علامت سوال بر سر بلندپروازی کریدوری

ماه فوریه بود که دونالد ترامپ رئیس‌جمهور ایالات متحده کریدور اقتصادی اروپا-خاورمیانه و هند (IMEC) را به‌عنوان «یکی از بزرگ‌ترین مسیر‌های تاریخ» یاد کرد. هرچند این سطح از خوش‌بینی به نظر در صحنه دیپلماسی جذاب به نظر می‌رسد، اما نویسنده این مقاله استدلال می‌کند که پروژه آیمک از اساس نادرست و اشتباه بود و بسیار محتمل است که به بایگانی پروژه‌های بلندپروازانه مشابه دیگر بپیوندد. چندین عامل کلیدی تاییدکننده این ارزیابی است که عبارتند از: نبود سازوکار‌های ملموس، آسیب‌پذیری این پروژه از بحران‌های منطقه‌ای و رقابت داخلی در اروپا که دستیابی به اجماع را دشوار می‌کند. چرا آیمک نشانگر پیروزی امیال ژئوپلیتیک بر عمل گرایی اقتصادی است.

کد خبر: ۱۰۵۷۹۰

تاریخ: ۲۵ دی ۱۴۰۴ - ۱۱:۲۹

پول کجاست؟

نخستین و مهم‌ترین نقطه ضعف آیمک آن است که دو سال بعد از برگزاری اجلاس جی۲۰ در دهلی نو در سپتامبر ۲۰۲۳، هنوز ساختار مشخص سرمایه‌گذاری و تامین مالی برای این پروژه وجود ندارد. برخلاف «ابتکار کمربند جاده» چینی‌ها که با بهره‌گیری از بانک‌های دولتی نوعی نظام تامین مالی متمرکز را دنبال کرده است و توانسته میلیارد‌ها دلار ظرف زمان اندکی تامین کند، آیمک تنها به یک سلسله تفاهم‌نامه‌ها و بدون قید اعداد و ارقام دلاری محدود مانده است. حتی هند هم بودجه مشخصی بابت این پروژه اختصاص نداده است. اتحادیه اروپا بابت این پروژه تنها به بیان کلیات بسنده کرده و ایالات متحده با وجود حمایت از این پروژه به‌عنوان نقطه مقابل نفوذ چین، منابع مالی مشخصی، خارج از چارچوب مشارکت برای سرمایه‌گذاری و زیرساختار‌های جهانی که منابع مالی آن در میان ده‌ها پروژه دیگر در سطح جهانی توزیع می‌شود، اختصاص نداده است. در این میان عربستان سعودی و امارات متحده عربی همزمان درگیر سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های ملی خود در چارچوب چشم‌انداز ۲۰۳۰ هستند و همکاری‌های اقتصادی وسیع خود با چین را حفظ کرده‌اند.

این ابهام در زمینه تامین مالی، صرفاً یک موضوع فنی نیست، بلکه نشانگر یک معضل عمیق‌تر است. آیمک از مشکل نبود اقدام جمعی رنج می‌برد؛ به این معنی که هریک از کشور‌ها می‌خواهند از منافع یک مسیر جایگزین به چین بهره‌مند شوند؛ اما هیچ‌یک نمی‌خواهند در مورد هزینه‌های نامتجانس ساخت آن تعهدی بدهند. نتیجه این روند را شاید به بهترین شکل بتوان همان‌طور که استاد دانشگاه آکسفورد پیتر فرانکوپان آن را «دیپلماسی از طریق پاورپوینت» می‌نامد، توصیف کرد. این یعنی پرداختن به یک پروژه بدون مدنظر قرار گرفتن هزینه‌های مرتبط با اقلام اصلی برای ساخت آن. بدون داشتن پاسخ‌های واضح پیرامون اینکه هزینه‌ها توسط چه کسی و به چه میزان و چه زمانی پرداخت می‌شود، آیمک به جای اینکه به‌عنوان یک مسیر تجاری کارکرد داشته باشد، تنها در حد حرف باقی خواهد ماند. دومین اشکال مرگبار بحث جغرافیا است. مسیری که برای آیمک پیشنهاد می‌شود از میان یکی از بحرانی‌ترین مناطق جهان عبور می‌کند و هیچ میزان از خوش‌بینی اقتصادی نمی‌تواند واقعیات ژئوپلیتیک را تغییر دهد.

بخش عمده‌ای از این مسیر از میان اراضی اشغالی اسرائیل می‌گذرد که همواره در معرض درگیری با حماس قرار داشته است. هرچند پیمان ابراهیم منجر شد رابطه میان رژیم صهیونیستی و برخی از کشور‌های عربی عادی‌سازی شود و حداقل روی کاغذ آیمک را عملی کند؛ اما اکنون این چارچوب بسیار شکننده به نظر می‌رسد. هرگونه بحران جدید در اراضی اشغالی و ادامه بحران‌های کنونی از جمله درگیری با حزب‌الله لبنان می‌تواند آن بخش آیمک را که در اراضی اشغالی قرار دارد، از نظر سیاسی و فیزیکی غیر عملیاتی کند. به علاوه، برخی طرف‌های منطقه‌ای آیمک را تلاشی برای محاصره استراتژیک خود می‌نگرند.

این کشور تمایل و ظرفیت خود را برای ایجاد اختلال در مسیر دریایی تنگه هرمز و خلیج عمان نشان داده است. حملات حوثی‌ها در مسیر دریایی دریای سرخ که مسیر کانال سوئز را فلج کرد، خود نشانگر آن بود که چگونه بازیگران غیر دولتی امکان ایجاد ناامنی و برهم زدن امنیت منطقه‌ای را دارند. زمانی که نخستین اختلال عمده در یک مسیر تجاری رخ دهد، اعتماد از بین می‌رود و مسیر‌های جایگزین از جمله کمربند جاده چینی‌ها با وجود اشکالات آن می‌تواند واقعیات ژئوپلیتیک را تغییر دهد. مانع دیگر وجود اختلافات داخلی در سطح اتحادیه اروپا است.

در عوض نمایش یک جبهه واحد، اعضای اروپایی آیمک در یک نبرد خاموش، اما شدید برای بدل شدن به ایستگاه اروپایی این کریدور درگیر هستند که باید گفت این رقابت کلیت پروژه را زیر سوال می‌برد. فرانسه برای شهر بندری مارسی لابی کرد. ایتالیا، یونان و دیگران نیز شهر‌های دیگری را پیشنهاد کردند. هریک از این کشور‌ها آیمک را به‌عنوان یک فرصت برای بدل کردن اروپا به‌عنوان دروازه تجارت آسیایی، ایجاد شغل، سرمایه‌گذاری و اهمیت راهبردی بنادر خود می‌دیدند. اما این رقابت ملی به رخوت و از کارافتادگی اجماع جمعی منجر شد. این شکل از رقابت خود نشانگر یک واقعیت عمیق‌تر است: اروپا از انسجام ژئوپلیتیک که چین توانست برای ابتکار کمربند جاده تدارک بیند برخوردار نیست. در چین تک‌صدایی است و تصمیمات به سرعت اتخاذ می‌شود و با کارآمدی تحت حمایت دولت به مرحله اجرا درمی‌آید. این نابرابری ساختاری به سادگی قابل حل و فصل نیست و در نتیجه آیمک از بابت آن رنج می‌برد.

نتیجه‌گیری واقع‌بینانه

استدلال‌هایی که در بالا به آن اشاره شد از جمله کمبود منابع مالی، آسیب‌پذیری جغرافیایی و اختلافات میان اروپایی‌ها نشان می‌دهد، آیمک قادر نخواهد بود وعده‌های بلندپروازانه خود را محقق کند. این حقیقت به معنی این نیست که این خواسته برای داشتن یک مسیر جایگزین برای ابتکار کمربند جاده نادرست است. کشور‌های بسیاری نسبت به دپیلماسی بدهی چینی‌ها و وابستگی‌های سیاسی متصل به پروژه‌های زیرساختی، دغدغه‌های مشروعی دارند. مشکل آنجاست که خواستن یک گزینه جایگزین و توانایی ساخت آن کاملا دو موضوع متفاوت هستند.

منبع: دنیای اقتصاد