غرب آسیا در قلب جنگ بزرگ کریدوری

خطوط انرژی، مسیر‌های تجاری، زنجیره‌های تأمین، تعرفه‌ها، شبکه‌های مالی، راه‌آهن، خطوط کشتیرانی و حتی قرارداد‌های فضایی، همگی جزو خط مقدم جدید در قدرت جهانی هستند. به باور کارشناسان، قوانین نظم بین‌المللی در حال از هم پاشیدن هستند و آنچه در پی آن می‌آید، رقابتی بی‌قاعده برای برتری است. جنگ‌ اوکراین و غزه، تنش در تایوان، قبرس، گرینلند و کانال پاناما، همه نشانه‌هایی از این جنگ بزرگتر بر سر مسیر‌ها و کریدور‌های تجاری هستند که هر یک نشان دهنده تلاشی برای تسلط بر جریان انرژی، کالا و سرمایه است. غرب آسیا، مثل همیشه، در صدر این روند قرار دارد. تصادفی نیست که نخستین سفر خارجی دونالد ترامپ، رئیس جمهور آمریکا، به خلیج فارس بود. این سفر در سال ۲۰۲۵، نزدیک به ۳.۲ تریلیون دلار قرارداد به همراه داشت و از تقابل واشنگتن با طرح کمربند و جاده چین (BRI) پرده برداشت.

کد خبر: ۱۰۳۳۳۱

تاریخ: ۱۳ خرداد ۱۴۰۴ - ۱۲:۴۴

کمربند و جاده در مقابل رویای بازگشت آمریکا

واشنگتن به خوبی آگاه است که نمی‌تواند تنها از طریق تعرفه‌ها سلطه خود را بازیابد. از همین روی، دو رقابت حیاتی دیگر در جریان است: یکی بر سر کریدور‌های تجاری جدید و دیگری بر سر مسیر‌های دریایی.

تنش‌های هند و پاکستان که طی چند هفته گذشته جهان را درگیر کرده است، ریشه در مبارزه‌ای بزرگ بین دو مسیر تجاری، IMEC و BRI دارد. باید توجه داشت که منطقه کلیدی برای IMEC غرب آسیا و برای پروژه کمربند و جاده، آسیای مرکزی و غرب آسیا است. آیمک ساختاری است که کاملاً با هدف دور زدن BRI چین و تثبیت مجدد نفوذ ایالات متحده از طریق غرب و آسیای مرکزی طراحی شده است. اما مبارزه بر سر این کریدور، چندپارگی قدرت جهانی را آشکار کرده است.

هند، بزرگترین رقیب منطقه‌ای چین که پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۵۰ میلادی به دومین اقتصاد بزرگ جهان تبدیل شود، شریک اصلی واشنگتن در IMEC است. با این حال، اتحاد آشکار آن با اسرائیل و دشمنی نسبت به پاکستان، کل این طرح را به خطر می‌اندازد. تعداد اندکی از کشور‌های با اکثریت مسلمان تمایل به همسویی علنی با تل‌آویو دارند. اگر هند وارد درگیری عمیق‌تر با پاکستانِ مسلح به سلاح هسته‌ای شود، کریدور IMEC از هم می‌پاشد.

در مقابل، پاکستان درگیر بحران‌ها همچنان از نظر ژئواستراتژیک حیاتی و سنگ بنای طرح کمربند و جاده چین است. این کشور شرق آسیا را به اروپا متصل می‌کند و بدون آن، طرح کمربند و جاده نمی‌تواند راه به جایی ببرد. بنابراین، تلاش هند برای ایجاد IMEC با مانع ژئوپلیتیکی مواجه است. مسیر پیشنهادی IMEC - از طریق امارات متحده عربی، عربستان سعودی، اسرائیل، قبرس و یونان - عمداً ایران و ترکیه، دو قدرت غیرعرب غرب آسیا را از مسیر خود حذف می‌کند.

رویای ترامپ برای تبدیل غزه به «ریویرای خاورمیانه» در واقع تبدیل این باریکه به یک مرکز صادرات مجدد همسو با آمریکا بود. از این منظر، جنگ غزه به همان اندازه که به محور مقاومت مربوط است، به سیاست‌های کریدوری نیز مربوط می‌شود.

انتقال کالا‌های هندی از غزه به لارناکا، و در نتیجه ادامه تجارت کالا به اروپا از طریق مسیر دریایی، گزینه چندان عملی نیست، اما همچنین یک انتخاب سیاسی برای غرب است. در نتیجه، آنچه در قبرس اتفاق می‌افتد بسیار مهم می‌شود و احتمال تبدیل شدن قبرس به «لبنان جدید» در حال افزایش است.

اعداد دروغ نمی‌گویند

روی کاغذ، IMEC احتمالاً پروژه چشمگیری باشد. اما داده‌های تجاری داستان دیگری را روایت می‌کنند. طبق آمار وزارت گمرک و بازرگانی چین و رصدخانه فرانسوی جاده ابریشم جدید (OFNRS)، تجارت چین با کشور‌های شورای همکاری خلیج فارس (GCC) از سال ۲۰۱۶ میلادی افزایش یافته است. عربستان سعودی با ۱۲۵ میلیارد دلار پیشتاز است و پس از آن امارات با ۹۵.۲ میلیارد دلار قرار دارد. این امر تنها مختص صادرات انرژی نیست، بلکه مناطق صنعتی مشترک، زیرساخت‌های بندری و سرمایه‌گذاری‌های مشترک پای چین در منطقه را محکم‌تر می‌کند.

انرژی و محصولات پتروشیمی سهم بزرگی از این صادرات را تشکیل می‌دهند که بسته به کشور خلیج فارس از ۴۰ تا ۷۵ درصد متغیر است. سرمایه‌گذاری‌های مشترک چین با شرکت آرامکو عربستان و شرکت ملی نفت ابوظبی (ADNOC) در حال تغییر شکل زیرساخت‌های انرژی منطقه است. این موارد مشارکت‌های سوداگرانه نیستند، بلکه نمایانگر زیرساخت‌هایی برای همسویی بلندمدت هستند.

این داده‌ها را با حجم تجارت بین دو بازیگر کلیدی IMEC، یعنی هند و اسرائیل، مقایسه کنید: در ژانویه ۲۰۲۵ میلادی، حجم تجارت دوجانبه فقط ۳۵۹ میلیون دلار بود و جالب آنکه، تجارت دوجانبه در پنج سال گذشته ۸.۴۱ درصد کاهش یافته است. این موضوع، ظاهر آسیب‌پذیر IMEC را آشکار می‌کند. هرچند این حجم پایین تجارت به تنهایی برای تعیین پتانسیل پروژه‌های کریدور جدید کافی نیست، اما شاخص‌های مهمی در تعیین ترجیح کشور‌های ترانزیتی هنگام اجرای کریدور‌های تجاری محسوب می‌شود.

دکتر مهمت پرینچک، کارشناس علوم سیاسی، باور دارد: «IMEC فقط یک ویترین سیاسی و فاقد ظرفیت لازم برای ایجاد تحول واقعی در زیرساخت‌ها است.»

او پروژه منسوخ شده گروه هفت «جهانی بهتر را از نو بسازیم» را خاطرنشان می‌سازد که به دلیل اختلافات داخلی غرب و شکاف‌های مالی از بین رفت. او استدلال می‌کند که IMEC نیز با سرنوشت مشابهی رو‌به‌رو است: «این امر نه تنها به دلیل فقدان زیرساخت‌های فیزیکی، بلکه به دلیل نبود انسجام سیاسی و مالی نیز هست. آنچه آنگلا مرکل در مورد پروژه B ۳ W اشاره کرد، مبنی بر اینکه شما منابع مالی کافی برای تحقق این پروژه ندارید، به وضوح ضعف چنین پروژه‌های غربی را نشان می‌دهد. IMEC نیز با سرنوشت مشابهی رو‌به‌رو است. تقویت روابط راهبردی عربستان با چین، جذابیت امارات برای سرمایه‌گذاری‌های چینی در محدوده کمربند و جاده و پیوستن آن به بریکس نشان می‌دهد که این کشور‌ها «BRI» را بیش از IMEC در اولویت قرار می‌دهند. بنابراین، آیمک بدون تردید تنها یک ویترین سیاسی و فاقد ظرفیت ایجاد تحول واقعی در زیرساخت‌ها است.»

در مقابل، طرح کمربند و جاده چین به مسیر خود ادامه می‌دهد. بطوریکه از منطقه اقتصادی جازان تا بندر خلیفه، سرمایه چینی در حال تثبیت جایگاه خود در سراسر نقاط راهبردی غرب آسیا است. این موارد تنها روی کاغذ نیستند، بلکه سرمایه‌گذاری‌های ملموس هستند.

اما آیا همانطور که برخی از کارشناسان می‌گویند، طرح‌های کمربند و جاده و IMEC می‌توانند پروژه‌های مکمل یکدیگر باشند؟ سیبل کارابل، مدیر مرکز آسیا-اقیانوسیه و مدرس دانشگاه گدیک، با اشاره به نمونه بندر پیرائوس گفت: «یونان بخشی از IMEC خواهد بود، اما چین از سال ۲۰۰۸ میلادی سرمایه‌گذاری‌های قابل توجهی در بندر پیرائوس انجام داده و تا سال ۲۰۲۶ میلادی عملیاتی خواهد شد. بسیاری از چینی‌ها در منطقه مشغول به کار هستند و چین در هر کشوری که فعالیت می‌کند، درپی ایجاد یکپارچگی فرهنگی است. چنین درهم‌تنیدگی‌هایی می‌تواند وجود داشته باشد»

طبق گزارش‌های اخیر رسانه‌های یونانی، بنادر تسالونیکی، پیرائوس و الکساندروپولیس از جمله اهداف اولویت‌دار ایالات متحده هستند. کارابل همچنین خاطرنشان می‌کند که امور مالی نقش مهمی در تعیین موفقیت کریدور‌های تجاری رقیب ایفا خواهد کرد و طرح کمربند و جاده از مزایای کلیدی برخوردار است: «چین منبع مالی بسیار مهمی دارد و از یک مرکز واحد مدیریت می‌شود. در این راستا، منابع مالی مانند بانک توسعه نوین و صندوق جاده ابریشم وجود دارد. اما منابع مالی IMEC کاملاً مشخص نشده و از یک مرکز واحد مدیریت نخواهد شد. کشور‌های اتحادیه اروپا اظهار می‌کنند که تأمین مالی را انجام خواهند داد، اما این موضوع روشن نیست. سرمایه‌گذاری‌های هند و عربستان سعودی نیز کاملاً رسمی نشده است.»

معمای ترکیه و ایران

حذف عمدی ایران و ترکیه از IMEC، نشان دهنده‌ی ناامیدی غرب برای منزوی کردن قدرت‌های مستقل منطقه‌ای است. اما دو هژمون غرب آسیا نیز بیکار ننشسته‌اند. ایران همچنان برای یک مسیر بلندمدت و پایدار ضروری است و در کنار هند و روسیه، شریک اصلی کریدور حمل‌و‌نقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) محسوب می‌شود.

در همین حال، ترکیه در حال پیشبرد پروژه جاده توسعه است. یک طرح زیرساختی عظیم که بیش از ۳۰۰۰ کیلومتر راه آهن، بزرگراه و خطوط انرژی را از بندر فاو عراق در خلیج فارس تا اروپا امتداد می‌دهد. این پروژه می‌تواند با کریدور میانی از طریق دریای خزر و دریای سیاه ادغام شود. با این حال، بی‌ثباتی عراق آن را تهدید می‌کند و درگیری حل‌نشده سوریه نیز به‌عدم قطعیت بیشتر می‌افزاید.

با این وجود، دکتر پرینچک استدلال می‌کند که پروژه جاده توسعه از نظر ساختاری با چندقطبی بودن و ادغام منطقه‌ای همسو است. اتصال ریلی ترکیه به اتحادیه اروپا و دسترسی به آسیای مرکزی از طریق آذربایجان، این پروژه را به یک رقیب جدی اوراسیایی تبدیل می‌کند.

ورود قطب شمال به معادلات کریدوری

دور از آب‌های گرم غرب آسیا، مبارزه‌ای آرام‌تر آن هم در میان یخ‌های در حال ذوب در حال وقوع است. مسیر دریای شمال (NSR) که به دلیل بحران اقلیمی قابل کشتیرانی شده، زمان حمل‌و‌نقل بین شرق آسیا و اروپا را در مقایسه با عبور از کانال سوئز، به یک‌سوم کاهش می‌دهد. این امر می‌تواند اهمیت ژئوپلیتیکی پروژه‌هایی مانند IMEC را تضعیف کند، در مقابل چین را قادر می‌سازد کالا‌های صادراتی خود را از طریق قطب شمال سریع‌تر به اروپا برساند.

در حال حاضر، روسیه و چین سرمایه‌گذاری‌های سنگینی در این راستا انجام می‌دهند و ناوگان‌های یخ‌شکن، بنادر قطب شمال و زیرساخت‌های کشتیرانی در حال گسترش هستند. ایالات متحده که روزگاری در این زمینه تحرکات زیادی نداشت، اکنون برای بازیابی جایگاه خود به کانادا و گرینلند چشم دوخته است.

روسیه، کشور‌های اسکاندیناوی و کانادا بازیگران اصلی هم‌مرز با قطب شمال هستند. به نظر می‌رسد روسیه و چین هم اکنون در این مسیر بسیار سودآورتر قرار گرفته‌اند. روسیه ناوگان بزرگی از یخ‌شکن‌ها دارد و ایجاد خط کشتیرانی در این مسیر بدون آن ناوگان در مدت زمان کوتاه امکان‌پذیر نیست، زیرا هنوز مملو از یخچال‌های طبیعی است. کانادا در این منطقه حقوق انحصاری دارد و گرینلند به عنوان یک گذرگاه در اقیانوس اطلس از اهمیت  بالایی برخوردار است.

از همین روی، ترامپ در دوره دوم ریاست جمهوری خود، بر خرید گرینلند تمرکز کرد. طرح NSR مسیر اقیانوس هند-سوئز-دریای سرخ را به طور کامل تحت الشعاع قرار دهد و در چنین سناریویی، IMEC تمام هدف راهبردی خود را از دست می‌دهد.

کریدورها: معضل پرمخاطره غرب آسیا

با توجه به طرح‌های کمربند و جاده، آیمک، جاده توسعه و مسیر‌های قطب شمال، سهم غرب و آسیای مرکزی در این رقابت بسیار زیاد است. ترکیه، ایران و کشور‌های خلیج فارس در معرض سود یا آسیب‌های زیادی هستند. اما آینده به این امر بستگی دارد که کشور‌های منطقه چگونه این رقابت‌ها را مدیریت کرده و بین منافع اقتصادی، حاکمیت سیاسی و ثبات نظامی در میان تشدید رقابت موازنه برقرار می‌کنند. در این  میان، کشور‌هایی که همکاری چندقطبی را به وابستگی به آتلانتیک‌گرایان ترجیح می‌دهند، در مسیر توسعه خواهند بودند و بقیه احتمالاً خود را قربانی آخرین قمار یک امپراتوری رو به زوال بیابند.

منبع: کریدل