سیاست‌های سوخت جایگزین برای کشتی‌ها، یک بام و دو هوا

مالکان و اپراتور‌ها به منظور استفاده از سوخت‌های جایگزین در کشتی‌ها با پیچ‌وخم مقررات و دستورالعمل‌های مختلف از سوی سازمان بین‌المللی دریانوردی، اتحادیه اروپا و مؤسسات رده‌بندی برای دریافت تأییدیه‌ها روبه‌رو هستند. متأسفانه، یک مقررات استاندارد جهانی واحد در این زمینه تدوین و ابلاغ نشده است. با این وضعیت، ممکن است در آینده هر بندری برای اجرای هرچه بهتر قانون کاهش کربن، دستورالعمل‌های متفاوتی نسبت به سایر بنادر در نظر بگیرد. بدین ترتیب، صنعت کشتیرانی با سیاست‌های یک بام و دو هوا مواجه است.

کد خبر: ۱۰۱۳۴۹

تاریخ: ۱۹ آذر ۱۴۰۳ - ۱۲:۲۸

اختصاصی مانا- امروزه جامعه دریایی به خوبی دریافته است که براساس قانون IMO2020، سوخت‌های سبز به مرور زمان باید جایگزین سوخت‌های فسیلی شوند. اما متأسفانه دست‌اندرکاران حمل‌و‌قل دریایی با پیچ‌وخم مقررات سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) از یک سو و الزامات اتحادیه اروپا برای مقررات دریایی FUEL EU و دستورالعمل‌های مؤسسات رده‌بندی مانند DNV، دست و پنجه نرم می‌کنند. به احتمال زیاد در آینده کشورهای آمریکایی و آسیایی نیز در این راستا مقرراتی تهیه کرده و آن را در بنادر برای تأیید نوع سوخت کشتی‌ها لازم‌الاجرا خواهند دانست.

هفته پیش گزارش رسید که یک کشتی متعلق به خط کشتیرانی فرانسه، علیرغم اینکه از سوخت LNG استفاده کرده بود، در بندر روتردام مدتی متوقف شد تا شرکت شل گواهینامه اثبات پایداری برای این نوع سوخت صادر کرده و تأیید کند که آیا سوخت مصرفی کشتی با الزامات اتحادیه اروپا مطابقت دارد یا خیر. نکته جالب توجه این است که همین تأییدیه شرکت شل هم باید توسط اتحادیه بین‌المللی پایداری و گواهی کربن اتحادیه اروپا کنترل و بازرسی شود. این حرکت را می‌توان به همه بنادر اروپایی در ماه‌های پیشِ رو تعمیم داد. بدین ترتیب، در حال حاضر شاخصی برای تعیین درجه خلوص سوخت‌های سبز وجود ندارد.

لزوم به‌کارگیری ناظر تأییدکننده سوخت در مراکز عرضه سوخت

مطالعات انجام‌شده در این زمینه نشان می‌دهد که تفاوت زیادی در نحوه تولید سوخت‌های معمولی و سبز وجود دارد. به نظر می‌رسد برای به‌کارگیری سوخت سبز در کشتی‌ها و جلوگیری از توقیف آن‌ها و تطابق نوع سوخت با مقررات سازمان‌ها و کشورها، ناظر و بازرسی باید حتماً در مراکز تولید و عرضه سوخت‌های جایگزین حضور داشته باشند و گواهی مطابقت سوخت عرضه‌شده با قوانین و مقررات را صادر کنند تا اپراتورها و فرماندهان کشتی بدون دغدغه به مسیر خود ادامه دهند و در هیچ بندری معطل برخورد سلیقه‌ای کارکنان بنادر نباشند.

براساس مطالعات دیگری که در این باره انجام شده، کشتی‌ها ضمن استفاده از سوخت‌های سبز، سوخت کم‌سولفور با نصب تجهیزات اسکرابر را همچنان تا سال 2044 میلادی مورد بهره‌برداری قرار خواهند داد. مؤسسه DNV و اتحادیه اروپا نیز براساس الزامات FUEL EU به همین موضوع اشاره کرده‌اند. این موضوع نیز به نوعی سیاست یک بام و دو هوا محسوب می‌شود.

بالا بودن قیمت سوخت جایگزین

مطالعات بعدی نشان می‌دهد که انتشار متان در سوخت LNG بیشتر از سوخت‌های فسیلی است که این امر باعث می‌شود گاز LNG در کاهش گازهای گلخانه‌ای کمتر مؤثر باشد. این تحقیقات در حالی منتشر شده که این نوع سوخت موافقت عمومی و اختصاصی در صنعت کشتیرانی را جلب کرده است.

بحث بعدی به کارخانجات سازنده موتورهای دوگانه‌سوز مرتبط می‌شود که برای تولید انبوه به درستی نمی‌دانند کدام سوخت‌ها را در تولید موتور بیشتر مد نظر داشته باشند. ناگفته نماند شرکت‌هایی مانند مرسک و خط کشتیرانی فرانسه می‌توانند چند نوع سوخت را در مسیرهای جدید آزمایش کنند، اما این موضوع برای بسیاری از شرکت‌ها مقدور و میسر نیست و ممکن است در محاسبات خود نتوانند به درستی تصمیم‌گیری کنند.

بالا بودن قیمت سوخت جایگزین و هزینه‌بر بودن کشتی‌ها با سوخت سبز نیز به نوعی یک معضل اساسی به شمار می‌رود و برای برخی از مالکان و اپراتورها ممکن است سوخت انتخابی مقرون‌به‌صرفه نباشد. زیرا برخی از مالکان از عهده هزینه بازسازی یک کشتی در حال کار برای تغییر در سیستم موتورآلات به منظور استفاده از سوخت سبز برنمی‌آیند.

در پایان، به نظر می‌رسد سازمان بین‌المللی دریانوردی به عنوان بانی حرکت به سمت کربن صفر درصد تمامی جوانب را با همکاری کشورهای ذی‌نفع در نظر گرفته و با حمایت مادی و قانونی از اعضای این سازمان، قانون و مقررات یک‌دست و واحدی را تدوین کند. در این مقررات باید به همه مسائل جانبی استفاده از سوخت‌های سبز که توسط اعضا ارائه می‌شود، پرداخته شود. در غیر این صورت، مشکلات حل نشده همچنان باقی خواهد ماند.

نویسنده مقاله: وندی لاورسن
روزنامه‌نگار و تحلیلگر ارشد حمل و نقل
منبع: سایت مارین لینک