خودمان عامل اصلی نقش‌ناپذیری بندر چابهار هستیم
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با بیان اینکه در سال جاری با طرف‌های هندی به‌صورت دوجانبه در ایران و هندوستان مذاکراتی برگزار و موضوعات را پیگیری کردیم، گفت: در این مذاکرات درباره موضوعات مختلفی از جمله توسعه فعالیتهای بازرگانی و تبادل تجاری از بندر چابهار بحث کردیم و به هندی‌ها متذکر و یادآور شدیم که ارسال کالاها را به مقصد روسیه از مسیر ایران و با محوریت بندر چابهار مورد توجه قرار دهند و در زمینه توسعه فعالیتهای کریدور شمال- جنوب گام عملی بردارند.
کد خبر: ۹۴۷۷۰
به گزارش مانا به نقل از سی نیوز، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران گفت: «با این وجود، در حال حاضر مسیر انتقال کالاهای صادراتی هند به روسیه از طریق دریای سیاه است که این موضوع بالتبع با توافقات دو و سه‌جانبه برای توسعه چابهار و راهگذر شمال- جنوب مغایر خواهد بود. البته طرف هندی هم از مشکلات مرتبط با حوزه لجستیکی اعم از زیرساخت و اقدامات اداری مانع‌آفرین در راه فعالیت ترانزیتی در ایران گلایه داشت.»
مسعود پل‌مه در ارزیابی عملکرد هندی‌ها در چابهار تاکید کرد: «یکی از دلایل عدم تحقق کامل سرمایه‌گذاری شرکت IPGL در بازه زمانی توافق شده و تاخیر در شکل‌گیری فعالیتهای بندر چابهار، بازی نکردن بر اساس قاعده برد- برد است. باید باور داشت تجارت تا زمانی که در قاعده برد-برد دیده نشود، نه شکل می‌گیرد و نه استوار می‌ماند.»
وی با اشاره به اینکه به نظر می‌رسد زمان و فرصت بسیار گرانی را در چابهار از دست داده‌ایم، تصریح کرد: «هرچند به اعتقاد بنده، خود ما عامل اصلی نقش‌ناپذیری بندر چابهار هستیم.»
در سرمایه‌گذاری خارجی شفافیت نداریم
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اشاره به اینکه آمد‌و‌رفت هیئت‌های تجاری و اقتصادی را می‌توان از تشریفات شکل‌گیری یک فعالیت اقتصادی دانست که شرط لازم است، نه کافی؛ گفت: «سرمایه‌گذاری خارجی در ایران از جمله مقولاتی است که از شفافیت لازم برخوردار نیست. ما حتی در فعالیتهای اقتصادی داخلی مبتنی بر سرمایه‌گذاری داخلی گاهی با تناقضاتی مواجه هستیم که سال‌هاست لاینحل باقی مانده است.»
پل‌مه توضیح داد: «مثلاً تبادلات مالی فعالیتهای دریایی بر پایه ارز استوار است و علی‌رغم عدم امکان تراکنش ارزی بانکی، ما با قوانین بازدارنده درباره ارز در قالب قاچاق و… مواجه هستیم. واقعیت این است که نه‌تنها در مباحث مالیاتی، تامین اجتماعی، کار و کارگری مشکلات بسیاری داریم، بلکه مهم‌تر از همه، تعدد مراجع تصمیم گیرنده و مجری به‌خودی خود مانع‌آفرین است. شما فرض کنید در امور گمرکی اگر کانتینری (ترانزیت) با پلمپ مبدأ وارد شود و آن کالا در زمره کالاهای غیرمجاز باشد، شرکت ایرانی (فورواردر) باید پاسخگو باشد، بنابراین تا زمانی‌که این موانع رفع نشود، فرضاً اگر سرمایه‌گذاری هم انجام شود، سرانجامی نخواهد داشت.»
وی تاکیدکرد: «با نگاهی به گذشته ملاحظه خواهید کرد ما پیش‌تر از پاکستان برای توسعه و احیای فعالیتهای لجستیکی در چابهار اقدام کرده‌ایم و با هند مذاکرات منتج به توافق داشته‌ایم، ولی آن اراده قوی که می‌بایست در این بیست و چندسال از خود نشان می‌دادیم، وجود نداشته است. البته انصاف نیست که محدودیت‌های مالی و بین‌المللی دولت را به‌ویژه در زمینه محدودیت‌های حاصل از تحریم نادیده بگیریم؛ اما شایسته نیست که بی‌سلیقگی‌های صورت پذیرفته را هم کتمان کنیم.»
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اشاره به هدررفت منابع ریالی، ارزی و تسهیلات بنگاه‌های کوچک و زودبازده، با طرح این پرسش که اگر آن وجوه صرف بندر، جاده، ریل و… در چابهار می‌شد، امروز در چه وضعی بودیم و آیا هند گندم اهدایی سازمان ملل به افغانستان را از طریق پاکستان ارسال می‌کرد، گفت: «متاسفانه اراده‌ها روی کاغذ بیش از میدان شکل گرفته است. همچنین انتخاب شریک تجاری، بررسی جایگاه او در کشور خودش، بررسی استقلال مدیریتی آن شرکت، بررسی کارنامه آن شرکت در توسعه زیرساخت مبتنی بر افق و چشم‌انداز اقتصاد جهانی و تجارت منطقه، از مهم‌ترین پارامترهای موفقیت و مدیریتی است که همه جای سوال دارد؛ لذا قبل از اینکه تقصیرها را به گردن طرف مقابل بیندازیم، باید پذیریم که دولت و بخش خصوصی مسئول این ناکارآمدی در بندر چابهار و فرصت‌سوزی بوده‌اند، بنابراین باید جبران مافات کرد و به‌قاعده از هرجایی ضرر بازگردد، منفعت است.»
در ادامه،وی پیشرفت بندر چابهار را از لحاظ بازرگانی مستلزم تحریک تقاضا دانست و تاکید کرد: «در این بندر، باید از فرمول‌های آزموده‌شده برای به گردش درآمدن عرضه و تقاضا استفاده شود. بارها این موضوع را که دولت باید نگاه و مولفه مالی خود را از هزینه – فایده به هزینه – فرصت تبدیل کند، گوشزد کرده‌ایم.»
او با تاکید بر اینکه دولت باید با یک سلسله اقدامات انگیزشی، فعالیت اقتصادی در چابهار را تحریک و تقویت کند و این امر مستلزم تغییرات بنیادی است، افزود: «ما نیازها و همه عواملی را که می‌تواند زنجیره تامین را در چابهار شکل دهد، حلقه به حلقه از تغییرات مولفه‌های اقتصادی تا اراده به اقدامات روبنایی، مشکلات حمل‌و‌نقل دریایی و… شناسایی کرده و حتی بازه‌های زمانی اجرا، چگونگی اعطای تسهیلات (مالی و غیرمالی) و … را تدوین و با دسته‌بندی در حوزه مدیریتی هریک از سازمان‌ها، ادارات و دیگر نهادها مشخص کردیم. همچنین اعلام کردیم که چابهار نیازمند چه محرک‌های قانونی، اداری، مالی و عملیاتی است تا نقش شایسته ایران را در این حوزه رقم بزند، ولی متاسفانه دریغ از یک پرسش که این موضوعات منعکس و مطالبه شده حاصل چه بررسی و تحلیلی است و مستندات و محکمات آن را بخواهند.»
«نمی‌شود»، پاسخ دولت و مجلس
دبیرکل انجمن کشتیرانی گفت: «انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در مرداد سال جاری هیئتی ۱۰۰ نفره از مدیران ارشد شرکت‌های کشتیرانی و نمایندگی کشتیرانی و با دعوت از همه دست‌اندرکاران و مسئولان دولتی ذی‌نفع در امر ترانزیت اعم از وزارت راه و شهرسازی، سازمان بنادر و دریانوردی، گمرک، سازمان راهداری، سازمان مناطق آزاد، وزارت امور خارجه، مجلس، شرکت انبارهای عمومی و… با هدف مذاکرات بی‌واسطه بخش خصوصی و دولتی و شناسایی عوامل، فرصت‌ها و چالش‌های عدم فعالیت بندر چابهار و همچنین کریدور شمال- جنوب را با تلاش و هزینه مستقل خود تشکیل داد و با برگزاری نشست‌های سه‌روزه همه عوامل مخل و مزید فعالیت چابهار را به‌صورت میدانی بررسی کرد.»
پل‌مه افزود: «در این نشست‌ها، فعالان بخش خصوصی نیاز خود را برای حضور و توسعه فعالیت در این بندر به‌شکل صریح و روشن به مدیران دولتی مسئول از جمله حاضران در جلسه مانند معاون حمل‌و‌نقل وزارت راه و شهرسازی، نماینده مردم چابهار و… بیان کردند؛ اما علی‌رغم این اقدام شایسته، تاکنون بازخوردی به‌دست نیامده است و در پیگیری و چرایی موضوع، فقط با پاسخ “نمی‌شود” مواجه شده‌ایم.»