کشتیرانی جهانی در چرخه تعرفه ها: جنگ اقتصادی ایالات متحده و چین در دریا‌ها

وزارت حمل‌ونقل چین در ۱۰ اکتبر ۲۰۲۵ اعلام کرد که از ۱۴ اکتبر هزینه‌های بندری ویژه‌ای از تمامی کشتی‌هایی دریافت خواهد کرد که به‌طور مستقیم یا غیرمستقیم با ایالات متحده در ارتباط هستند. این تصمیم در پاسخ به سیاست‌های تعرفه‌ای ایالات متحده بوده که اعلام کرده بود که از اول نوامبر ۲۰۲۵ تعرفه اضافه‌ای معادل ۱۰۰ درصد بر واردات کالا‌های چینی وضع خواهد کرد.

کد خبر: ۱۰۴۷۲۶

تاریخ: ۳۰ مهر ۱۴۰۴ - ۱۹:۰۰

مانا- این سیاست جدید چین تمامی کشتی‌های دارای پرچم آمریکا، تحت مالکیت یا مدیریت شرکت‌ها و اشخاص آمریکایی و حتی کشتی‌هایی با بیش از ۲۵ درصد سهام یا حق رأی آمریکایی را دربر می‌گیرد، واکنشی آشکار به محدودیت‌های تجاری واشنگتن است و نشان می‌دهد که پکن با نفوذ عمیق خود در تجارت دریایی می‌تواند فشار اقتصادی واشنگتن را مهار کند و در عین حال به منافع مالی شرکت‌های مرتبط با ایالات متحده ضربه بزند. این تقارن تلافی‌جویانه، هر دو اقتصاد برتر جهان را در چرخه‌ای از مالیات‌ها و هزینه‌های دریایی متقابل گرفتار می‌کند که خطر اختلال در جریان‌های جهانی حمل‌و‌نقل و زنجیره‌های تامین را به همراه دارد.

پیشینه محدودیت‌های تجاری ایالات متحده علیه چین به سال‌های نخست ریاست‌جمهوری دونالد ترامپ (در دور اول) بازمی‌گردد که واشنگتن جنگ تعرفه‌ای گسترده‌ای را علیه پکن آغاز کرده بود. این روند در دوره جو بایدن رئیس جمهور سابق ایالات متحده نیز با شکل متفاوتی ادامه یافت و دولت بایدن در سال‌های ۲۰۲۳ و ۲۰۲۴ چندین تحقیق ضد یارانه و ضد دامپینگ را علیه صنایع کلیدی چین از جمله کشتی‌سازی، صنعت تولید باتری‌های پیشرفته لیتیومی و فناوری‌های سبز آغاز کرد. نتایج این تحقیقات چین را متهم می‌کرد که با یارانه‌های دولتی و سیاست‌های ناعادلانه بازار جهانی حمل‌ونقل و لجستیک را تحت کنترل خود گرفته است.

در پی این تحقیقات دولت ترامپ در بازگشت به قدرت در اوایل سال ۲۰۲۵ طرح عوارض بندری ایالات متحده (U.S. Port Tariff Initiative) را معرفی کرد و آن را بخشی از استراتژی ملی برای کاهش وابستگی به چین در کشتی‌سازی و زنجیره‌های تأمین دریایی دانست. بر اساس این طرح دولت ترامپ اعلام کرد که از اول نوامبر ۲۰۲۵ تعرفه‌های جدیدی تا ۱۰۰ درصد بر واردات کالا‌های چینی اعمال خواهد شد. در آگوست ۲۰۲۵ ایالات متحده و چین توافق کردند که تعلیق تعرفه‌های خود را به مدت ۹۰ روز تمدید کنند و افزایش شدید عوارض را که می‌توانست به شدت بر جریان‌های تجاری دوجانبه و زنجیره‌های تأمین جهانی تأثیر بگذارد، به تأخیر بیندازند.

تنش‌های فزاینده میان ایالات متحده و چین در سال ۲۰۲۵ نه‌تنها مناسبات اقتصادی میان دو قدرت را متأثر ساخت بلکه به‌طور مستقیم بر ساختار و پویایی کشتیرانی جهانی نیز اثر گذاشت. در پی تصمیم واشنگتن برای اعمال تعرفه‌های ۱۰۰ درصدی بر کالا‌های چینی و پاسخ متقابل پکن از طریق وضع عوارض بندری ویژه بر کشتی‌های مرتبط با منافع آمریکایی، بخش حمل‌ونقل دریایی با دوره‌ای از بی‌ثباتی ساختاری و افزایش هزینه‌های عملیاتی مواجه شده است.

تأثیر تنش‌های تجاری میان ایالات متحده و چین بر بخش کشتیرانی در سال ۲۰۲۵ بسیار محسوس و چندلایه بوده که می‌توان آن را از سه زاویه‌ اصلی اقتصادی، عملیاتی و ژئوپلیتیکی بررسی کرد.

از منظر اقتصادی، سیاست‌های متقابل دو کشور موجب شد تا نرخ‌های حمل‌ونقل و بیمه دریایی افزایش یابد و شاخص‌های جهانی همچون Baltic Dry Index  - که معیاری برای ارزیابی قیمت حمل‌و‌نقل دریایی محموله‌های فله‌ای خشک از مواد خام مانند سنگ آهن، زغال‌سنگ، سیمان و غلات است- روندی نزولی پیدا کنند. بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی برای کاهش ریسک، مسیر‌های جایگزین را انتخاب کرده و تمرکز خود را از بنادر چین به بنادر جنوب شرق آسیا به‌ویژه ویتنام، مالزی و هند منتقل کردند. این تغییر مسیر‌ها نه‌تنها زمان و هزینه حمل را افزایش داد بلکه توازن سنتی تجارت دریایی در شرق آسیا را نیز دگرگون ساخت.

از منظر عملیاتی، اجرای سیاست جدید چین موجب شد کشتی‌هایی که تحت پرچم یا مالکیت شرکت‌های آمریکایی بودند با افزایش هزینه‌های بندری، بازرسی‌های طولانی‌مدت و تأخیر در تخلیه و بارگیری کالا‌ها روبه‌رو شوند. برخی خطوط کشتیرانی بزرگ نظیر Maersk و MSC برای اجتناب از مشمول شدن در فهرست محدودیت‌های چین، اقدام به ثبت بخشی از ناوگان خود تحت پرچم کشور‌های ثالث مانند پاناما و لیبریا کرده‌اند. این روند در عمل نشان‌دهنده‌ی سیاسی‌شدن فضای کشتیرانی بین‌المللی و تلاش شرکت‌ها برای حفظ انعطاف‌پذیری در برابر تصمیمات دولت‌ها است.

در سطح ژئوپلیتیکی، این بحران دریایی موجب شد مسیر‌های کشتیرانی و بنادر به ابزار رقابت قدرت‌های بزرگ تبدیل شوند. کنترل بر زیرساخت‌های بندری و زنجیره‌های تأمین دریایی اکنون بخشی از رقابت استراتژیک میان پکن و واشنگتن است. ایالات متحده و متحدانش در واکنش، برنامه‌هایی برای احیای صنعت کشتی‌سازی داخلی و تقویت ناوگان ملی آغاز کردند تا وابستگی خود به ظرفیت‌های تولیدی چین را کاهش دهند. هم‌زمان اختلاف بر سر مشروعیت عوارض بندری و تعرفه‌های تجاری به محافل بین‌المللی مانند سازمان تجارت جهانی (WTO) و سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) کشیده شد و موضوع قواعد حاکم بر تجارت و دریانوردی جهانی به یکی از محور‌های اصلی منازعه ژئوپلیتیکی قرن بیست‌ویکم بدل گردید.

در افق بلندمدت، رویارویی تجاری واشنگتن و پکن در حال تبدیل شدن به رقابتی برای بازتعریف نظم دریایی جهانی است که تا چند سال پیش بر مبنای همکاری و زنجیره‌های تأمین مشترک شکل گرفته بود، اما اکنون به سمت بلوک‌بندی‌های اقتصادی و دریایی جدید حرکت می‌کند. چین با اتکا به نفوذ گسترده خود در بنادر آسیا، آفریقا و مدیترانه در چارچوب ابتکار "کمربند و جاده" در پی آن است که شبکه‌ای مستقل از مسیر‌های تجاری غیرغربی ایجاد کند. در مقابل، ایالات متحده و متحدانش در قالب توافق‌هایی، چون ICE Pact  - توافق سه جانبه کانادا، ایالات متحده و فنلاند- و طرح‌های مشترک با فنلاند، ژاپن و استرالیا به دنبال احیای ظرفیت‌های صنعتی و نظامی خود در دریا‌های شمالی و اقیانوس هند هستند.

تداوم این روند می‌تواند به شکل‌گیری دو مدار موازی تجارت جهانی تحت نفوذ پکن و دیگری تحت حمایت بلوک غرب منجر شود. شکاف میان این دو مدار نه‌تنها رقابت اقتصادی را تشدید می‌کند بلکه احتمال برخورد‌های سیاسی و حتی نظامی در مسیر‌های حساس دریایی همچون دریای چین جنوبی، اقیانوس هند و تنگه‌های استراتژیک نظیر مالاکا و هرمز را افزایش می‌دهد. در نتیجه کشتیرانی جهانی از یک صنعت صرفاً اقتصادی به عرصه‌ای از رقابت ژئوپلیتیکی و امنیتی تبدیل شده و آینده نظم بین‌المللی را رقم خواهد زد.

در مجموع بحران تعرفه‌ها و عوارض بندری میان واشنگتن و پکن نشان می‌دهد که رقابت اقتصادی دو قدرت بزرگ به سطحی رسیده است که نه‌تنها بازار‌ها بلکه ساختار نظم دریایی جهانی را نیز دگرگون می‌کند. هر دو کشور با ابزارهایی، چون تعرفه، هزینه بندری و کنترل مسیر‌های حمل‌ونقل وارد جنگی غیرنظامی، اما ژئوپلیتیکی در دریا‌ها شده‌اند که در آن بنادر جایگزین میدان‌های نبرد و ناوگان‌های تجاری بدل به ابزار بازدارندگی می‌شوند. این چرخه متقابل از مالیات‌ها و هزینه‌های دریایی به‌جای تضعیف رقیب، هر دو اقتصاد را در دام هزینه‌های فزاینده، بی‌ثباتی زنجیره‌های تأمین و کاهش کارایی تجارت جهانی گرفتار کرده است. نتیجه این روند نه تنها بازسازی نظم جهانی نبوده بلکه تحریف و تجزیه‌ای است که جهان از یک سیستم واحد تجارت آزاد به چندین واحد منطقه‌ای و رقابتی تقسیم می‌شود.

در چنین چشم‌اندازی دریا‌ها دیگر بستر همگرایی اقتصادی نیستند بلکه به آینه تمام‌نمای رقابت قدرت‌های بزرگ تبدیل شده‌اند که هر تصمیم تجاری بُعدی ژئوپلیتیکی می‌یابد و هر بندر به مرز جدیدی از نظم چندقطبی قرن بیست‌ویکم بدل می‌شود.

برای جلوگیری از گسترش شکاف در نظم کشتیرانی جهانی، ضروری است که نهاد‌های بین‌المللی مانند سازمان تجارت جهانی و سازمان بین‌المللی دریانوردی نقش فعال‌تری در میانجی‌گری و تنظیم قواعد جدید تجارت دریایی ایفا کنند. ایجاد چارچوب‌های چندجانبه برای شفافیت تعرفه‌ها، حمایت از مسیر‌های آزاد کشتیرانی و تضمین دسترسی برابر به بنادر می‌تواند از تبدیل دریا‌ها به میدان‌های تقابل ژئوپلیتیکی جلوگیری کند.

در عین حال، فعالان حوزه لجستیک و زنجیره تأمین نیز باید با مدیریت ریسک‌های ژئو‌اکونومیک، تدوین استراتژی‌های انعطاف‌پذیر، کسب بینش بلادرنگ از شبکه‌های حمل‌ونقل و سازگاری مداوم با تغییرات جهانی ازآسیب‌های ناشی از نوسانات بین‌المللی پیشگیری کنند.

تنها از طریق ترکیب دیپلماسی اقتصادی دریایی در سطح کلان و تاب‌آوری لجستیکی در سطح بنگاه‌های اقتصادی می‌توان توازن میان امنیت، رقابت و آزادی تجارت را در نظم آینده دریا‌ها حفظ نمود.

شهره پولاب- دکتری جغرافیای سیاسی و پژوهشگر روابط بین‌الملل