سه دلیل برای شکست کریدور هند-خاورمیانه-اروپا

دونالد ترامپ، رئیس‌جمهور جمهور ایالات در فوریه ۲۰۲۵ با حمایت از کریدور هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC)، آن را به عنوان یکی از بزرگترین مسیر‌های تجاری تاریخ عنوان کرد. شاید این رویکرد خوشبینانه در میدان دیپلماسی جذاب باشد، اما این کریدور دارای نواقصی است که احتمالاً به پروژه‌های زیرساختی بلندپروازانه ناتمام خواهد پیوست و تأثیری در پیکربندی تجارت جهانی نخواهد داشت.

کد خبر: ۱۰۵۲۸۷

تاریخ: ۱۲ آذر ۱۴۰۴ - ۱۳:۴۰

به گزارش گروه بین‌الملل مانا، برای شکست کریدور آیمک می‌توان به سه عامل مهم اشاره کرد؛ نبود سازوکار‌های مالی مشخص، آسیب‌پذیری کریدور در برابر درگیری‌های منطقه‌ای و رقابت داخلی اروپا که اقدام جمعی آن را تضعیف می‌کند. این مطلب به تشریح این سه مانع می‌پردازد تا نشان دهد که چرا IMEC نشان‌دهنده پیروزی آرمان‌های ژئوپلیتیکی بر عمل‌گرایی اقتصادی است.

نبود تأمین مالی مشخص

اولین و مهمترین نقطه ضعف کریدور هند-خاورمیانه- اروپا این است که تقریباً دو سال پس از راه‌اندازی آن در سپتامبر ۲۰۲۳ در اجلاس G ۲۰ دهلی، هنوز هیچ ساختار مالی مشخصی برای آن تعریف نشده است. برخلاف ابتکار کمربند و جاده چین (BRI) که از طریق بانک‌های دولتی تأمین مالی می‌شد و می‌توانست میلیارد‌ها دلار را در مدت کوتاهی تامین کند، پروژه IMEC همچنان شامل مجموعه‌ای از «تفاهم‌نامه‌های بدون ساختار مشخص مالی» است.

برای نمونه، هند هیچ بودجه خاصی برای آن اختصاص نداده است، اتحادیه اروپا نیز تنها در مورد مشارکت‌ها صحبت می‌کند. ایالات متحده، با وجود حمایت از IMEC به عنوان وزنه تعادل در برابر نفوذ چین، پشتیبانی مالی خارج از پروژه «چارچوب مشارکت برای زیرساخت و سرمایه‌گذاری جهانی (PGII)» اختصاص نداده است. همچنین، عربستان سعودی و امارات متحده عربی همزمان در زیرساخت‌های ملی خود تحت «چشم‌انداز ۲۰۳۰» سرمایه‌گذاری و با تداوم روابط اقتصادی سطح بالا با چین، از سرمایه‌گذاری در کریدور آیمک خودداری می‌کنند.

باید توجه داشت که این ابهام در تأمین بودجه صرفاً یک مسئله فنی نیست، بلکه گویای مشکل عمیق‌تری است. پروژه IMEC از یک مشکل قدیمی در اقدام جمعی رنج می‌برد؛ «همه خواهان بهره برداری از مزایای کریدور جایگزین چین هستند، اما هیچ کشوری تمایل به پرداخت هزینه‌های ساخت آن نیست». از همین روی، بدون دستیابی پاسخ به پرسش‌های در مورد اینکه «چه کسی، چه مقدار و چه زمانی پرداخت می‌کند»، کریدور هند-خاورمیانه-اروپا به جای یک مسیر تجاری کارآمد، در حد بحث عادی باقی خواهد ماند.

چالش مناطق درگیری

دومین تهدید و نقص این کریدور، جغرافیا است. مسیر پیشنهادی IMEC از برخی از بی‌ثبات‌ترین مناطق جهان عبور می‌کند، بطوریکه هر اندازه خوش‌بینی اقتصادی هم نمی‌تواند واقعیت‌های ژئوپلیتیکی را تغییر دهد. بخش حیاتی این کریدور از اسرائیل عبور می‌کند، که در حال حاضر درگیر جنگ طولانی با حماس و تنش‌های فزاینده با ایران است. همچنین، «پیمان ابراهیم» که روابط بین این رژیم و چندین کشور عربی را عادی‌سازی و IMEC را از نظر مفهومی ممکن ساخت، اکنون شکننده به نظر می‌رسد. هرگونه تشدید تنش در غزه، کرانه باختری یا در امتداد مرز شمالی اسرائیل با حزب‌الله، بخش اسرائیلی آیمک را از نظر سیاسی و فیزیکی غیرفعال می‌کند.

زیرساخت‌ها نیازمند ثبات هستند؛ اما مسیر آیمک خلاف این امر را نشان می‌دهد. امکان ساخت یک کریدور تجاری مطمئن از طریق منطقه جنگی فعال دشوار است، زیرا نمی‌توان انتظار داشت که کسب‌وکار‌ها برای زنجیره‌های تأمین خود به آن اعتماد کنند. به محض وقوع نخستین اختلال بزرگ، این اعتماد نابود و مسیر‌های جایگزین از جمله ابتکار کمربند و جاده چین، قابل اعتمادتر خواهد شد.

اختلاف در اروپا

مانع سوم، مربوط به اختلاف درونی اروپاست. کشور‌های اروپایی حاضر  در IMEC به جای ارائه یک جبهه واحد، درگیر رقابتی آرام، اما شدید برای تبدیل شدن به پایانه اروپایی این کریدور هستند، و این رقابت کل پروژه را تضعیف می‌کند. فرانسه برای «مارسی» و ایتالیا برای «تریسته» تلاش می‌کند، یونان نیز از «پیرائوس» و «تسالونیکی» حمایت کرده است. هر کشوری IMEC را فرصتی برای تبدیل شدن به دروازه اصلی اروپا در تجارت با آسیا، ایجاد شغل، سرمایه‌گذاری و اهمیت راهبردی برای بنادر خود محسوب می‌کنند. اما رقابت ملی‌گرایانه باعث فلج شدن این پروژه جمعی می‌شود.

یونان بارزترین نمونه تناقضات کریدور آیمک است. پیرائوس که از نظر جغرافیایی منطقی‌ترین نقطه ورود به مدیترانه است، ۶۷ درصد آن متعلق به شرکت کشتیرانی COSCO، شرکت دولتی چینی، است. این امر شرایط را پیچیده می‌کند، یک پروژه زیرساختی شاخص «ضد چینی» به پایانه‌ای وابسته باشد که توسط خود پکن کنترل می‌شود. پرسش این است که آیا اروپا می‌تواند جایگزینی مطمئنی برای نفوذ چین ارائه دهد، در حالی که به زیرساخت‌های کنترل شده توسط چین متکی است؟ پاسخ روشن است.

همچنین، این رقابت درونی حقیقت دیگری را آشکار می‌کند، اروپا فاقد انسجام ژئوپلیتیکی است که چین در طرح کمربند و جاده دارد. پکن صدای واحد دارد، سریع تصمیم می‌گیرد و با حمایت دولت اجرا می‌کند. اتحادیه اروپا از طریق اجماع بین ۲۷ کشور عضو عمل می‌کند که هر کدام فشار‌های سیاسی داخلی و منافع ملی خود را دارند. این نقطه ضعف ساختاری به راحتی قابل برطرف نیست و در نتیجه IMEC آسیب می‌بیند.

نتیجه‌گیری واقع‌گرایانه

سه استدلال پیش‌گفته یعنی کمبود بودجه، آسیب‌پذیری جغرافیایی و اختلافات اروپایی نشان می‌دهد که چرا IMEC به وعده‌های بلندپروازانه خود در عمل دست نخواهد یافت. البته این به معنای نبود تمایل برای جایگزینی با BRI نیست. بسیاری از کشور‌ها نگرانی‌های مشروعی در مورد دیپلماسی بدهی چین و پیوند‌های سیاسی مرتبط با زیرساخت‌ها دارند. مشکل این است که خواستن و توانایی ساختن جایگزین دو مقوله متفاوتی هستند.

اشتباه اساسی IMEC این است که زیرساخت‌ها را عمدتاً مترادف با اظهارات ژئوپلیتیکی در نظر می‌گیرد تا یک ضرورت اقتصادی. چین در طرح کمربند و جاده نه با اعلام برنامه‌های بزرگ، بلکه با تامین مالی، پذیرش ریسک و ساخت پروژه‌های واقع به موفقیت رسید. در مقابل، IMEC با سیاست شروع کرد و امیدوار به پیروی اقتصاد از آن بود.

باید توجه داشت که زیرساخت‌های جهانی توسط بازیگرانی ایجاد می‌شوند که مایل به ریسک‌پذیری، استقرار سرمایه در مقیاس وسیع و فعالیت در افق بلندمدت هستند. چین با وجود مشکلات فراوان طرح کمربند و جاده، این روند را طی کرد. اما پروژه IMEC باوجود محدودیت‌های مالی و پیچیدگی‌های ژئوپلیتیکی، نمی‌تواند با این مدل همسو باشد.

از همین روی، اظهارات ترامپ مبنی بر اینکه IMEC «یکی از بزرگترین مسیر‌های تجاری تاریخ» است، احتمالاً به عنوان یک جشن زودهنگام خواهد بود. مگر اینکه مسائل اساسی تأمین مالی، امنیت و هماهنگی برطرف شوند.

منبع: مدرن دیپلماسی