اتوماسیون بندری باید در خدمت نیروی کار باشد، نه جایگزین آن

کارگران بارانداز در آمریکا،کانادا و اروپا در حال مبارزه با طرح‌های اتوماسیون بندری هستند که در راستای کاهش نیروی کار فعالیت می‌کنند. از دید کارشناسان هم اتوماسیون نوشدارو نیست و نباید جایگزین نیروی انسانی شود بلکه باید در خدمت آنان قرار گیرد.

کد خبر: ۱۰۱۲۷۳

تاریخ: ۱۲ آذر ۱۴۰۳ - ۱۲:۴۳

به گزارش گروه بین‌الملل مانا و به نقل از ترید ویندز، کارگران بنادر که اعتراضات خود را “جنگ با اتوماسیون” نامیده‌اند، اعلام کرده‌اند که اتوماسیون نباید باعث کاهش نیروی انسانی در بنادر شود.

بر اساس این گزارش، تی‌بی براسکی، رئیس کنگره کار کانادا (CLC)، اظهار داشت که کارگران بنادر از تمام استان‌های کانادا با نمایندگان مجلس دیدار خواهند کرد. در این راستا، بیش از ۱۵۰ جلسه با قانون‌گذاران برنامه‌ریزی شده است تا درباره مسائل امنیت شغلی و پیامد‌های گسترده‌تر اتوماسیون بحث و گفتگو کنند. او تأکید کرد که اتوماسیون نباید به کاهش کارکنان به سطوح ناامن منجر شود، بلکه باید به دنبال فرصت‌های پل‌زنی، مانند آموزش برای نقش‌های جدید باشد که به کارگران و کارفرمایان اجازه می‌دهد به اهداف خود دست یابند.

وی همچنین خاطرنشان کرد که کنگره کار کانادا به زودی گزارشی منتشر خواهد کرد که به محافظت از مشاغل می‌پردازد؛ این مسئله نه تنها برای کارگران بندری بلکه برای کل جوامعی که خدمت‌رسانی و مالیات پرداخت می‌کنند، اهمیت دارد. او افزود که ماشین‌ها مالیات نمی‌دهند، بنابراین اتوماسیون باید در خدمت کارگران باشد و نباید جایگزین آنها شود.

این گزارش ادامه می‌دهد که هزینه‌های بالای اولیه برای پایانه‌های خودکار یکی از موانع توسعه و به‌کارگیری نیروی کار است. اما به گفته کمیسیون دریایی فدرال (FMC) کانادا، این تنها چالش نیست. کارل بنتزل، رئیس FMC، معتقد است که این مسئله به نوعی سیاسی است. او بر این باور است که به نفع مقامات اتحادیه است که بهترین معامله ممکن را به دست آورند؛ زیرا بسیاری از این اختلافات می‌توانند در سطح محلی حل و فصل شوند، اما با راه‌حل‌های اشتباه، اوضاع برای مقامات کارگری خصمانه‌تر می‌شود.

وی همچنین اشاره کرد که اتوماسیون آنقدر هم که به نظر می‌آید، نوشدارو نیست. بنتزل که حدود سه سال پیش از پایانه‌های DP World در اروپا بازدید کرده بود، یادآور شد که ترمینال خودکار این پایانه از بسیاری جهات پرهزینه است و عملکرد آن کمتر از کار نیروی انسانی است. به عقیده وی، یک راننده جرثقیل بندری با تجربه می‌تواند ۳۵ تا ۴۰ حرکت در ساعت انجام دهد، در حالی که جرثقیل‌های خودکار در ساعتی تنها ۲۴ حرکت انجام می‌دهند.

این گزارش حاکی است که اتوماسیون در بنادر اروپای شمالی بیشتر به چشم می‌خورد، زیرا پایانه‌های هامبورگ، آنتورپ و روتردام حدود ۸۰ درصد از کل محموله‌های قاره‌ای را جابه‌جا می‌کنند، که این مسئله نیز اعتراض نیروی انسانی بندری را در پی دارد.

در آمریکا نیز اعتراض‌ها به گسترش اتوماسیون در بنادر ادامه دارد، در حالی‌که تعداد کمی از بنادر آمریکا با حجم سرمایه‌گذاری گسترده با سیستم اتوماسیون فعالیت می‌کنند. در میان بنادر آمریکا، بندر لانگ‌بیچ نیروی بیشتری جذب می‌کند، زیرا برای حفظ فنّاوری به کارکنان تعمیر و نگهداری و فنی نیاز دارد. بسیاری از این کارکنان در علوم کامپیوتر به خوبی آموزش دیده‌اند و توانایی کار با دستگاه‌های اتوماتیک را دارند. البته در بنادری که سیستم اتوماسیون برقرار است، نحوه جذب نیرو به مراتب کمتر است.

کارشناسان و تحلیلگران بر این عقیده‌اند که تجهیزات خودکار نیاز به تعمیر و نگهداری زیادی دارند که از توان نیروی کار برمی‌آید و نمی‌توان به راحتی نیروی کار را با جایگزینی سیستم اتوماتیک حذف کرد. از سوی دیگر، کارفرمایان نیز معتقدند که طرح‌های کاهش نیروی کار باعث کاهش هزینه‌ها و افزایش بهره‌وری و کارایی از طریق اتوماسیون می‌شود، که این امر به یک چالش و جنگ بین طرفداران و مخالفان اتوماسیون بندری تبدیل شده است.

بر‌اساس این گزارش، اتحادیه‌های بارانداز کانادایی در ونکوور، پرنس روپرت، و مونترال با برنامه‌ریزی‌های زمان‌بندی و اتوماسیون مخالف هستند. در آمریکا نیز قرار است مذاکرات بر سر موضوعات مشابه در ژانویه بین کارگران سواحل شرقی و انجمن کارفرمایان اتحادیه دریایی ایالات متحده (USMX) از سر گرفته شود.

در پایان این گزارش تأکید شده است که حمایت از اتحادیه‌های بارانداز مخالف اتوماسیون از منابع دیگری نیز صورت گرفته است که نگران تأثیرات گسترده‌تر اتوماسیون بر جامعه دریایی هستند.