گزارش آنکتاد: گذار از جغرافیا به ژئواکونومیک در تجارت دریایی جهانی

سازمان تجارت و توسعه سازمان ملل (آنکتاد/ UNCTAD) در تازه‌ترین گزارش سالانه خود در دسامبر ۲۰۲۵، هشدار داده که تجارت دریایی جهانی وارد دوران نوسان شدید شده است. مرحله‌ای که در آن آینده حمل‌ونقل بین‌المللی را با جهش کم‌سابقه هزینه‌های حمل‌ونقل، تشدید ریسک‌های ژئوپلیتیکی و اختلال‌های پی‌درپی در کریدور‌های مهم دریایی بیش از هر زمان دیگر مبهم و دشوار پیش‌بینی کرده است. این هشدار نشان می‌دهد که نظام تجاری مبتنی بر دریا‌ها که ستون فقرات اقتصاد جهانی محسوب می‌شود، در آستانه ورود به دوره‌ای تازه از عدم اطمینان ساختاری قرار دارد که پیامد‌های آن می‌تواند نظم ژئواکونومیک جهان را دگرگون کند.

کد خبر: ۱۰۵۱۳۳

تاریخ: ۲۸ آبان ۱۴۰۴ - ۱۶:۴۵

مانا - صنعت کشتیرانی جهانی در سال ۲۰۲۵ با یکی از بی‌ثبات‌ترین دوره‌های خود مواجه شده است که در آن تنش‌های ژئوپلیتیکی، جنگ‌های تعرفه‌ای و تغییرات گسترده در مسیر‌های حمل‌ونقل دریایی چشم‌انداز این صنعت را به‌طور جدی تحت فشار قرار داده است. بر اساس گزارش "بررسی حمل‌و‌نقل دریایی" با عنوان "ادامه مسیر در آب‌های طوفانی" صنعت حمل‌ونقل دریایی جهانی که بیش از ۸۰ درصد تجارت کالایی جهان را جابه‌جا می‌کند، وارد دوره‌ای از رشد شکننده، افزایش هزینه‌ها و فضای پرریسک فزاینده شده است.

رشد تجارت دریایی در سال ۲۰۲۵ بسیار کمتر از برآورد‌های پیشینی شده بوده و تحت تاثیر تشدید ریسک‌های ژئوپلیتیک و سیاست‌های تجاری سختگیرانه قرار گرفته است. آنکتاد تأکید می‌کند که تنش‌های سیاسی، تعرفه‌های جدید، تغییر الگو‌های تجاری و خطوط کشتیرانی تغییر شکل یافته، جغرافیای تجارت دریایی را تغییر شکل می‌دهند.

ترکیبی از این عوامل که تجارت دریایی جهانی را وارد دوره‌ای از رشد شکننده و نوسان شدید کرده را می‌توان  در سه گروه اصلی بررسی کرد:

۱- تنش‌های سیاسی؛ مهم‌ترین این ریسک‌ها شامل ناامنی گسترده در دریای سرخ و باب‌المندب است که با حملات مکرر به کشتی‌های تجاری و تغییر اجباری مسیر‌ها همراه بوده است. گزارش آنکتاد نشان می‌دهد که افزایش تنش‌ها در دریای سرخ، ناوبری دریایی را به‌شدت مختل کرده است. این گزارش همچنین تصریح می‌کند که اختلال در عبور و مرور کشتی‌ها در دریای سرخ به‌ویژه به‌دلیل حملات و ناامنی‌های فزاینده در نزدیکی باب‌المندب موجب شده است که بسیاری از خطوط کشتیرانی مسیر کانال سوئز را کنار بگذارند و مسیر‌های طولانی تری را انتخاب نمایند.

داده‌های منتشر شده نشان می‌دهد که حجم تردد کشتی‌ها از کانال سوئز تا اوایل ماه مه ۲۰۲۵ حدود ۷۰ درصد کمتر از میانگین سال ۲۰۲۳ بوده است. این کاهش بی سابقه به روشنی بیانگر آن است که بحران دریای سرخ تا چه اندازه جریان اصلی تجارت آسیا–اروپا را مختل و هزینه حمل‌ونقل جهانی را افزایش داده است. همچنین بر اساس همین داده‌ها میانگین مسافت کشتیرانی از ۴۸۳۱ مایل در سال ۲۰۱۸ به ۵۲۴۵ مایل در سال ۲۰۲۴ افزایش یافته است که ناشی از تغییر در مسیر‌های تجاری و سیاست‌های جهانی بوده است.

در بخش دیگری از این گزارش، تنگه هرمز همچنان یکی از حساس‌ترین و استراتژیک‌ترین گلوگاه‌های انرژی جهان توصیف شده که حدود ۳۴ درصد از صادرات دریایی نفت جهان از آن عبور می‌کند. این نهاد هشدار می‌دهد که تحولات سال ۲۰۲۵، از جمله افزایش تنش‌ها میان ایران و اسرائیل و خطر بروز درگیری‌های محدود در خلیج فارس بار دیگر آسیب‌پذیری این مسیر کلیدی را برجسته کرده است. بر اساس گزارش‌های آنکتاد، تنگه هرمز در این سال تحت فشار فزاینده قرار داشته و هرگونه وقفه یا تهدید در این مسیر می‌تواند هزینه‌های بیمه، قیمت انرژی و ثبات بازار‌های جهانی را به‌شدت تحت تأثیر قرار دهد. این وضعیت نشان می‌دهد که حتی اختلال‌های کوتاه‌مدت در تنگه هرمز نیز قادر است موجی از بی‌ثباتی را به کل شبکه تجارت جهانی منتقل کند و اهمیت آن را به‌عنوان یک نقطه بحرانی در ژئوپلیتیک انرژی و حمل‌ونقل دریایی بیش از پیش برجسته سازد.

مجموعه این تنش‌ها در دریای سرخ تنگه هرمز و سایر کانون‌های ژئوپلیتیکی جهان تاثیرات خود را به طور مستقیم در شاخص‌های کلان تجارت دریایی نشان داده است. این تحولات مجموعه‌ای از پیامد‌های کمی نیز داشته است که پس از رشد قابل توجه در سال گذشته، انتظار می‌رود تجارت دریایی در سال ۲۰۲۵ تقریباً متوقف شود و حجم آن تنها حدود ۰.۵ درصد افزایش یابد.

۲- تعرفه‌های جدید؛ گروه دوم این عوامل سیاست‌های تجاری و تعرفه‌های جدید است. آنکتاد عنوان داشته است که سیاست‌های جدید تجاری ایالات متحده همراه با اقدامات مشابه برخی شرکای تجاری این کشور می‌تواند به‌طور قابل توجهی ساختار هزینه و الگوی مسیر‌های حمل‌ونقل جهانی را تحت تأثیر قرار دهد. ایالات متحده در سال ۲۰۲۵ اعلام کرده که برای کشتی‌هایی که در خارج از این کشور ساخته شده‌اند یا تحت مدیریت شرکت‌های غیرآمریکایی فعالیت می‌کنند، تعرفه‌های جدید، هزینه‌های بندری بالاتر و الزامات اداری سخت‌گیرانه‌تر اعمال خواهد کرد. این اقدامات ماهیتی حمایت‌گرایانه دارند و در عمل با هدف تقویت صنعت دریایی داخلی آمریکا اجرا می‌شوند، اما پیامد‌های آن فراتر از مرز‌های این کشور است. با افزایش هزینه‌های لنگرگاهی، بازرسی، سوخت‌رسانی و خدمات بندری برای ناوگان خارجی، هزینه نهایی حمل‌ونقل برای شرکت‌های بین‌المللی به‌طور چشمگیری بالا می‌رود و بسیاری از خطوط کشتیرانی ممکن است ناچار شوند مسیر‌های جایگزین انتخاب کنند، زمان سفر را افزایش دهند یا فعالیت خود را در بازار ایالات متحده محدود کنند. این سیاست‌ها نه‌تنها تهدیدی برای رقابت‌پذیری جهانی محسوب می‌شوند، بلکه می‌توانند ریسک‌های زنجیره تأمین، زمان تحویل کالا و ثبات جریان تجارت بین‌المللی را نیز با اختلال بیشتری روبه‌رو کنند. آنکتاد هشدار می‌دهد که استمرار چنین تصمیماتی، محیط تجاری جهانی را پیچیده‌تر کرده و سطح پیش‌بینی ناپذیری در تجارت دریایی را به طور قابل ملاحظه‌ای افزایش می‌دهد.

۳- تغییر الگو‌های تجاری و تحول در خطوط کشتیرانی؛ شبکه جهانی حمل‌ونقل دریایی در سال ۲۰۲۵ شاهد دگرگونی عمیقی بوده است که بیش از هر چیز در نحوه انتخاب مسیرها، بنادر میان‌راهی و شکل‌گیری کریدور‌های جدید تجاری قابل مشاهده است. کشتی‌ها به‌جای مسیر‌های ثابت و سنتی در مدار‌های طولانی‌تر حرکت می‌کنند و این تغییر الگو سبب شده "تن‌مایل" جهانی به رکوردی کم‌سابقه نزدیک به ۶ درصد رشد برسد. بسیاری از خطوط کشتیرانی ساختار عملیاتی خود را بازطراحی کرده‌اند، برخی بنادر قدیمی از چرخه تردد خارج شده‌اند، بنادر جدید وارد شبکه شده‌اند و زمان‌بندی‌های حمل‌ونقل تغییر کرده است.

افزون بر این، افزایش تجارت مواد معدنی حیاتی و فناوری‌های نوین، مسیر‌های تجاری تازه‌ای میان آسیا، آفریقا و آمریکای لاتین ایجاد کرده و نقشه سنتی حمل‌ونقل دریایی را جابه‌جا کرده است. در مجموع، خطوط کشتیرانی اکنون تصمیمات خود را نه صرفاً بر اساس کوتاه‌ترین مسیر یا کمترین هزینه، بلکه بر پایه ترکیبی از پایداری مسیر، دسترسی به بنادر جدید، ظرفیت شبکه و مقاومت در برابر اختلال‌ها اتخاذ می‌کنند که جغرافیای تجارت دریایی را به‌معنای واقعی بازتعریف کرده است.

برآیند این عوامل، تصویری روشن از فشار‌های چندلایه بر تجارت جهانی در سال ۲۰۲۵ ارائه می‌دهد. در چنین شرایطی، آنکتاد انتظار دارد که حجم کلی تجارت دریایی در سال ۲۰۲۵ تنها ۰.۵ درصد رشد کند و تجارت کانتینری نیز با سرعتی کمی بیشتر، حدود ۱.۴ درصد افزایش یابد که رقمی به‌مراتب پایین‌تر از پیش‌بینی‌های اولیه است. این بازنگری بیانگر ترکیبی از چند عامل کلیدی، تقاضای ضعیف چین، رکود فعالیت صنعتی در اقتصاد‌های بزرگ و فضای پرریسک و پیچیده تجاری جهانی است.

ربکا گرینسپن، دبیرکل کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد در توضیح اهمیت این تحول، مقیاس اختلالات کنونی را با بسته شدن کانال سوئز در سال ۱۹۶۷ مقایسه می‌کند که ساختار تجارت جهانی را دگرگون کرده است. او هشدار می‌دهد که اگر بخش دریایی خود را با شرایط جدید تطبیق ندهد، زنجیره‌های تأمین شکننده و ناامنی ژئوپلیتیکی می‌تواند به یک تهدید پایدار برای اقتصاد جهانی تبدیل شود. بر همین اساس او از شرکت‌ها و دولت‌ها می‌خواهد تا عملیات لجستیکی، مسیر‌های تجاری و سیاست‌های حمایتی خود را با توجه به واقعیت‌های جدید بازنگری کنند. گرینسپن این روند را تغییر از جغرافیا به ژئواکونومیک می‌نامد که در آن ریسک، هزینه، امنیت و فناوری بیش از گذشته در تعیین مسیر‌های تجارت جهانی نقش یافته‌اند.

با وجود این چشم‌انداز کوتاه‌مدت ضعیف، آنکتاد در نگاه بلندمدت خوش‌بینی محتاطانه‌ای دارد. این سازمان پیش‌بینی می‌کند که در دوره ۲۰۲۶ تا ۲۰۳۰، تجارت دریایی جهانی به‌طور متوسط سالانه ۲ درصد رشد خواهد کرد و حجم تجارت کانتینری نیز با رشدی ۲.۳ درصدی همراه خواهد شد. مشروط بر آن‌که تنش‌های ژئوپلیتیکی کنترل شده و مسیر‌های تجارت جهانی ثبات نسبی پیدا کنند. این برآورد نشان می‌دهد که اگرچه سال ۲۰۲۵ سالی سخت، پرهزینه و پرنوسان برای صنعت حمل‌و‌نقل دریایی بوده، اما این صنعت همچنان ظرفیت بازیابی و بازگشت را دارد مشروط بر آن‌که تنش‌های ژئوپلیتیکی کاهش یافته و مسیر‌های تجارت جهانی دوباره به ثبات نسبی برسند.

شهره پولاب- دکتری جغرافیای سیاسی و پژوهشگر روابط بین‌الملل