جزئیات و موانع پروژه ریلی شورای همکاری خلیج فارس

در سال ۲۰۰۹، شورای همکاری خلیج فارس (GCC) در جریان اجلاس سران خود، وزرای حمل‌ونقل خلیج فارس را موظف به تسریع در اجرای راه‌آهن شورای همکاری خلیج فارس کرد. این تصمیم بر اساس مطالعات امکان‌سنجی اقتصادی سال ۲۰۰۳ اتخاذ شده بود. با وجود پتانسیل بالای این طرح، از جمله مزایای تجاری و اهداف ژئوپلیتیکی گسترده، چالش‌های مختلف سیاسی و اقتصادی مانع پیشرفت آن شده‌اند.

کد خبر: ۱۰۱۱۶۵

تاریخ: ۰۵ آذر ۱۴۰۳ - ۱۵:۴۵

به گزارش گروه بین‌الملل مانا؛ با این حال، در سال ۲۰۲۳ میلادی و برای نخستین بار پس از سال‌ها، شورای همکاری خلیج فارس گام‌های جدی برای سرعت بخشیدن به پروژه برداشت. در اکتبر همان سال، وزرای حمل‌و‌نقل شورای قوانین اداری، حقوقی و مالی حاکم بر اداره راه‌آهن شورا را تنظیم کردند. اعضای این شورا نیز بودجه این سازمان را تصویب و بر سر مهلت تکمیل تا دسامبر ۲۰۳۰ میلادی به توافق رسیدند. در آوریل ۲۰۲۴ میلادی، شرکت Hafeet Rail اعلام کرد که وارد فاز اجرایی پروژه اتصال عمان به امارات متحده عربی شده که بخشی از شبکه راه‌آهن شورای همکاری خلیج فارس است.

جزئیات پروژه و مدل سرمایه‌گذاری

بر‌اساس نقشه پروژه، شبکه راه‌آهن از کویت آغاز و تا دمام در سواحل شرقی عربستان سعودی امتداد خواهد داشت. سپس، این شبکه به دو جهت تقسیم خواهد شد؛ نخست به سمت بحرین و سپس قطر از طریق دو پل دریایی، و دیگری به سمت سواحل جنوبی عربستان و سواحل شرقی آن. قرار است این دو مسیر در بندر «سالوا» در مرز بین عربستان و قطر به هم نزدیک شوند. این شبکه به سمت جنوب و به سواحل امارات ادامه یافته و به ابوظبی می‌رسد، سپس به سمت جنوب و العین در مرز امارات و عمان، و سپس تا صحار و مسقط در سواحل خلیج عمان امتداد می‌یابد.

طول کل مسیر ۲۱۱۷ کیلومتر خواهد بود و حمل‌و‌نقل کالا و مسافر را از کویت در شمال به مسقط در جنوب تسهیل می‌کند. طبق برنامه شورای همکاری خلیج فارس، قطار‌های مسافری با سرعت ۲۲۰ کیلومتر در ساعت و قطار‌های باری با سرعت ۸۰ تا ۱۲۰ کیلومتر در ساعت حرکت خواهند کرد. طبق پیش‌بینی وزرای اقتصاد شورای همکاری خلیج فارس، هزینه کلی تکمیل شبکه می‌تواند تقریباً ۱۵ میلیارد دلار باشد.

بر اساس توافقنامه پروژه، هر کشور شورای همکاری خلیج فارس بودجه ساخت و ساز را در قلمرو خود تأمین می‌کند و در نحوه تأمین سرمایه از دولت یا بخش خصوصی کاملاً آزاد است. به عنوان مثال، پل اتصالی بین عربستان و بحرین یک سرمایه‌گذاری مشترک بین هر دو کشور خواهد بود که توسط بخش خصوصی تأمین می‌شود. اما این بخش از پروژه هنوز در مرحله برنامه‌ریزی قرار دارد و هیچ تعهد سرمایه‌گذاری مشخصی نهایی نشده است.

این بدان معناست که شورای همکاری خلیج فارس کشور‌های عضو را ملزم به اتخاذ یک مشارکت خاص یا مدل سرمایه‌گذاری واحد برای مدیریت یا ساخت راه‌آهن نکرده است. در مقابل، به مقامات محلی هر کشور این اختیار را داده است تا سرمایه‌گذاری‌ها را طبق مقررات خود مدیریت کنند.

هنگامی که این شبکه عملیاتی شود، اداره راه‌آهن شورای همکاری خلیج فارس برنامه‌های حمل‌و‌نقل مسافر و کالا را در سراسر کشور‌های شورا هماهنگ خواهد کرد. البته، مقامات محلی مسئولیت حفظ و نظارت بر عملیات راه‌آهن و دریافت هزینه‌های حمل و نقل از کاربران شبکه را برعهده خواهند داشت. به هر حال، این توافقنامه هیچ کشوری را از برون‌سپاری از طریق مشارکت عمومی-خصوصی یا حتی خصوصی‌سازی کامل محدود نمی‌کند. به عنوان مثال، بخش بین صحار عمان و ابوظبی امارات به حفیت ریل واگذار شده و این شرکت مجاز است عملیات راه‌آهن بین دو کشور را به شرکت‌های خصوصی واگذار کند.

پیشرفت پروژه

بخش قابل توجهی از شبکه ریلی در پروژه راه‌آهن شورای همکاری خلیج فارس شامل ابتکارات محلی به عنوان بخشی از طرح‌های راه‌آهن هر کشور یا تکمیل شده و یا در حال انجام است. این پروژه‌های محلی نقش مهمی در پیشبرد ابتکار عمل راه‌آهن شورای همکاری خلیج فارس ایفا کرده‌اند که در هنگام بررسی پیشرفت پروژه مشهود است.

به عنوان مثال، عربستان بخش قابل توجهی از خطوط راه‌آهن ساحل شرقی خود را تکمیل کرده است که راس‌الخیر و دمام را در طول حدود ۲۰۰ کیلومتر به هم متصل می‌کند. این امر بخشی از شبکه محلی عربستان است که آن را به صورت داخلی به شهر‌هایی مانند ریاض، جده و رابغ متصل و تا مرز اردن گسترش می‌یابد. این ادغام ارتباط بین کشور‌های شورای همکاری خلیج فارس در شرق شبه جزیره عربستان (قطر، امارات، عمان، کویت) و مناطق غربی و مرکزی عربستان سعودی را تسهیل می‌کند.

همچنین، امارات مسیر راه‌آهن خود را به سمت مرز عربستان نهایی کرده است، که امارت را از مرز عربستان به بندر فجیره در شرق متصل می‌کند. این امر زمینه را برای امارات فراهم می‌کند تا بخشی از پروژه راه‌آهن شورای همکاری خلیج فارس را پس از تکمیل بخش اتصال ابوظبی به صحار یکپارچه کند.

قطر در حال حاضر دارای یک شبکه راه‌آهن مدرن مطابق با استاندارد‌های پروژه راه‌آهن شورا است. قطر برای تکمیل مشارکت خود در این پروژه باید شبکه خود را از طریق بندر سلوا به دمام در عربستان متصل کند. همچنین، بخش بحرین با سیستم حمل‌و‌نقل ریلی سبک در مرحله برنامه‌ریزی است و شامل اتصال شبکه آن با قطر و عربستان از طریق پل‌های دریایی است.

در نوامبر ۲۰۲۳ میلادی، بحرین و قطر برای احیای پروژه پل دوستی توافق کردند. بحرین در حال حاضر از طریق مسیر شاه فهد به عربستان متصل شده است.

در نهایت، کویت شبکه راه‌آهن مدرنی را برای اتصال آن به عربستان تسهیل می‌کند. پس از تکمیل راه‌آهن بین بندر نویسب کویت و منطقه الخفجی عربستان به جنوب، این ارتباط برقرار خواهد شد. در ژوئن ۲۰۲۳ میلادی، کویت و عربستان توافق‌نامه‌ای را برای فعال کردن این امر امضا کردند و نهایتاً، نتایج یک مطالعه امکان‌سنجی را در ژوئیه ۲۰۲۴ به تصویب رساندند.

از این رو، عربستان و امارات بخش‌های مهمی از شبکه راه‌آهن منطقه‌ای را با نهایی کردن شبکه‌های داخلی خود تکمیل کرده‌اند که در نهایت کشور‌های شورای همکاری خلیج فارس را در امتداد ساحل شرقی شبه جزیره عربستان به یکدیگر متصل می‌کند. اتصال کامل زمانی روی می‌دهد که عربستان و امارات، شبکه‌های خود را با کشور‌های همسایه مشابه پروژه در حال انجام اتصال ابوظبی به عمان وصل کنند.

موانع پروژه

سیستم مالی کشور‌های شورای همکاری خلیج فارس، مانند همه اقتصاد‌های جهانی، با بحران نقدینگی مواجه شد که مانع از توانایی آنها در تأمین مالی پروژه‌های بزرگ شد. این چالش‌ها با کاهش قابل توجه قیمت جهانی نفت همزمان شد که برای اقتصاد‌های خلیج فارس بسیار مهم و تأثیرگذار است. در نتیجه، کشور‌های شورای چندین سال پیش از مشاهده علائم بهبود تدریجی در بازار‌های مالی جهانی و شورای همکاری، پیامد‌های اقتصادی را تحمل کردند.

موانع اقتصادی بعدی در سال ۲۰۱۵ میلادی و به دنبال کاهش قیمت جهانی نفت ظاهر شد. بر اساس داده‌های شرکت سرمایه‌گذاری کامکو، مجموع بودجه دولت‌های شورای همکاری خلیج فارس کسری نزدیک به ۱۶۰ میلیارد دلار را ثبت کرد.

طبق برآورد صندوق بین‌المللی پول، درآمد سالانه کشور‌های صادرکننده نفت در خاورمیانه و شمال آفریقا نیز در مقایسه با سال ۲۰۱۴ میلادی تقریباً ۳۹۰ میلیارد دلار کاهش یافت. این چالش‌های مالی بین سال‌های ۲۰۲۰ و ۲۰۲۱ میلادی به دلیل تأثیرات مالی همه‌گیری کووید-۱۹، که پروژه‌های استراتژیک متعددی را در منطقه خلیج فارس تحت تأثیر قرار داد، دوباره به شدت مشاهده شدند.

موانع سیاسی نیز در تأخیر این پروژه تأثیرگذار بوده است. در سال ۲۰۱۴میلادی، عربستان، بحرین و امارات سفیران خود را با استناد به مداخله ادعایی دوحه در امور داخلی کشور‌های شورای همکاری خلیج فارس، تهدید برای امنیت و ثبات سیاسی از قطر فراخواندند. شکاف دیپلماتیک ناشی از اختلافات میان کشور‌های شورای همکاری خلیج فارس در مورد مسائل خارجی، از جمله رویکرد آنها به موضوعاتی مانند اخوان‌المسلمین و موضع آنها در قبال عبدالفتاح السیسی رئیس جمهور مصر بود.

در سال ۲۰۱۴، این سه سفیر پس از نشست سران شورای همکاری خلیج فارس و با هدف از سرگیری روابط بین قطر و همسایگانش به دوحه بازگشتند. اما هنگامی که کشور‌های شورای همکاری خلیج فارس به همراه مصر و دیگر متحدانش، قطر را محاصره و مسیر‌های زمینی، دریایی و هوایی را قطع کردند و روابط دیپلماتیک آنها نیز متوقف و در نتیجه تنش‌ها به شدت افزایش یافت. این بحران تا سال ۲۰۲۱ ادامه داشت.

با توجه به بحران‌های سیاسی و اقتصادی بین سال‌های ۲۰۰۹ و ۲۰۲۳ میلادی، تکمیل چنین پروژه بلندپروازانه‌ای در کشور‌های شورای همکاری خلیج فارس در آن زمان بعید به نظر می‌رسید. اما از سال ۲۰۲۳ میلادی، علاقه به پیشبرد پروژه راه‌آهن شورای همکاری خلیج فارس و تبدیل آن به واقعیت افزایش یافته است. در سال ۲۰۲۳، تجارت درون منطقه‌ای بین کشور‌های شورای نزدیک به ۱۰۷ میلیارد دلار در سال پیش‌بینی شد که حدود ۹ درصد از کل تجارت خارجی کشور‌های شورای همکاری خلیج فارس را شامل می‌شود.