قانون ۲۰۲۰ IMO در آستانه ۵ سالگی

تلاش بی‌وقفه  صنعت دریایی برای دستیابی به انتشار کربن صفر درصد  ادامه دارد. تنها چند روز به ۵ سالگی اجرای قانون کاهش سولفور ۲۰۲۰ باقی است. در این مدت فعالیت‌های زیادی از سوی صاحبان بخش‌های مختلف حمل‌ونقل و صنایعی که به نحوی در خد‌مت این قانون قرار دارند، از مرحله ابتدایی تا مرحله عمل انجام شده است. اینک پس از گذشت چهار سال از اجرای این قانون جهانی تنها بحث سوخت جایگزین ذهن دست‌اندرکاران و صاحبان حمل‌ونقل دریایی را به خود مشغول نکرده بلکه نوع موتور انتخابی هم در اجرای هرچه بهتر این قانون نقش بازی می‌کند. سؤال اساسی که در این زمینه همچنان بدون پاسخ باقی مانده این است که در صنعت دریایی کدام سوخت مناسب‌تر است؟

کد خبر: ۱۰۱۵۸۵

تاریخ: ۰۹ دی ۱۴۰۳ - ۱۰:۲۶

اختصاصی مانا - صنعت دریایی در سال ۲۰۲۵ میلادی تمایل دارد از بحث‌های جهانی دور شود و به بحث‌های ملی و داخلی به‌ویژه  سوخت و نیروی محرکه کشتی‌ها بازگردد.
در این راستا گروهی از مالکان و اپراتور‌ها برای سال تجار‌ت در بازار‌های آینده آماده می‌شوند. بحث پیشرا‌نه‌ها و نیروی محرکه‌ها همچنان در زمینه  سوخت‌های آینده مبتنی بر پایداری و تغییرات آب و هوایی مورد بحث است.

از دید کارشناسان باید توجه کرد سوخت تنها چیزی نیست که در موتور کشتی سوزانده می‌شود بلکه آن چیزی است که در کشتی‌ها و تانکر‌ها مصرف می‌شود و بخشی از تجارت دریایی را شکل می‌دهد؛ بدین ترتیب  بسیار حائز اهمیت است.

IMO تصمیم‌های جدیدی طی ماه‌های قبل در مورد سوخت بخش ناوگان داخلی کشور‌ها که به تجارت غیرمرتبط خدمات می‌دهد و ناوگان کشتی‌های کوچک‌تر که به بنادر و شهر‌های اطراف خدمات می‌دهند، اتخاذ کرد.

در این ارتباط  تعیین نوع سوخت همراه با نیروی محرکه مربوط به آن در بخش  ناوگان جهانی برای شرکت‌هایی که به دنبال استاندارد‌های انتشار صفر درصد و برآورده کردن پیش‌بینی‌های IMO برای سال ۲۰۳۰ میلادی هستند، متفاوت است.

در واقع می‌توان گفت استفاده از سوخت سبز برای هر کشور یا سازمان و شرکتی الگوی مشخصی ندارد و کشور‌ها برای تدوین دستورالعمل‌ها و استاندارد‌ها تصمیم گیری می‌کنند،    اما در نهایت همه مسیر‌ها به اجرای در‌ست و بهینه  قانون ۲۰۲۰ و برآورد کردن آرمان‌های سازمان بین‌المللی دریانوردی برمی‌گردد.

اتحادیه اروپا (EU ETS) برنامه‌ای که انتشار دی‌اکسید کربن را محدود می‌کند، تدوین و ابلاغ کرده که این موضوع نه تنها منجر به ظهور انبوهی از سوخت‌های جایگزین اولیه شده است، بلکه تأثیر مالی بسیار زیادی نیز دارد که می‌تواند هم سودآور و هم مضر باشد.

این روند همچنین با تصویب FuelEU که از اول ژانویه ۲۰۲۵ میلادی لازم الاجرا می‌شود، در شرف تغییر است.

از سوی دیگر برخی شرکت‌های کشتیرانی سوخت LNG را با کاهش ۶۰ درصدی CO۲ و کاهش ۱۰۰ درصدی ذرات معلق پذیرفته‌اند. عده‌ای نیز به سمت و سوی سوخت‌های آمونیاک، متانول و سایر سوخت‌های مطرح  کشیده شده‌اند.

برخی دیگر، در بازار‌هایی با نیاز‌های انرژی محدود، به سمت  سوخت‌های هیبرید‌ی و کشتی‌های الکتریکی EV رفته‌اند که فقط در کشتی‌های کوچک‌تر و جابه‌جایی‌های ساحلی خاص می‌توان از آن‌ها استفاده کرد.

این تصمیمات نه تنها برای  تمیز و پاک  نگاه داشتن  آب و هواست، بلکه به جهت حفظ سرمایه موجود و هزینه‌های عملیاتی، گرفته می‌شود.

متأسفانه باید به این موضوع مهم و اساسی نیز اشاره کرد که اجرای قانون ۲۰۲۰  بعه علت گستردگی در سطح جهان و هزینه‌بری بیشتر از تصمیم‌گیری‌ها‌ی دولتمردان هم تأثیر می‌پذیرد.

برای مثال  با انتخابات ریاست جمهوری آمریکا  و تغییر  دولت آمریکا، بسیاری  مترصد هستند که بخش دریانوردی آمریکا  با سیاست‌های جدید به چه سمتی خواهد رفت؟

با این توضیحات ممکن است در آینده شاهد باشیم  سوخت  آمونیاک فقط در پشت یک بطری تمیز خانگی جا خوش کرده و در موتور احتراق داخلی کشتی نمی‌سوزد.

حالا که چند روز تا پنج سالگی سقف جهانی گوگرد فاصله داریم، بحث در مورد مزایای زیست محیطی مقرراتIMO۲۰۲۰ و پذیرش جهانی سوخت‌های جایگزین همچنین وجود اسکرابر‌ها در کشتی  تا سال‌ها ادامه دارد.

این بحث‌ها  بر‌اساس هزینۀ عملیاتی نسبی سوخت مازوت موجود و روغن دیزل دریایی کم گوگرد وجود دارد.

آسیب‌های زیست محیطی  سوخت‌های مصرفی هم‌اکنون در برخی از کشور‌ها دو مسیر را طی می‌کند. برخی آسیب‌های وارده به اقیانوس‌ها که ناشی از تخلیه سیستم اسکرابر حلقه باز و هیدروکربن‌های آروماتیک چند حلقه‌ای (PAH) است این سیستم را زیر سؤال می‌برند. در عین حال، گزارش‌های علمی دیگر حاکی از آن است که کاهش گوگرد در جو باعث کاهش گرمایش نشده، بلکه به آن کمک کرده است.

کدام سوخت مناسب تراست؟
بسیاری از شهروندان کشور‌های مختلف امروزه درخواست‌ها و فرصت‌هایی را برای ساخت و راه‌اندازی  کشتی‌های تمام الکتریکی (EV) انتظار دارند که این بحث در سایر بخش‌های حمل‌ونقل نیز به چشم می‌خورد. پروژه‌های زیادی نیز پیرامو‌ن تبدیل نیروی محرکه کشتی‌ها نیروی الکتریکی در جریان است.

همانطور که صنعت حمل‌و‌نقل دریایی مسیر خود را در مورد انتخاب نوع سوخت برای آینده ادامه می‌دهد باید درک کرد که شرکت‌های بزرگ نفتی هم  پیش‌بینی می‌کنند سوخت دیزل   همانند سایر سوخت‌ها و نیروی محرکه هیبرید‌ی برای دهه‌های آینده در بخش سوخت کشتی‌ها وجود خواهد داشت.

کشتی‌های الکتریکی یا هیبریدی
امروزه بسیاری شرکت‌های حمل‌ونقلی نگاهشان به سمت کشتی‌های الکتریکی EV  است، کشتی‌های تمام الکتریکی تمام توان خود را برای نیروی محرکه از باتری‌ها می‌گیرند.

انرژی باتری و زیرساخت شارژ در خشکی، عملکرد کربن صفر را امکان‌پذیر می‌کند. این موضوع باعث می‌شود کشتی‌های برقی و باتری‌دار به موضوعی مورد توجه تبدیل شوند، زیرا کربن‌زدایی در دستور کار دولت‌ها و نهاد‌های نظارتی قرار دارد. پیش‌بینی می‌شود در آینده کشتی‌های الکتریکی رایج‌تر خواهند شد و قابلیت‌ها به سرعت در حال افزایش است.

راندمان یک سیستم محرکه الکتریکی به دلیل تلفات کم از سیستم می‌تواند تا ۹۰ درصد  باشد که  توسط بسیاری از انواع شناور‌ها پذیرفته شده است.

اما هنگام توسعه و گسترش آن، نهاد‌های خصوصی متوجه می‌شوند که شارژ در ساحل تا حد محدودی قابل اجراست. زیرا پایانه‌ها و تأسیسات موجود نمی‌توانند برق لازم را از طریق شبکه تأمین کنند و در نتیجه نمی‌توانند گردش مسافر و بار را در برنامه خود حفظ کنند. بدین ترتیب پیشرانه الکتریکی با باتری‌هایی در سرعت‌های پایین، عملیات‌های آلایندگی صفر را امکان‌پذیر می‌کند.

کشتی‌های هیبریدی هم  یک راه حل برای کربن زدایی عملیات دریایی و رودخانه‌ای مانند گشت‌زنی، حمل‌و‌نقل مسافر و بررسی‌های زیست هستند. کاربرد هیبرید به کشتی اجازه می‌دهد تا همیشه بر نیاز‌های قدرت خود و با افزونگی کامل ایمنی نیروی محرکه روی آب کنترل داشته باشند.

کشتی‌های هیبریدی دو روش رانش را ترکیب می‌کنند که شامل یک موتور احتراقی معمولی و یک باتری قابل شارژ می‌شود، این امر باعث کاهش مصرف سوخت و افزایش راندمان عملیاتی از جمله مزایای دیگر می‌شود. از سوی دیگر انتشار گاز‌های گلخانه‌ای را کاهش می‌دهند. این امر برای کشتی‌هایی با مشخصات عملیاتی انعطاف‌پذیر و ساعت‌های کار با نیاز‌های برق متفاوت ایده‌آل است.

همان گونه که توصیف آن رفت کشتی‌های بزرگ تجاری قادر به به‌کارگیری انرژی الکتریکی و هیبریدی نیستند و در چنین شرایطی بحث سوخت‌های جایگزین مانند LNG به میان می‌آید.

جایگاه سوخت LNG
برای کاهش گاز‌ها‌ی گلخانه‌ای و اجرای درست و اصولی قانون ۲۰۲۰ انتخاب ناوگان جهانی کشتیرانی سوخت LNG  است و در قرارداد‌ها و تحویل‌های اخیر کانتینری همچنان LNG در صدر قرار دارد.

در حال حاضر بیش از ۲۹ درصد از ناوگان جهانی تجاری در بخش خارجی و داخلی از LNG استفاده می‌کنند پس سوخت LNG در آینده همچنان در دسترس خواهد بود.

از آنجایی‌که صنعت حمل‌و‌قل  تلاش می‌کند تا سوخت‌های سبز را برای رسیدن به "صفر" توسعه دهد، بسیاری به این نتیجه رسیده‌اند که راکتور‌های کوچک مدولار (SMR) و نیروی محرکه هسته‌ای انتخاب بسیاری از دست‌اندرکاران خواهد بود.

کشتی‌هایی که با سیستم هسته‌ای تجاری کار می‌کنند، هم در کره جنوبی و هم در آمریکا بدنه و محموله‌ای که به آن متصل می‌شوند، هر دو دارای تانکر‌های LNG با ظرفیت بزرگ هستند. علی‌رغم اینکه گروه‌های زیست‌محیطی تمرکزشان روی  LNG است، اما پیش بینی می‌شود این سیستم نیز به عنوان یک تأمین‌کننده انرژی در این صنعت باقی می‌ماند.

ترجمه  و اقتباس: بهاره قهرمانی
منابع: marinelink ، Wartsila