عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران اعلام کرد:

هند، الگوی فراموش‌شده ایران در لجستیک بنادر خشک

روزبه مختاری عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی ایران، با انتقاد شدید از رویکرد غیرکارشناسی در توسعه بنادر خشک، کشور هندوستان را به‌عنوان نمونه‌ای موفق و مبتنی بر اصول علمی در این حوزه معرفی کرد.

کد خبر: ۱۰۳۷۸۷

تاریخ: ۱۵ مرداد ۱۴۰۴ - ۱۴:۳۹

روزبه مختاری در گفت‌و‌گو با مانا ضمن انتقاد از روند کنونی توسعه بنادر خشک در ایران، تاکید کرد: این موضوع به تدریج به ابزاری سیاسی برای جلب آرای نمایندگان مجلس بدل شده است؛ مشابه تجربه ناکام احداث فرودگاه‌های بدون بهره‌بردار که در گذشته در نقاط مختلف کشور دیده‌ایم.

وی با اشاره به برخی پروژه‌های فاقد توجیه اقتصادی افزود: در سال‌های گذشته شاهد ساخت فرودگاه‌هایی بودیم که عملاً بلااستفاده باقی ماندند و اکنون بار دیگر شاهد تکرار همان الگو در حوزه بنادر خشک هستیم؛ پروژه‌هایی که بدون انجام ارزیابی‌های دقیق کارشناسی کلید خورده‌اند.

مختاری ادامه داد: اصلا بندر خشک یعنی چه؟ متأسفانه برخی تصمیم‌گیران حتی تعریف روشن و علمی از این مفهوم ندارند، در حالی که طبق تقسیم‌بندی بین‌المللی، سه نوع بندر خشک نزدیک، میانه و دور با ویژگی‌ها و شرایط خاص خود تعریف شده‌اند.

وی افزود: طراحی و توسعه بندر خشک فرآیندی کاملاً علمی و نیازمند مطالعات دقیق است، اما متأسفانه در برخی موارد نمایندگان به دلیل ملاحظات منطقه‌ای و سیاسی صرفاً برای کسب رأی، اقدام به تصویب احداث چنین پروژه‌هایی می‌کنند. به عنوان مثال، چه توجیهی دارد که در یزد بندر خشک ایجاد شود؟

مختاری این وضعیت را به وضعیت دیگری در حوزه زیرساخت‌های کشور تشبیه کرد و گفت: مشابه این رویکرد را در حوزه راه‌های روستایی نیز مشاهده می‌کنیم؛ به‌طوری که آسفالت کردن راه‌های فرعی روستایی به خواست برخی نمایندگان مجلس که به دنبال تثبیت جایگاه و کسب رأی در مناطق انتخابیه خود هستند در اولویت سازمان راهداری قرار گرفته است. این فشار‌ها منجر به اجرای پروژه‌های آسفالت بدون در نظر گرفتن استاندارد‌های فنی و ایمنی شده است.

وی توضیح داد: پس از آسفالت، این راه‌ها نیازمند نصب علائم راهنمایی، تجهیز به دوربین‌های کنترل سرعت و تخلفات، اصلاح هندسی قوس‌ها و حضور مستمر پلیس راه هستند؛ اما متأسفانه هیچ یک از این موارد رعایت نمی‌شود و در نتیجه آمار تصادفات در این مسیر‌ها به‌طور چشمگیری افزایش یافته است. این مثال به خوبی نشان می‌دهد که نبود رویکرد کارشناسی و فشار‌های سیاسی چگونه می‌تواند باعث اجرای ناپایدار پروژه‌های زیربنایی شده و به جای ارتقاء کیفیت خدمات، زمینه‌ساز مشکلات و زیان‌های جبران‌ناپذیر شود.

عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی اضافه کرد: باید تأکید کنم تنها با بهره‌گیری از الگو‌های موفق جهانی، رعایت استاندارد‌های فنی و علمی و پرهیز از تصمیمات سیاسی و منطقه‌ای می‌توان توسعه واقعی و پایدار بنادر خشک را در ایران محقق کرد.

هند؛ الگوی موفق منطقه

مختاری با اشاره به تجربه سفر خود به هندوستان همراه با وزیر راه در سال‌های گذشته، گفت: هند در منطقه خاورمیانه و جنوب آسیا، بهترین و اصولی‌ترین ساختار بنادر خشک را دارد. در این کشور تنها پروژه‌هایی اجرا شده‌اند که از لحاظ حمل‌ونقل و اقتصادی دارای توجیه کافی بوده‌اند.

وی افزود: متأسفانه در جلسه‌ای که در هند برگزار شد، به دلیل فرصت‌سوزی مدیران و عدم بهره‌برداری مناسب از موقعیت موجود برای بررسی دقیق شرایط بنادر خشک هند، روند بازدید از بنادر خشک کشور هندوستان با چالش‌هایی مواجه شد. این وضعیت ناشی از نگرش مدیرانی بود که معتقد بودند کشور هنوز تعریف روشنی و نگاه علمی کاملی به مفهوم بندر خشک ندارد، موضوعی که مانع از استفاده اثربخش از ظرفیت‌های همکاری شد.

لزوم پایبندی به استاندارد‌های جهانی

عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی با تأکید بر اهمیت استاندارد‌های بین‌المللی در طراحی بنادر خشک، اظهار داشت: پارامتر‌های کلیدی و شرایط لازم برای احداث بنادر خشک به‌طور دقیق در اسناد بین‌المللی تعریف شده‌اند، اما متأسفانه در کشور ما توجه چندانی به این مبانی علمی و فنی نمی‌شود.

وی در پاسخ به این سؤال که آیا ایران قادر به تدوین برنامه‌ای جامع و منسجم برای توسعه بنادر خشک است یا خیر، با تردید پاسخ داد: در شرایطی که برخی مدیران اجرایی فاقد تخصص و دانش لازم هستند، نمی‌توان انتظار داشت برنامه‌ای کامل، علمی و همسو با استاندارد‌های جهانی شکل بگیرد. بدون ارتقاء سطح تخصصی مدیران و ایجاد زیرساخت‌های فکری مناسب، تحقق توسعه پایدار و کارآمد در حوزه بنادر خشک با موانع جدی مواجه خواهد بود و نیازمند بازنگری اساسی در ساختار مدیریتی و برنامه‌ریزی کشور است.

اتصال ریلی؛ ضرورتی انکارناپذیر

مختاری با تأکید بر ضرورت‌های فنی و زیرساختی بنادر خشک، یکی از شروط اساسی را فاصله مناسب این بنادر با بندر اصلی عنوان کرد و گفت: بندر خشک باید حداقل ۵۰۰ کیلومتر از بندر دریایی فاصله داشته و به شبکه ریلی متصل باشد تا بتواند به‌درستی نقش خود را ایفا کند.

وی ادامه داد: بنادر خشک باید به قطب‌های اقتصادی تبدیل شوند که علاوه بر دسترسی به مسیر‌های مواصلاتی فرعی، با دیگر بنادر خشک نیز در ارتباط مستمر باشند تا زنجیره لجستیکی به‌صورت کارآمد شکل گیرد.

عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی در عین حال به چالش‌های عمیق موجود در سیستم حمل‌ونقل ریلی اشاره کرد و افزود: بندر خشک شدیداً وابسته به هماهنگی بین حمل کانتینری و خدمات ریلی است، اما متأسفانه سال‌هاست که کمبود سرویس‌های منظم، نبود هماهنگی در درک ظرفیت واحد کانتینر نسبت به واگن، و ضعف در زیرساخت‌ها مانع از تحقق این هدف شده است.

وی با تأکید بر اینکه راه‌آهن هنوز قادر به حمل مؤثر کانتینر از بنادر اصلی نیست، گفت: در چنین شرایطی، طرح بنادر خشک بیش از آنکه راهکاری عملی باشد، به نوعی طنز تلخ شباهت دارد.

مختاری همچنین به غفلت جدی استفاده از تجربیات کشور‌های پیشگام در این حوزه و عدم پیروی از استاندارد‌ها و ضوابط بین‌المللی اشاره کرد و گفت: ما نه تنها الگوبرداری صحیحی از موفق‌ترین مدل‌های جهانی نداریم، بلکه در بهینه‌سازی فرآیند‌هایی مانند کاهش زمان سیر و کوتاه کردن مسیر‌های آغازین و پایانی نیز ناکام بوده‌ایم.

وی افزود: باید متذکر شوم، بدون اصلاح ساختاری، بهبود هماهنگی بین بخش‌های حمل‌ونقل و بهره‌گیری از استاندارد‌های بین‌المللی، تحقق پتانسیل واقعی، بنادر خشک در ایران همچنان در هاله‌ای از ابهام باقی خواهد ماند و فرصت‌های حیاتی اقتصادی به‌طور جدی به خطر می‌افتد.

مکان‌یابی دقیق؛ از تهران تا تبریز

مختاری در ادامه با اشاره به ظرفیت‌های جغرافیایی و اقتصادی شهر‌های مختلف؛ تهران، اصفهان، تبریز و مشهد را به‌عنوان کانون‌هایی بالقوه برای تبدیل شدن به بندر خشک معرفی کرد و گفت: این شهر‌ها به دلیل قرارگیری در مسیر شاهراه‌های تجاری اصلی کشور، شرایط مناسبی برای ایفای نقش‌های کلیدی در زنجیره لجستیک دارند.

در مقابل، وی با اشاره به محدودیت‌های برخی استان‌ها مانند لرستان و یزد افزود: این مناطق فاقد ویژگی‌های لازم برای توسعه بندر خشک هستند و به همین دلیل بهتر است به جای استفاده از اصطلاح بندر خشک، از عناوینی مانند پارک لجستیکی یا مرکز توزیع برای آنها استفاده شود.

عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی توضیح داد: بار‌هایی که وارد استان یزد می‌شوند عمدتاً برای مصرف داخلی همان منطقه هستند و از قابلیت توزیع منطقه‌ای یا ملی برخوردار نیستند، بنابراین تعریف یزد به‌عنوان بندر خشک نمی‌تواند گویای واقعیت‌های عملیاتی و لجستیکی باشد. باید بگویم ضرورت بازنگری در تعاریف و انتظارات از بنادر خشک در ایران باید در اولیت قرار گیرد. شناسایی دقیق ظرفیت‌ها و محدودیت‌های هر منطقه، کلید موفقیت در طراحی استراتژی‌های توسعه‌ای و لجستیکی است.

بندر خشک دور؛ رویای غیرقابل تحقق؟

مختاری در پایان با اشاره به تقسیم‌بندی جهانی بنادر خشک، مفهوم بندر خشک دور را به معنای ایجاد این مراکز در خارج از مرز‌های ملی تعریف کرد، اما تأکید کرد که با توجه به پیچیدگی‌های موجود در روابط بین‌المللی ایران، چنین گزینه‌ای در شرایط فعلی عملاً غیرقابل تحقق است.

وی افزود: در این شرایط، ضروری است که سیاست‌گذاران و مدیران حوزه حمل‌ونقل و لجستیک تمرکز خود را بر توسعه بنادر میان‌برد و نزدیک در داخل کشور قرار دهند، به‌ویژه با رعایت دقیق اصول فنی، استاندارد‌های بین‌المللی و رویکرد‌های علمی روز.

عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی گفت: این رویکرد، علاوه بر افزایش بهره‌وری و کاهش هزینه‌های لجستیکی، می‌تواند نقش مؤثری در تقویت زیرساخت‌های حمل‌ونقل داخلی و افزایش ظرفیت تجاری کشور ایفا کند.

وی هشدار داد: غفلت از این موضوع و ادامه سیاست‌های غیرمنسجم می‌تواند فرصت‌های طلایی توسعه اقتصادی را از ایران سلب کرده و جایگاه کشور را در زنجیره تأمین جهانی به خطر بیندازد. این تأکیدات، ضرورت بازنگری جدی در استراتژی‌های لجستیکی و توجه ویژه به ظرفیت‌های داخلی را بیش از پیش برجسته می‌سازد.