نگاهی به تاریخ گروه کشتیرانی در گفتگو با معاون توسعه ناوگان این گروه؛

هم‌رزم ایران

تاریخ ۵۷ ساله گروه کشتیرانی جمهوری اسلای ایران به عنوان نخستین و تنها خط کشتیرانی ملی کشور مملو از فراز و فرود‌ها و خاطرات تلخ و شیرین است. اما آنچه اهمیت دارد تجربه بلوغ و تعالی این مجموعه سوای تمام مجموعه‌های مشابه در جهان است. این شرکت در حالی در ظاهر یک شرکت حمل‌ونقل دریایی است که در واقع نقشی بسیار مهم در تاریخ ۴۵ ساله اخیر ایران بر عهده داشته است که هرگز از یک شرکت حمل‌ونقلی مشابه در جهان انتظار نمی‌رود. نکته بسیار درخشان در این تاریخ طولانی حفظ خط رشد و توسعه علی‌رغم بحران‌های بی‌نظیری است که گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در آنها حضوری پررنگ داشته است. باور اینکه این مجموعه درحالی‌که تحت حمله مستقیم دشمن در میانه دفاع مقدس بوده است، اما در همان حال اجرای برنامه‌های توسعه‌ای لحظه‌ای متوقف نشده است دشوار است. چگونه می‌شود از هر سو درگیر بحرانی مانند جنگی بزرگ و نابرابر شد، اما هم‌زمان با انجام مأموریت و وظیفه ملی رشد کرد، شاهکاری است که از دست توانمند دریانوردان و مدیران این گروه طی ۴۵ سال اخیر برآمده و محصول آن امروز نیز قابل سنجش است. از این رو در گفتگو با معاون توسعه ناوگان گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران درخصوص این دوران پر تلاطم پرسیدیم و او نیز در حد بضاعت یک مصاحبه رسانه‌ای تلاش کرد برخی از ابعاد سیر تحول تاریخی این گروه را بازگو کند.

کد خبر: ۱۰۰۶۰۸

تاریخ: ۲۴ مهر ۱۴۰۳ - ۱۴:۳۶

پیش از ورود به مباحث فنی، آیا می‌توان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را نمادی از کوشش موفق ملت ما برای بهره‌برداری از دریاهای ایران پس از قرن‌ها کم‌توجهی به حوزه دریا دانست؟

در تاریخ 57 ساله گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نکات جالبی نهفته است، این مجموعه نخست تحت عنوان کشتیرانی آریا در سال 1346 با مالکیت تنها دو فروند کشتی فعالیت خود را آغاز کرد. اوایل کار دفتر مرکزی در بندر خرمشهر واقع بود. جالب است بدانید چندی قبل سازمان بنادر و دریانوردی طی نامه‌ای از ما خواسته بود یک پلی را که روی رودخانه اروند است و در مالکیت گروه کشتیرانی است ترمیم کنیم اینجا بود که متوجه شدیم در زمان تأسیس شرکت در بندر خرمشهر، مدیرعامل برای تردد از منزل به دفتر کار مجبور بوده با قایق بخشی از رودخانه را طی کند که بعدتر با احداث پل بین این مسیر مشکل برطرف شده بود و این پل کماکان تحت مالکیت گروه کشتیرانی است. این موضوع را از این نظر گفتم که مشخص شود که کشتیرانی مدرن ایران چگونه با کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران آغاز شده است. اکنون ایران دارای حدود 20 هزار فروند انواع کشتی است. پیش از آن هم ما کاملاً با دریا بیگانه نبودیم چه آنکه در سفرهای مارکوپولو او به شناورهای سنتی ما مانند لنج‌ها و شیوه ساخت آنها اشارات مبسوطی داشته است. این را هم باید گفت که متأسفانه بعد از قطعنامه‌‌های ترکمانچای و گلستان تا حدود کمتر از 30 سال پیش حق کشتیرانی در دریای خزر از ما سلب شده بود که پس از فروپاشی شوروی گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با تأسیس شرکت کشتیرانی دریای خزر ضمن ایجاد نخستین خط کشتیرانی تجاری در این دریا حق حاکمیت ملی ما را در این دریا بیش از پیش تثبیت کرد. در جنوب نیز تا مدت‌ها جزایر و بنادر کشور محل حضور استعمارگران پرتغالی و انگلیسی بود اما امروز شاهد هستیم که هیچ نیروی بیگانه‌ای توان و جرئت نزدیک شدن به آب‌های سرزمینی ما را ندارد. درعین‌حال با وجود کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش ایران، تسلط ما بر حمل‌ونقل دریابُرد کشور به صورت صد در صد درآمده است و هیچ نیازی به خارجی‌ها نداریم هر چند تحت لوای این اقتدار دریایی همکاری‌های تجاری با سراسر دنیا در حال انجام است و شناورهای خارجی نیز به بنادر ما تردد دارند. این اقتدار دریایی صرف‌نظر از بخش نظامی، حاصل فداکاری و از جان‌گذشتگی است که در این دو ناوگان راهبردی کشور همواره در جریان بوده است؛ دو سال بعد از انقلاب، و با آغاز جنگ تحمیلی نقشی که کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش ایران در جنگ ایفا کردند بی‌نظیر بود. اگر کشتی‌ها و نیروهای ناوگان ملی نبودند و اراده و شجاعت لازم وجود نداشت مقاومت در برابر دشمن برای ما بسیار دشوار می‌شد و نمی‌توانسیتم تدارکات را انجام دهیم و آذوقه و ارزاق به کشور نمی‌رسید. شناورهای خارجی نیز به دلیل شرایط جنگی منطقه، کرایه‌های حمل بالا و بیمه چندین برابر از ما طلب می‌کردند و کشور قطعاً دچار مشکلات جدی می‌شد. در همین دوران است که تعدادی از همکاران دریایی ما بر اثر حمله ناجوانمردانه دشمن به شناورها به شهادت رسیدند و شناورها نیز آسیب جدی دیدند. اما خدا را شکر در تمام این 45 سال توسعه ناوگان گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران متوقف نشد و در تمام حوزه‌ها از کشتی‌های فله‌بر،کشتی‌های چندمنظوره، حوزه دریای خزر، حوزه فراساحل و سپس کانتینر و تانکر توسعه پیدا کرد به تبع آن دفاتر نمایندگی در چهار گوشه جهان راه‌اندازی شدند و صدها دریانورد خبره نیز در مؤسسه آموزشی گروه کشتیرانی تربیت شده و به ناوگان ملحق شدند.

به نکته مهمی اشاره کردید، گویا پیش از تأسیس مؤسسه آموزشی کشتیرانی دانشجویان رشته‌های دریانوردی برای فراگیری به بلژیک و انگلستان اعزام می‌شدند؟

بله تعدادی قبل از انقلاب بورسیه شده بودند. اما موج اصلی‌ اعزام دانشجو بعد از انقلاب و حدفاصل انقلاب فرهنگی انجام شد و نیروهای کیفی بسیار مجربی از میان آنها بیرون آمد که خدمات شایان توجهی به حوزه دریایی کشور داشتند.

گروه کشتیرانی پس از انقلاب یک شرکت دولتی و یکی از زیرمجموعه‌های وزارت بازرگانی محسوب می‌شد. این امر چه اثری بر فعالیت این مجموعه در زمان سازماندهی مجدد آن پس از انقلاب داشت؟

وزارت بازرگانی آن زمان و وزارت صمت کنونی متولی ارزاق و کالاهای اساسی کشور است به طور قطع در شرایط اول انقلاب و جنگ تحمیلی اینکه به اصطلاح صاحب‌کار، صاحب شناور هم باشد هوشمندانه بود و در آنچه «اقتصاد جنگی» نامیده می‌شود حتی ضروری هم بود. همین امر کمک کرد تا ناوگان به عنوان بخشی از نیروی دفاعی کشور عمل کند و حتی «خاکریز دوم دفاعی» توصیف شود. بنابراین در آن دوره دولتی بودن ناوگان ضروری بود و نتایج مهمی نیز به بارآورد. با اتمام جنگ و ورود به دوران بازسازی کشور گروه کشتیرانی مجدداً نقشی ملی یافت و در این امر به بازوی دولت تبدیل شد. از اواخر دهه 1370 و با عبور از بحران‌ها دیگر ضرورت‌های جنگ و بازسازی برطرف شده بود و در اواخر سال 1376 الی1377 گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به صندوق‌ها از جمله صندوق بازنشستگی کشوری منتقل شد. این به معنای آغاز دوره‌ای تازه برای گروه کشتیرانی بود که می‌بایست وارد بازار حمل‌ونقل دریایی می‌شد و رأساً ضمن جذب بار، درآمدزایی می‌کرد. در وهله اول میزان حمل بار و درآمد کاهش یافت اما با همتی که صورت گرفت گروه در بازار نیز موفق عمل کرد اما گویا قرار نبود دشمنی‌ها با کشور ما تمام شود و دوره تحریم‌ها فرا رسید. در این دوران نیز گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به عنوان ناوگان ملی وارد کارزار شد و به هر تقدیر اجازه نداد که کشور در زمینه ارزاق عمومی و یا نهاده‌های تولید دچار مشکل شود. این زمانی است که گروه کشتیرانی به عنوان «خاکریز اول دفاعی کشور» در جنگ اقتصادی توصیف شد. با این‌حال گروه کشتیرانی امروز و با توسعه حمل‌ونقل دریایی کشور علی‌رغم نقش مهمی که در این حوزه دارد اما در مجموع تنها 27 درصد از سهم کل تجارت دریابُرد کشور را در شمال و جنوب کشور در اختیار دارد. اینکه دولتی بودن چه اثری بر فعالیت گروه کشتیرانی داشت باید بگویم در دهه 60 و 70 دولت بنا به نیازی که به مجموعه کشتیرانی داشت با سرعت بیشتری نسبت به توسعه آن اقدام می‌کرد و دسترسی این شرکت به منابع مالی و تسهیلات بسیار راحت‌تر بود. به همین سبب و با توجه به تحریم‌های شدیدی که در اواخر دهه 80 تا اوایل دهه 1390 بر گروه کشتیرانی اعمال شد این دسترسی‌ها بسیار کاهش یافت و سرعت توسعه کم شد. حتی زمانی‌که گروه کشتیرانی در اواخر دهه 1380 برای نوسازی ناوگان خود اقدام کرد به سبب تحریم‌های ظالمانه، شرکت کشتی‌ساز متعلق به کره‌جنوبی از در اختیار قرار دادن کشتی‌هایی که به سفارش گروه کشتیرانی ساخته شده بودند سر باز زد. این در حالی بود که کشتیرانی پول این شناورها را پرداخت کرده بود. این قضیه تا اواسط دهه 1390 به طول انجامید و تازه در آن زمان بود که با اجرایی شدن کوتاه‌مدت برجام توانستیم تعداد 10 فروند شناور را از سازنده کره‌ای تحویل بگیریم. این نوع کمبودها البته مشکلاتی را برای گروه ایجاد کرد. به طور مثال تا قبل از سال 99 شرکت تا یک و نیم میلیارد دلار بدهی داشت که بخشی از آن مربوط به همین سفارش 10 فروند شناور بود. خوشبختانه با تلاشی که شد و همت مضاعفی که به کار رفت این بدهی تا حد بسیار زیادی به اَشکال مختلف پرداخت شد و هم‌زمان کار توسعه ناوگان نیز انجام شد که توفیق بسیار بزرگی برای گروه کشتیرانی است. به عبارتی نه تنها بحران بدهی رفع شد بلکه جریان توسعه با قدرت ادامه یافت و معطل نماند به‌طوری‌که در همین فاصله 4 ساله 400 تا500 میلیون دلار در حوزه‌های مختلف سرمایه‌گذاری کرده‌ایم و به سرانجام رسیده است.

این سرمایه‌گذاری‌ها در چه بخش‌هایی صورت گرفته است؟

از جمله دستاوردها طی سال‌های اخیر، مدیریت حدود 15 شناور را که در اجاره شرکت‌های دیگر بود بازگرداندیم و این شناورها هم‌اکنون با مدیریت و پرسنل تمام ایرانی در ناوگان در حال فعالیت هستند. همچنین در همین راستا بیش از 600 نفر نیروی خارجی را با دریانوردان جوان ایرانی جایگزین کردیم تا آنجا که می‌توان گفت تمام نیروی فعال در گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران چه در دریا و چه در خشکی به صورت صد در صد ایرانی هستند که کشتی‌های تانکر و مگاسایز کانتینری را هدایت می‌کنند. شناورهای مگاسایز با ظرفیت 14 هزار و 500 TEU کانتینر که در اواخر دهه 1390 به ناوگان ملحق شدند به یکباره ظرفیت اسمی 100 هزار TEU کانتینر ناوگان را به 160 هزار TEU افزایش دادند. طبیعی است که برای پاسخگویی به این ظرفیت تازه باید دست به خرید کانتینر می‌زدیم از این رو با سرمایه‌گذاری 200 میلیون یورویی حدود 100 هزار TEU کانتینر به ناوگان تزریق شد. این در حالی بود که 40 هزار کانتینر از کانتینرهای قبلی ذیل تحریم‌ها رفته بودند. اما در سال 1400 بازار کانتینر شاهد افزایش جهشی تقاضا بود. ما نیز با وجودی که به سبب تحریم‌ها مجوز ورود به بنادر بزرگ چین را نداریم موفق شدیم با تأمین نیاز کانتینری صاحبان کالا به آن تقاضای رو به افزایش پاسخ دهیم. این را هم اضافه کنم که ما اول رفتیم سراغ تولیدکنندگان داخلی تا شاید از این رهگذر نیاز کانتینری کشور را تأمین کنیم، تلاش‌های مؤثری نیز در این زمینه صورت دادیم و دست‌کم موفق شدیم دانش تولید کانتینر را به داخل کشور وارد و تثبیت کنیم.

گویا تولید کانتینر در داخل کشور صرفه لازم را نه برای تولیدکننده و نه برای ناوگان نداشت. درست است؟

ما یک سند راهبردی در شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران داریم که در آن مقرر شده است هر سال چه تعداد باید کشتی وارد شود چقدر کانتینر باید اضافه و چقدر باید خارج شود که با همین الگو پیش می‌رویم؛ این سند سالانه بازنگری و به‌روزرسانی می‌شود. ما چون طبق این سند می‌دانستیم حجم نیاز به کانتینر چه مقدار است تمام ظرفیت‌های کشور را در حوزه تولید کانتینر شناسایی کردیم و از این طریق با حدود 8 شرکت بزرگ تفاهم‌نامه امضا کردیم. بر این مبنا که اگر بتوانند کانتینر را به صورت رقابتی و استاندارد تولید کنند هر تعدادی باشد ما خریداریم. از بین این 8 شرکت فقط یک شرکت با تسهیلاتی که قبلاً از سازمان بنادر و دریانوردی دریافت کرده بود این امکان را داشت که دست به تولید کانتینر بزند. با مشارکت یکدیگر خط تولید کانتینر را راه‌اندازی کردیم که گروه کشتیرانی تمام‌قد پای این قرارداد ایستاد و نهایتاً در مرحله اول هزار TEU کانتینر تولید و وارد ناوگان کانتینری شد که خوشبختانه در عمل کیفیت و کارایی خود را ثابت کردند. قیمت تمام شده این کانتینرها نیز تفاوت چندانی با قیمت جهانی نداشت. در جریان اجرای این قرارداد کارشناسان گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و تولیدکننده داخلی با صدها نفرساعت کار دانش لازم را برای تولید کانتینر در داخل کشور منتقل و به مرحله اجرا رساندند اما با وجود این توفیقات و با وجود اینکه استاندارد تولید کانتینرها بالا بود تولیدکننده داخلی در مرحله بعدی تمایلی به تولید با قیمت جهانی را نداشت چون معتقد بود تولید کانتینر در داخل بسیار بیشتر از قیمت جهانی آن هزینه می‌برد و نه برای آنها و نه برای گروه کشتیرانی صرفه اقتصادی نداشت. ما این موضوع را به شورای عالی صنایع دریایی و وزارت صمت منتقل کردیم آنها هم مذاکراتی را با تولیدکننده انجام دادند ولی این طور استنباط می‌شود که تولید برای آنها به صرفه نیست.

با این وجود فنّاوری لازم در کشور تثبیت شد؟

بله! فنَاوری تولید کانتینر عملاً در کشور ایجاد شد و تمرین شد و رقم قابل‌توجه هزار TEU نیز تولید شد که درحال‌حاضر در ناوگان فعال است اما قیمت بسیار متفاوت است توجیه اقتصادی برای مصرف‌کننده که ما باشیم وجود ندارد یا برای تولیدکننده که بیاید طبق قیمت جهانی کانتینر تولید کند، در واقع برای دو طرف مقدور نیست.

آیا برای تأمین نیاز ناوگان- با وجود تحریم‌ها- برای خرید کشتی‌های دست‌دوم نیز اقدام کردید؟

تلاش کردیم با استفاده از توان داخلی کشتی نو تولید کنیم. در همین زمینه نیز پروژه‌های ساخت شناور به‌ویژه در صنایع کشتی‌سازی داخلی مستقر در شمال کشور برای بهره‌برداری در شرکت کشتیرانی دریای خزر در حال انجام هستند. در نهایت درحال‌حاضر 12 پروژه ساخت در داخل و خارج در حال پیگیری است. در حوزه دریای خزر علاوه بر تولید در داخل با توجه به اینکه گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران مالکیت بندر سالیانکای روسیه را در اختیار دارد در این منطقه پروژه ساخت شناور 7 هزار تُنی در کلاس خزر را با طرف روسی نهایی کرده‌ایم. در همین حوزه بحث در اختیار گرفتن برخی شناورهای دست‌دوم نیز مطرح است.

طی دو سال اخیر گروه کشتیرانی اعلام کرد که اقدامات لازم را برای تبدیل شدن به یک شرکت لجستیکی آغاز کرده است. در این زمینه توضیحاتی بفرمایید.

در این راستا در حوزه حمل ریلی کارهای بزرگی انجام شد که در نوع خود کم‌نظیر است. گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران طی مدت کوتاهی با استفاده از توان تولید داخلی نزدیک به 400 دستگاه از انواع واگن باری را از دو تولیدکننده داخلی خریداری کرد که هم‌اکنون در شبکه ریلی کشور فعال هستند و در حوزه کریدور شمال-جنوب نیز خدمات ارائه می‌دهند. حمل‌ونقل چندوجهی را در کنار تقویت بخش ریلی با خرید 150 دستگاه کامیون و کشنده در بخش جاده‌ای نیز تقویت کردیم. دلیل این امر بازاری است که در پس‌کرانه و فارغ از بخش دریا وجود دارد. هدف این است که در این بازار به صورت DOOR TO DOOR حضور داشته باشیم. به عبارتی چه کالای ایرانی و چه کالای ترانزیتی را به صورت چندوجهی از مبادی مختلف تا مقاصد آن به دست صاحبان کالا برسانیم. قبلاً چنین ساختار شبکه‌ای در گروه کشتیرانی داشتیم اما چندان بزرگ نبود اکنون تلاش کرده‌ایم این شبکه حمل‌ونقلی را تا حد امکان توسعه دهیم و به‌ویژه در کریدورها فعال باشیم. خرید بندر سالیانکای روسیه در حاشیه دریای خزر و توسعه ناوگان شرکت کشتیرانی دریای خزر در کنار توسعه ریلی و جاده‌ای همگی در راستای همان لجستیکی شدن است که به آن اشاره شد. از این طریق به بازار بزرگ حمل‌ونقلی منطقه‌ای دسترسی بیشتری خواهیم داشت و ضمن افزایش عملیات، سبد درآمدی خود را نیز متنوع ساخته‌ایم. تفاوت دوران دولتی بودن و دوران فعلی گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در همین‌جاست که اکنون این شرکت به صورت لجستیکی و در بازارهای متنوعی فعال شده است. مؤسسه آموزشی ما نیز بسیار تفاوت کرده و امروز با استفاده از تجهیزات روز آموزش دریانوردی جهان این نوید را می‌دهد که جریان آموزش و تأمین نیروی مورد نیاز ناوگان با قدرت بیشتری نسبت به گذشته ادامه خواهد داشت. تأمین تجهیزات بندری و ورود به حوزه اپراتوری بنادر از دیگر دستاوردهای گروه کشتیرانی طی سال‌های اخیر است. گروه کشتیرانی حتی در حوزه ساخت کشتی نیز وارد شده است؛ چندی قبل شرکت کشتی‌سازی اروندان از مجموعه شستا به گروه منتقل شد که طی این مدت یارد کشتی‌سازی بازسازی و تجهیزات لازم برای آن تأمین شد. اینها بخش‌های مهمی از سرمایه‌گذاری 500 میلیون دلاری گروه کشتیرانی برای توسعه فعالیت‌های خود است. برنامه ما این است که طبق سند راهبردی 5 ساله پیش برویم. در این سند ورود و خروج کشتی‌ها، واگن‌ها و کانتینرها در ناوگان برنامه‌ریزی شده و مطالعات گسترده‌ای روی آنها انجام شده است. خدا را شُکر شتاب توسعه گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران دو سه سالی است که با یک الگوی متفاوت بسیار بیشتر از پنجاه سال گذشته شده است.

مصادیقش را می‌فرمایید که به چه سبب شتاب توسعه بیشتر شده است؟

ما در توسعه ناوگان، در حوزه توسعه لجستیکی، زیرساخت‌، روساخت، تجهیزات و شبکه‌های ایجاد شده حمل‌و‌نقلی طبق سند راهبردی توفیقات خوبی را کسب کرده‌ایم. در همه حوزه‌ها از کانتینر و فراساحل و حتی مسافری تمام شناورها فعال هستند. در حوزه ریل و جاده نیز اتفاقات کم‌نظیری رقم خورده است. در بندر چابهار موفق شدیم رکود این بندر را بشکنیم و با قبول ریسک رکورد تخلیه و بارگیری 66 هزار TEU کانتینر را در این بندر برای نخستین بار از زمان احداث آن ثبت کنیم که به معنای عبور از ریسک و کسب سود مادی در وهله اول و ایجاد رونق در منطقه چابهار به عنوان دستاوردی ملی در وهله دوم را به سرانجام برسانیم.

دو موضوع مهم طی سال‌های گذشته در گروه کشتیرانی در حال پیگیری بود یکی بحث تأمین سوخت کم‌سولفور بود که بر اساس قانون 2020 IMO باید اجرایی می‌شد و دیگری نوسازی ناوگان است. در این خصوص بفرمایید که چه اقداماتی صورت گرفت؟

خوشبختانه و با کمک دولت این نوع سوخت طی چهار سال اخیر در پالایشگاه شازند اراک تولید شد و هم‌اکنون در اختیار ناوگان است. به عبارتی تا 100 درصد از نیاز سوخت کم‌سولفور ناوگان از همین طریق تأمین شده و با استفاده از ظرفیت ریلی خود گروه کشتیرانی در بنادر جنوبی در اختیار ناوگان قرار می‌گیرد. هم‌زمان قوانین صنعت کشتیرانی و دریانوردی بین‌المللی طی سال‌های اخیر دائماً سختگیرانه‌تر می‌شود که اجرای آنها نیازمند انواع سرمایه‌گذاری‌ها‌ است. به طور مثال از 2025 تا 2050 میلادی تولید کربن در صنعت کشتیرانی باید به صفر برسد و این صنعت انطباق زیست‌محیطی بیشتری بیابد. به همین علت شاهد صف طولانی از سفارش‌های ساخت شناورهای جدید بر اساس قوانین و مقررات جدید هستیم به‌طوری‌که پیدا کردن فضا برای سفارش تازه به کشتی‌سازان کره‌ای و چینی بسیار دشوار شده است. در این شرایط است که ما باید به دنبال نوسازی و توسعه ناوگان هم باشیم. دولت جمهوری اسلامی ایران در تصویب و اجرای این دست قوانین از دهه‌های گذشته پیشرو بوده است. سال گذشته و طی مصوبه شورای عالی صنایع دریایی به ریاست شهید جمهور حضرت آیت‌ا... رئیسی نیز گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش ایران موظف و مکلّف شدند که ناوگان خود را به سرعت نوسازی کنند. درعین‌حال فنّاوری‌های ساخت موتورهای شناور بسیار پیشرفت کرده است. به طور مثال کشتی‌های بزرگ با ظرفیت بیش از 14 هزار TEU کانتینر گروه کشتیرانی که سال ساخت آنها 2018 و 2019 میلادی است از شناورهای قدیمی‌تر ما با ظرفیت نصف مصرف سوخت بسیار کمتری دارند. شناورهای جدیدتر حتی تا یک سوم شناورهای فعلی سوخت مصرف می‌کنند. مورد دوم قانون «آب توازن» بود. علی‌رغم همه سختی‌ها این قاون را هم اجرا کردیم. مورد سوم کنترل آلایندگی‌ها یا مصارف سوخت است که در حال اجرای مرحله سوم آن هستیم. این قانون بسیار سختگیرانه است و کارنامه‌ها برای کشتی‌ها صادر می‌شود.

شورای عالی صنایع دریایی با مصوبه‌‌ای که در حوزه توسعه ناوگان داشت چقدر توانست کمک کند کشتیرانی وارد مرحله نوسازی ناوگان شود؟

مصوبه‌‌ای که شهید رئیسی ابلاغ کردند در نوع خود بی‌نظیر و شجاعانه بود. طبق این مصوبه مجرای قانونی لازم برای نوسازی ناوگان ملی تعریف شد در این ابلاغیه بیان شده است که منابع از کجا و به چه نحوی باید تأمین شود و چگونه هزینه گردد. ابلاغیه توسعه دریامحور نیز که از سوی مقام معظم رهبری صورت گرفت در کشور ما بی‌نظیر بود. این ابلاغیه تکلیف کشور را با حوزه دریا مشخص کرده است. باید در حوزه دریا کار در همه ابعاد خیلی کنیم. اینکه ما یک کشور دریایی هستیم و باید از مزایای دریا بتوانیم حداکثر بهره‌مندی را داشته باشیم در این ابلاغیه وجود دارد و تمام مسیرها در آن روشن شده است که از قضا یکی از آنها بحث نوسازی ناوگان ملی است.

نقش گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را در اجرای ابلاغیه توسعه دریامحور چکونه ارزیابی می‌کنید؟

گروه کشتیرانی یکی از پیشران‌های توسعه دریامحور است. وقتی بیش از 80 درصد واردات و صادرات کشور از طریق دریا صورت می‌گیرد و گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در این رابطه نقش بسیار مهمی ایفا می‌کند. در سرفصل‌های ابلاغیه توسعه دریامحور گروه کشتیرانی قادر به ایفای نقش است.

منبع: پیام دریا