تنش‏‏‌های منطقه‏‏‌ای، رهیابی کشتی‏‏‌ها در خلیج فارس و تنگه هرمز را مختل کرد؛

سیگنال جنگی در دریا‌ها

جنگ ایران و رژیم صهیونیستی نقص مهمی را در سامانه های ماهواره ای آشکار کرد که صنعت حمل ونقل دریایی را در برابر اختلالات گسترده آسیب پذیر می‌کند. حالا جهان با یک تهدید جدی در برابر ناوگانی قرار دارد که ۸۰‌درصد تجارت جهانی به آن وابسته است. درگیری اخیر خاورمیانه، هرچند بر عرضه نفت تاثیر مستقیمی نداشت، اما آشفتگی سیگنال ها در منطقه را تشدید کرد و خطر بروز تصادف را در مسیرهای باریک افزایش داد. بر اساس یک گزارش رسمی، روزانه نزدیک به یکهزار کشتی در نزدیکی ایران با اختلال امواج مواجه می شوند.

کد خبر: ۱۰۳۵۰۹

تاریخ: ۱۱ تير ۱۴۰۴ - ۱۸:۱۸

به گزارش مانا به نقل از دنیای اقتصاد، در بهبوحه تجاوز رژیم صهیونیستی علیه ایران و پاسخ‌های موشکی تهران، کاپیتان یونانی «کنستانتینوس تسوتراس» در حال هدایت ابرنفت کش خود از خلیج فارس بود که ناگهان کشتی‌اش از صفحه نمایش ناوبری ناپدید شد. برای مالکان شرکت کشتیرانی مزبور که هزاران کیلومتر دورتر بودند، این نفتکش، به طرزی اعجاب انگیز و محال، بر فراز تپه‌ای نزدیک یک میدان گازی ایران ظاهر شده بود.

تسوتراس فورا فهمید چه بلایی بر سر نفتکش «نیسوس نیکوریا» به طول ۳۳۰ متر و ارزش تقریبی ۲۶۰ میلیون دلار، با محموله نفت خام از کویت آمده است: سامانه‌های الکترونیکی ناوبری کشتی دچار اختلال شده بودند؛ مشکلی که هزاران بار در طول این جنگ ۱۲ روزه، برای کشتی‌های مختلف رخ داد. او و خدمه اش ناچار شدند به روش‌های سنتی‌تر ناوبری، مانند استفاده دستی از رادار برای ترسیم مسیر کشتی و گماردن افسران بیشتر برای بررسی مسیر با چشم روی آورند. نگرانی فقط از برخورد با کشتی‌های دیگر نبود؛ بلکه خطرات زیر سطح آب هم وجود داشت که معمولا سامانه‌های دقیق ناوبری از بروز آنها جلوگیری می‌کنند. تسوتراس در گفت وگویی درباره این حادثه در اواسط ژوئن گفت: «تمام تجهیزات ناوبری متصل به GPS از کار افتاد. مهم‌ترین چیز برای افسر ناوبری این است که بداند دقیقا کشتی کجا قرار دارد تا مسیر را حفظ کند و از موانع یا لاشه‌های غرق شده دوری کند.»

مشکلاتی که این کشتی‌ها را درگیر کرده، شامل «جمینگ (اخلال در سیگنال)» و «اسپوفینگ (ارسال سیگنال جعلی)» است؛ روش‌هایی که در آن، مکان کشتی به اشتباه نمایش داده می‌شود. نمونه‌های این مشکل در مکان‌هایی مانند تنگه هرمز ـ که حدود یک پنجم نفت جهان از آن عبور می‌کند ـ نشان می‌دهد این بحران ابعادی جهانی یافته و در مناطق پرتنش رو به افزایش است. این موضوع حتی ممکن است در برخورد شدید ۲ نفت کش در ماه جاری میلادی نیز نقش داشته باشد. این اختلال‌ها که تحت تاثیر تنش‌های ایران و رژیم صهیونیستی رخ داده است، بار دیگر نشان می‌دهد مسیر‌های کشتیرانی چقدر در برابر درگیری آسیب پذیرند؛ آن هم در شرایطی که بیش از ۲.۸ تریلیون دلار از تجارت دریایی جهان سالانه از گلوگاه‌هایی خاص عبور می‌کند. این وضعیت همچنین ضعف اساسی ایمنی در صنعتی را نشان می‌دهد که اکنون ۸۰‌درصد از تجارت جهانی را جابه جا می‌کند؛ ضعفی که ناشی از اتکا به سامانه‌های الکترونیکی برای موقعیت یابی است.

اختلال در مکان یابی حتی فعالان صنعت بیمه را نیز نگران کرده است. در گذشته، کاپیتان‌هایی مانند تسوتراس با نقشه، قطب نما و ستارگان اقیانوس را می‌پیمودند. امروز صنعت کشتیرانی به سامانه‌های ناوبری ماهواره‌ای مانند GPS وابسته است که با وجود سهولت کاربری، به سادگی هم دچار اختلال می‌شود. روش‌های اختلال مختلف‌اند: جَـمینگ، یعنی غرق کردن سیگنال اصلی در نویز. اسپوفینگ، اما پیچیده‌تر است؛ کشتی سیگنال‌هایی دریافت می‌کند که شبیه واقعی‌اند ولی مکان جعلی را نشان می‌دهند. این روش تشخیص ناپذیرتر است و می‌تواند کشتی را آرام آرام از مسیر خارج کند. نشریه آمریکایی «بلومبرگ» برای درک گستره بحران، مواردی را رصد کرد که کشتی‌ها سیگنال‌هایی از خشکی می‌فرستادند ـ جایی که نمی‌توانستند واقعا حضور داشته باشند. نتایج نشان داد قرائت‌های جعلی در مناطق پرتنش به شدت افزایش یافته است: دریای سیاه، دریای سرخ، دریای بالتیک و البته خلیج فارس و تنگه هرمز. درگیری اخیر خاورمیانه، هرچند بر عرضه نفت تاثیر مستقیمی نداشت، اما آشفتگی سیگنال‌ها در منطقه را تشدید کرد.

ریسک سیستمی دریانوردی

مشخص کردن منبع این اختلالات دشوار است؛ اما کارشناسان، عوامل دولتی و مخصوصاً سامانه‌های پدافند موشکی را در مظان اتهام قرار داده‌اند. وقتی ده‌ها یا صد‌ها کشتی در منطقه‌ای دچار اختلال مکان یابی شوند، موضوع از یک مشکل فنی به یک «ریسک سیستمی» تبدیل می‌شود. گاهی کشتی‌ها کیلومتر‌ها از محل واقعی خود دورتر دیده می‌شوند، اما خطا‌های کوچک‌تر هم ممکن است تشخیص موارد اشتباه را دشوار کرده و خطر بروز تصادف را در مسیر‌های باریک افزایش دهد. برای مثال، تنگه هرمز ـ بین عمان و ایران ـ با ترافیک سنگین، به دقت زیادی نیاز دارد. اما وقتی مکان دقیق خود یا دیگر کشتی‌ها را ندانید، توقف یا تغییر مسیر آسان نیست؛ به ویژه برای ابرکشتی‌ها که کیلومتر‌ها طول می‌کشد تا به طور کامل متوقف شوند. کاپیتان «استیو بوم گاردنر» از شرکت Pole Star Global می‌گوید: «ما شاهد اختلال گسترده در سامانه‌های ناوبری ماهواره‌ای نه فقط در خاورمیانه، بلکه در دریای سیاه و بالتیک هستیم. این موضوع جهانی و رو به رشد است.»  نمونه‌های اسپوفینگ گاه عجیب هستند. مثلا در ۲۴ژوئن، نفت کش ۲۹۶‌هزار تنی Cume به ظاهر در کنار پیست شترسواری رأس الخیمه دیده شد. تقریبا همزمان، نفت کش دیگری به نام Jana از آب‌های عربستان به داخل خاک ایران «جهش» کرد و کمتر از یک روز بعد به آب بازگشت.

مرکز فرانسوی MICA گزارش داده که روزانه نزدیک به یکهزار کشتی در نزدیکی ایران با اختلال امواج مواجه می‌شوند. این اختلال‌ها در شب، مه یا شرایط دید محدود، ایمنی دریانوردی را کاهش می‌دهند.

کاپیتان مصطفی زحاف که کشتی گاز طبیعی مایع را هدایت می‌کند، می‌گوید: «وقتی می‌بینید کشتی شما روی خشکی است، خدمه وحشت زده می‌شوند؛ موقعیتی کاملا دیوانه وار.» کاپیتان نظامی دیگری که کشتی پشتیبانی سکوی نفتی را هدایت می‌کند، ناوبری با سیگنال جعلی را به حرکت در مه شبیه می‌داند ـ حتی اگر هوا آفتابی باشد. او می‌گوید: رادار، مسیر واقعی را نشان می‌دهد، اما GPS گاهی شما را داخل آب‌های ایران نشان می‌دهد، در حالی که فقط ۲۰۰ متر با سکوی قطری فاصله دارید. ناگهان مکان کشتی ممکن است کیلومتر‌ها جابه جا شود؛ این تجربه‌ای نگران کننده و خطرناک است.

پیامد‌های واقعی

بلومبرگ گزارش می‌دهد که احتمالا حوادثی نیز در پی این آشفتگی‌های سیگنالی رخ داده است و افزایش جَـمینگ و اسپوفینگ احتمال بروز فاجعه‌های بعدی را بیشتر می‌کند. کمی پس از آغاز بمباران‌های رژیم صهیونیستی، نفت کش Front Eagle با کشتی دیگری به نام Adalynn برخورد کرد. هرچند شرکت مالک نفت کش تاکید کرده که حادثه ربطی به جنگ نداشته، اما مرکز MICA هشدار داد که اختلالات الکترونیکی می‌توانسته عامل تشدید کننده باشد. در اثر این برخورد، لکه نفتی‌ای به وسعت ۱۰ کیلومترمربع ایجاد شده که به گفته دفتر هیدروگرافی ملی پاکستان، معادل ۱۴۰۰ زمین فوتبال است.

در دریای سرخ نیز، کشتی MSC Antonia در ماه مه به گل نشست ـ در حالی که داده‌های ناوبری نشان می‌داد در چند موقعیت غیرممکن حضور داشته است. رسانه‌های تخصصی دریانوردی جَـمینگ را علت احتمالی دانسته‌اند. شرکت MSC از اظهارنظر در این رابطه خودداری کرده است. موقعیت ثبت شده بعدی کشتی، بالای تپه‌ای در ۵۰ کیلومتری داخل خاک عربستان سعودی بود! شرکت بیمه آلیانتس نیز اعلام کرده که جَـمینگ، ریسک صنعت کشتیرانی را افزایش داده است.

مدیران ریسک دریایی آلیانتس می‌گویند «وقتی GPS از کار بیفتد، باید به روش‌های سنتی بازگشت؛ که وقت گیر است و تمرکز خدمه را می‌طلبد ـ خصوصا در آب‌های ساحلی و پررفت وآمد.» رئیس شرکت‌های کشتیرانی Seanergy و United Maritime نیز گفت: «از منظر بیمه، اگر مشخص شود خدمه نشانه‌های جَـمینگ را نادیده گرفته‌اند، ممکن است بیمه گر در پرداخت خسارت تردید کند.»

رابطه جنگ و اختلال سیگنالی

مدیرعامل یکی از شرکت‌های امنیت دریایی (که نخواست نامش فاش شود) گفت بیشتر کشتی‌های تحت پوشش آنها در تنگه هرمز چند بار دچار اسپوفینگ و حملات سایبری شده‌اند؛ به ویژه شب ها. مدیرعامل شرکت اطلاعات دریایی Dryad Global نیز گفت: «اگر در مسیر باریک دریانوردی باشید، اختلال GPS می‌تواند فاجعه بار باشد.»

در ماه مارس گذشته، سه نهاد وابسته به سازمان ملل، از جمله سازمان بین‌المللی دریانوردی، بیانیه‌ای نادر صادر کردند و نسبت به افزایش اختلال‌ها هشدار دادند. با این حال، آمار بلومبرگ نشان می‌دهد که هر کجا تنش افزایش یافته، جَـمینگ نیز بیشتر شده است. بندر پری مورْسک روسیه نمونه‌ای دیگر است؛ جایی که تانکر‌ها ناگهان در جزیره‌ای مجاور ظاهر می‌شوند. در ماه مه، تعداد چنین مواردی به ۳۵۲ رسید، در حالی که در سه ماه اول سال هیچ موردی ثبت نشده بود. این اختلال‌ها تنها مختص کشتی‌های تجاری نیست و در پروژه گاز دریای سیاه ترکیه نیز مشکلاتی ایجاد کرده است.

یکی از اعضای پروژه می‌گوید: کشتی‌های حفاری مجبور به خرید تجهیزات ضد جَـمینگ نظامی شده‌اند که وارداتشان مجوز می‌خواهد و قیمت هر دستگاه حدود ۵۹‌هزار دلار است. با این حال، گاهی هر هفته باید دستگاه‌ها تعویض شوند. او می‌گوید از زمان آغاز جنگ اوکراین و روسیه، روزانه دچار جَـمینگ بوده‌اند و گمان می‌رود هر دو طرف جنگ، در این کار دخیل باشند.

محصول جانبی سامانه‌های دفاعی

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، اختلال‌ها همچنین نظام رصد کشتی‌های جهانی را تضعیف کرده است؛ سامانه‌ای که تاجران کالا برای رصد روند‌های حمل ونقل به آن وابسته‌اند.

فعالان صنعت دریانوردی می‌گویند، جَـمینگ می‌تواند محصول جانبی سامانه‌های دفاع هوایی یا اقدامی عمدی از سوی دولت‌ها باشد. آنها معتقدند سامانه‌های دفاعی رژیم صهیونیستی و ایران در نزدیکی بندر حیفا و خلیج فارس عامل اصلی هستند و می‌گویند، همزمان با افزایش درگیری ها، جَـمینگ GPS هم افزایش یافته است. در اوکراین این موضوع تجربه شده بود و حالا نوبت به خلیج فارس و تنگه هرمز رسیده است.

برخی بر این باورند که دولت‌ها عمدا توانایی خود را با هدف قراردادن کشتی‌های تجاری آزموده‌اند. در بالتیک، دولت‌ها انگشت اتهام را به سوی روسیه نشانه رفته‌اند. اما در محیطی که به شدت جَـم شده، چنین تهدیدی کمتر امکان پذیر است.»

این ژنرال بازنشسته باب هاروارد و معاون پیشین فرماندهی مرکزی آمریکا می‌گوید: سامانه‌های هوش مصنوعی جدید که مکان یابی دقیق بدون GPS را ممکن می‌سازد، در آینده ابزار مقابله با جَـمینگ خواهند بود. او بر این باور است که بازیگران دولتی عامل اصلی این حملات هستند و می‌افزاید: «همه مساله همین است؛ خسارت جانبی. این، وضعیت جدید جنگ افزار‌های فناورانه است.»