی (از سال ۱۳۹۵)، نشان داد که با مشارکت غیردولتی می‌توان دسترسی به تمام جهات را در مرکز جغرافیایی ایران تسهیل کرد.

•             منطقه ویژه سهلان و شهید مطهری مشهد: کانون‌هایی که کریدور‌های بین‌المللی را به تولیدات داخلی پیوند می‌زنند.

•             دهکده لجستیک اصفهان: بزرگترین پروژه در حال اجرا، اصفهان به‌عنوان قطب صنعتی کشور، جایگاه راهبردی در اسناد آمایشی دارد. حجم بالای واردات و صادرات در این استان، احداث دهکده لجستیک را به ضرورتی برای کاهش هزینه‌های تولید تبدیل کرده است، این دهکده می‌تواند به‌عنوان پشتیبان بندر شهید رجایی عمل کند و با پیوند شبکه ریلی به صنایع مادر، زنجیره تأمین سبز و اقتصادی را محقق سازد.

ایران برای حل این مشکل، نیازمند گذار از ایده‌پردازی به تهاجم عملیاتی است. بندر‌های خشک نباید به‌صرف انبار‌های بزرگ دولتی باشند؛ بلکه باید با مالیات با نرخ صفر و واگذاری مدیریت به بخش خصوصی، به «قطب‌های رشد» تبدیل شوند. اگر اصفهان و تهران (آپرین) بتوانند پیوند دیجیتال با کریدور‌های جهانی برقرار کنند، ایران از یک مسیر عبوری به یک مقصد ارزش‌آفرین تبدیل خواهد شد.

منبع: خبرگزاری ایمنا