بندر جایگزین بندر شهید رجایی ضرورتی انکارناپذیر

حادثه انفجار مهیب در بندر شهید رجایی بندرعباس در اردیبهشت ۱۴۰۴ را می‌توان یکی از تلخ‌ترین و در عین حال هشداردهنده‌ترین وقایع اقتصادی و لجستیکی سال‌های اخیر دانست؛ انفجاری که نه‌تنها ده‌ها کشته و صد‌ها زخمی برجای گذاشت، بلکه قلب تپنده تجارت خارجی ایران را نیز برای مدتی از کار انداخت. بندر شهید رجایی به عنوان بزرگ‌ترین بندر تجاری کشور، جایی است که بیش از ۸۰ درصد بار کانتینری و بیش از نیمی از صادرات و واردات غیرنفتی ایران از آن عبور می‌کند. از همین رو، هر بحران یا اختلالی در این بندر، مستقیماً بر اقتصاد ملی، معیشت مردم و جایگاه ژئو‌اکونومیک ایران در منطقه اثر می‌گذارد. انفجار در بخش کانتینری بندر شهید رجایی در ششم اردیبهشت‌ماه ۱۴۰۴، از یک محموله پرخطر که بدون رعایت استاندارد‌های ایمنی در انبار دپو شده بود، آغاز شد. شدت حادثه چنان بود که به فاصله چند دقیقه بخش وسیعی از محوطه کانتینری و سوله‌های مجاور را دربر گرفت.

کد خبر: ۱۰۳۹۳۳

تاریخ: ۳۰ مرداد ۱۴۰۴ - ۱۱:۱۶

مانا- بنا بر گزارش‌ها، حدود ۷۰ نفر جان خود را از دست دادند و بیش از ۱۲۰۰ نفر مصدوم شدند. علاوه بر خسارات انسانی، تجهیزات بارگیری، اسکله‌ها، جرثقیل‌های کانتینری و بخش قابل توجهی از تأسیسات پشتیبانی بندر نیز آسیب دیدند. برای درک عمق این حادثه، باید به جایگاه بندر رجایی در تجارت خارجی کشور نگاه کرد. این بندر سالانه بیش از ۸۰ تا ۹۰ میلیون تن کالا را جابه‌جا می‌کند و عملاً شاه‌راه اصلی مبادلات غیرنفتی ایران است. در سال ۱۴۰۳ بیش از دو میلیون و ۲۶۰ هزار TEU عملیات کانتینری در این بندر انجام شد؛ آماری که بندر رجایی را در ردیف بنادر بزرگ منطقه قرار می‌دهد.

این بندر علاوه بر صادرات کالا‌های صنعتی، معدنی و پتروشیمی، نقش بی‌بدیلی در واردات کالا‌های اساسی نظیر غلات، روغن، شکر و مواد اولیه صنایع دارد؛ بنابراین کوچک‌ترین اختلال در عملکرد آن، بلافاصله در بازار داخلی و چرخه تولید کشور قابل مشاهده است. در ساعات اولیه پس از انفجار، تمامی فعالیت‌های بندر متوقف شد. کشتی‌های پهلوگرفته امکان تخلیه و بارگیری نداشتند و بیش از ۲۰۰ فروند کشتی در لنگرگاه بندرعباس و حتی آب‌های خلیج فارس منتظر ماندند.

این توقف کوتاه‌مدت، شوکی فوری به زنجیره تأمین وارد کرد. اما با تلاش‌های گسترده نیرو‌های امدادی و سازمان بنادر، ظرف کمتر از یک هفته حدود ۹۸ درصد ظرفیت عملیاتی بندر دوباره فعال شد. در نیمه دوم اردیبهشت، کالا‌های اساسی در اولویت قرار گرفتند و کشتی‌های حامل گندم، برنج و روغن خوراکی بلافاصله تخلیه شدند تا بازار داخلی دچار بحران نشود. بررسی داده‌های رسمی نشان می‌دهد که در بازه ۱۱ ماهه سال ۱۴۰۳، بندر شهید رجایی بیش از ۲ میلیون و ۲۶۰ هزار TEU کانتینر را جابه‌جا کرده بود.

اما در پنج‌ماهه نخست سال ۱۴۰۴، پس از وقوع حادثه، این رقم به حدود ۳۲۰ هزار TEU رسید. همچنین میزان تخلیه و بارگیری کالا در این دوره حدود ۱۱ میلیون تن بوده که کاهش محسوسی نسبت به مدت مشابه سال قبل دارد. به بیان ساده‌تر، هرچند عملیات بندری خیلی زود از سر گرفته شد، اما بازگشت کامل به حجم قبلی مبادلات نیازمند زمان و بازسازی تدریجی اعتماد تجار و شرکت‌های کشتیرانی است. اختلال ایجادشده در بندر رجایی، نه‌تنها بر جریان داخلی کالا اثر گذاشت، بلکه پیامد‌های خارجی نیز به همراه داشت. برخی خطوط کشتیرانی منطقه‌ای در روز‌های پس از حادثه، کشتی‌های خود را به بنادر جایگزین در امارات، عمان و پاکستان هدایت کردند. بندر جبل‌علی (امارات) و بندر صحار (عمان) بلافاصله سهمی از بار‌های در انتظار را جذب کردند.

این موضوع نشان داد که رقبا به‌سرعت آماده‌اند تا از هر بحران داخلی ایران برای تقویت جایگاه خود بهره‌برداری کنند. برای اقتصاد ایران، این یعنی از دست دادن بخشی از سهم بازار منطقه‌ای و تضعیف موقعیت ژئو‌اکونومیک. در جریان بحران، مسئولان ناگزیر شدند بخشی از بار‌ها را به بندر امام خمینی (ره) و چابهار منتقل کنند. این اقدام نشان داد که ایران باید به سمت تنوع‌بخشی به بنادر تجاری حرکت کند. اگر چابهار و امام خمینی پیش‌تر به ظرفیت کامل تجهیز شده بودند، فشار ناشی از حادثه بسیار کمتر می‌شد. تجربه اخیر به‌وضوح ثابت کرد که تمرکز بیش از حد تجارت کشور بر یک بندر، ریسک بزرگی برای اقتصاد ملی است.

پس از حادثه، سازمان بنادر وعده داده سامانه‌های نظارت بر محموله‌ها را به‌روزرسانی کند و سخت‌گیری بیشتری بر ورود کالا‌های پرخطر اعمال شود. کارشناسان همچنین پیشنهاد کرده‌اند یک بندر مکمل اضطراری طراحی شود که در زمان بحران بتواند بار بخشی از تجارت را بر عهده بگیرد. آمار نشان می‌دهد هنوز به سطح فعالیت پیش از حادثه بازنگشته‌ایم. آینده این بندر وابسته به چند عامل کلیدی است:

۱. سرعت بازسازی تجهیزات و زیرساخت‌های آسیب‌دیده

۲. اعتماد مجدد خطوط کشتیرانی بین‌المللی به ایمنی بندر

۳. توسعه بنادر مکمل و مسیر‌های جایگزین ترانزیتی

۴. سرمایه‌گذاری در سامانه‌های ایمنی و مدیریت بحران

اگر این اقدامات به‌موقع و جدی انجام نشود، ایران در رقابت منطقه‌ای با امارات، عمان و پاکستان سهم بیشتری از تجارت دریایی را از دست خواهد داد. ایران باید هرچه سریع‌تر به سمت تنوع‌بخشی بنادر، ارتقای ایمنی و توسعه کریدور‌های بین‌المللی حرکت کند. در غیر این صورت، هر بحران مشابهی می‌تواند تجارت کشور را فلج کند و جایگاه منطقه‌ای ما را به رقبا واگذار کند. حادثه بندر شهید رجایی باید نقطه عطفی برای اصلاحات در ساختار تجارت دریایی ایران باشد؛ فرصتی که اگر از دست برود، پیامد‌های آن در سال‌های آینده بسیار سنگین‌تر از امروز خواهد بود.

منیع: روزنامه هم میهن