بازگشت رونق به اقتصاد دریا در سال 2017

در سال 2017 اتفاقات اساسی در حوزه تجارت رخ داد و تقریباً با ثبات سیاسی در بسیاری از نقاط مختلف دنیا مواجه بودیم. رشد جهانی تجارت دریایی حاکی از بازگشت رونق به این بازار است. در حالی که سال 2016 برگزیت، انتخابات سه‌گانه در اروپا و انتخابات در آمریکا، دنیا را با یک عدم قطعیت مواجه کرده بود که رفتارهای محتاطانه را به دنبال داشت و صنعت کشتیرانی نیز از آن جدا نبود. نگاهی به روند اقتصاد جهانی نشان می‌دهد که در سال 2017 بهبود روند اصلی اقتصاد جهانی، تکنولوژی‌های شناسایی‌کننده تقاضای پنهان، کاهش عرضه در سطح ناوگان جهانی و ادغام برخی از کشتیرانی‌ها همگی کمک کرده‌اند تا یک تعادل جدید در عرضه و تقاضا ایجاد شود. در حقیقت این مسائل باعث شده تا فرصت‌های سودآفرینی مجدداً به صنعتی که عملاً از نظر طول عمر در مقطع بلوغ است، بازگردد.

در حالی که از سال 2005 تا 2010 رشد تقاضا 5.5 درصد بود. سال 2010 تا 2015 رشد تقاضا با رسیدن به مرز 3.1 درصد با افت بسیار شدیدی مواجه شد. اما این رشد در سال 2015 تا 2018 افزایش یافت. بنابراین تقاضا به نسبت سال‌های 2010 تا 2015 بهبود نسبی یافته است البته این موضوع هنوز به نسبت سال‌های 2005 تا 2010 رشد نیافته است. اما چه عواملی سبب رشد تقاضا در سال 2015 تا 2017 شد؟ پاسخ کارشناسانه به چنین سؤالی این است که در بخش عرضه، توسعه شرکت‌های کشتیرانی کُند شد. به واسطه دوره رکود پنج ‌ساله عملاً عرضه ناوگان از طریق ادغام، اکتساب و کاهش سفارش شناورها با مشکل مواجه گردید. از سوی دیگر بحران سال 2008 عملاً به یک نقطه مدیریت شده رسید. کشورهای اروپایی مانند یونان، پرتغال، اسپانیا و ایسلند که تا مرز ورشکستگی رسیده بودند، خود را بازسازی کردند. حتی اتحادیه اروپا به دلیل تورم منفی مجبور به تزریق پنج میلیارد یوروی اضافه به بازار شد تا تورم را در حد صفر تا دو درصد ثابت نگه دارد. از سوی دیگر آثار تحریم‌ها به تدریج از آمریکا هم برداشته شد. در حقیقت وضعیت مصرف در ابعاد مختلف دنیا به نسبت سال‌های 2008 تا 2010 یعنی سال‌های شروع بحران ترمیم شد.

اما روند ترمیم به این گونه بود که در سال‌های 2005 تا 2010 رکود ایجاد شد و از سوی مالکان، کشتی‌های بسیاری سفارش داده شدند بنابراین نرخ‌ها رقابتی شد و افزایش سایز شناورها و تکنولوژی‌های جدید شرایط را به سمت افزایش سطح سرمایه‌گذاری سوق داد. با توجه به اینکه شناورهای جدید امکان تردد در هر بندری را نداشتند بنابراین باید به نوعی با یک چرخش در بنادر دیگری پهلو می‌گرفتند. از این‌رو عوامل متعددی در اقتصاد جهانی حمل‌ونقل دریایی تأثیر گذاشتند تا شاخص‌ها نزولی شوند. اما اکنون به تدریج این اقتصاد رو به رونق است.

البته پیش‌بینی‌ها برای سال 2018 به بعد مشکل است زیرا موضوعی که باعث به وجود آمدن بحران اقتصادی شد با مقررات‌گذاری مالی قابل حل بود و باراک اوباما رئیس‌جمهوری پیشین آمریکا این کار را آغاز کرد اما دونالد ترامپ در همان روزهای اول ریاست جمهوری خود مجدداً مقررات مالی ناظر بر مشتقات مالی را لغو کرد. به همین دلیل پیش‌بینی در طولانی‌مدت مشکل است اما حداقل می‌توان گفت تا پایان سال 2018 بازار به سمت رشد ملایمی حرکت خواهد کرد.

البته نوع مالکیت و ثبت کشتی‌ها نیز دارای اهمیت است. در این خصوص یونان در رتبه اول و ژاپن در رتبه دوم است. کشورهای چین، آلمان، آمریکا و کره‌جنوبی نیز در رتبه‌های بعدی قرار دارند. دسترسی این کشورها به ناوگان مجهز و کشتی کانتینری به معنی وجود تقاضا و عرضه بالفعل در ظرفیت اقتصادی خودشان است. هر یک از این کشورها در بازی‌های اقتصادی دنیا، تولید، صادرات و واردات مواد اولیه بازیگران جدی هستند. سال 2017 سال ثبات اقتصادی در پنج کشور ژاپن، چین، آلمان، آمریکا و کره‌جنوبی است و این کشورها در حقیقت از مشکلات اقتصادی سال‌های قبل خارج شده‌اند.

 

سال 2017 محرک‌های تکنولوژیک بیشتر شد. این محرک‌ها در مصرف بسیار اثرگذار است زیرا نقاط کور تقاضا را در بازارها کشف می‌کنند. منظور از تکنولوژی در اینجا ساخت تجهیزات نیست بلکه به معنی درک رفتار مصرف‌کننده به کمک فناوری اطلاعات است. به عبارتی سامانه‌های بهتر و قوی‌تری رفتار مصرف‌کنندگان را پایش و نقاط دست‌نخورده تقاضا را شناسایی کرده و یا دست به ائتلاف با متحدان خویش زدند.

دکتر مجید طهرانی کارشناس ارشد مسائل حمل‌ونقل نوع معاملات، توافقات و متنوع‌سازی مدل تجارت را در این زمینه اثرگذار دانسته و معتقد است: کسانی که در این ائتلاف‌ها قدم گذاشته‌اند برای مدیریت بهای تمام شده خود تقسیم‌بندی‌های جغرافیایی انجام داده‌اند و از تکنولوژی‌های پیشرفته‌تری استفاده می‌کنند. برای مثال DHL یا Kuehne & Nagel به عنوان فعالان لجستیکی از تکنولوژی‌های بسیار پیچیده‌ای برخوردارند و توانسته‌اند بازسازی لازم را انجام دهند.

مهرشاد معین انصاری عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته نیز معتقد است: در سطح جهانی با توجه به تقاضایی که طی سال‌های گذشته در بازار کشتیرانی وجود داشت بسیاری از کشتیرانی‌ها سفارش ساخت کشتی دادند تا بتوانند جوابگوی آنچه که پیش‌بینی می‌کردند، باشند. اما با توجه به رکودی که در سطح دنیا اتفاق افتاد نقل و انتقال کالا نتوانست به سطح لازم برسد. به این ترتیب شرکت‌هایی که محاسبات درستی انجام نداده بودند با مشکل مواجه شدند و در این میان شرکت‌هایی که از قدرت بیشتری برخوردار بودند برای اینکه بتوانند ضررهای خود را به حداقل برسانند با یکدیگر ادغام شدند.

وی با مثبت ارزیابی کردن فعالیت کشتیرانی‌ها در سال 2018 و 2019 ادامه می‌دهد: مسائل سیاسی، تولیدات، مسائل اجتماعی و بسیاری علائم دیگر نشان می‌دهد دنیا به نقطه‌ای رسیده که کشورها ترجیح می‌دهند تا تعامل بیشتری با یکدیگر داشته باشند که این تعامل در عرصه‌های اقتصادی بیشتر نمایان است. عصر حاضر عصر تعامل، گفت‌وگو بین کشورها و مسائل اقتصادی برد- برد است.

محمود رستم افشار کارشناس حمل‌ونقل نیز معتقد است: در دنیا، کشتیرانی‌ها در حال سفارش ساخت کشتی‌های بزرگ‌ترند در صورتی که کشتیرانی‌های کوچک‌تر در حال ادغام با یکدیگر هستند.

وی با اشاره به حرکت‌های بسیار خوب کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در سطح بین‌المللی می‌افزاید: به هر حال اقتصاد جهانی در حال خروج از رکود است اما نرخ رشد چندان بالا نخواهد بود بنابراین پیش‌بینی می‌شود در سال 2018 حداکثر عملکرد کشتیرانی‌ها حدود پنج درصد در جهت مثبت باشد.

 

تا پیش از سال 2017 ظرفیت بخش کانتینری قابل بحث بود اما ناگهان در این سال با رشد مواجه شد. به عبارتی از سال 1980 تا سال 2015 ظرفیت بسیاری وارد بازار کانتینری شد و عرضه بسیار افزایش یافت. در سال 2016 این مسئله ثبات پیدا کرد. این ثبات می‌تواند در بهبود و بازسازی صنعت حمل‌ونقل دریایی، افزایش سودآوری و افزایش نرخ رشد مؤثر باشد. سال 2017 ناوگان موجود و ناوگان سفارش شده با ظرفیت‌های مختلف بین 13 تا 18 هزارTEU و 18 تا 20 هزار TEU دارای الگوی خاصی است. در حقیقت سفارش ناوگان کمتر از 10 هزار TEU بسیار کاهش یافته است.

کشتیرانی‌های بزرگ در بخش کانتینری مزیت و تمایل خود را به داشتن ناوگان بزرگ منتقل کرده‌اند. این استراتژی که اقیانوس آبی نامیده می‌شود ابتدا توسط کشتیرانی مرسک آغاز شد. در حقیقت عوامل رقابتی صنعت همگی شبیه هم بودند بنابراین لازم بود تا عوامل رقابتی جدیدی آورده شود. اگر چه ایده مدیران در آن زمان افزایش ظرفیت شناورها بود اما در این میان دیگران هم خواستند از این ایده بهره‌مند شوند. با توجه به دسترسی به منابع فاینانس با نرخ بهره بسیار اندک در اروپا عملاً فرصتی فراهم شده بود تا همه مالکان بتوانند در این بازی شرکت کنند که به همین دلیل بازار اشباع شد.

 

در این میان نمی‌توان نقش بنادر را نادیده انگاشت. زیرا در بحث زنجیره تأمین چنانچه یک قسمت بهینه شود اما سایر قسمت‌ها تغییرات متناسب را انجام ندهند بهینه‌سازی بدون فایده خواهد بود. بنابراین کشورها با هدایت منابع مالی یا با مشارکت در برخی از بنادر، آنها را تبدیل به مگاهاب‌هایی می‌کنند که شناورها بتوانند در آنها پهلو بگیرند سپس اثر افت ناگهانی آنها به بنادر هم‌جوار منتقل شود به این ترتیب سرنوشت بنادر هم تغییر می‌کند.

از نظر اپراتورهای کشتی و ظرفیت TEU شرکت APM اولین لیدر جهان است.MSC، CMA، COSCO، Hapag-Lloyd،Evergreen و OOCL در رتبه‌های بعدی قرار دارند که این اپراتورها هم ضمن ائتلاف با یکدیگر به ثبات دست ‌یافته‌اند. در حقیقت دنیا با سه ائتلاف عمده از نظر اپراتوری شناورها تقسیم‌بندی شده است.

اپراتورهای کشتی و اپراتورهای بنادر در حقیقت با یک بازیگر میانی می‌توانند ارتباطات خود را بهینه کنند. اگر بازیگر میانی ایجاد نشود اپراتور کشتی مشکل خود را به اپراتور بندر منتقل می‌کند و گلوگاه در حقیقت از یک نقطه به نقطه دیگری منتقل می‌شود. در بخش فورواردرهای کالا هم عملاً با یک رشد منطقی و آرام مواجه هستیم. بازیکنان اصلی دنیا مانند Kuehne & Nagel،DHL، SINOTRANS و DB SCHENKER از نظر ظرفیتی که در سال 2016 و 2017 مدیریت کرده‌اند در یک ثبات قرار گرفته‌اند.

در سال 2017 اپراتورهای کشتی موفق شدند از طریق روابط اجاره‌ای فعالیت خود را انجام دهند. این امر حاکی از آن است که مدیران اپراتورهای کشتی به ترازنامه و نقدینگی خود حساسیت بیشتری نشان داده‌اند. در حقیقت سعی کرده‌اند بازگشت نقدینگی را افزایش دهند زیرا این قسمت مولد درآمد است. این امر مجدداً صنعت را به حالت طبیعی خود باز می‌گرداند. APM، MSC و CMA در حقیقت 50 درصد بازار را در اختیار دارند. همین که این بازیگران اولیه از حالت رقابت خارج شوند و به تعادل برسند بسیار اثرگذار است. نکته مهم این است که بانکداران بسیار قوی در کنار این شرکت‌ها هستند که از جمله عوامل ثبات‌آفرین بازار بوده است.

 

در سال 2016 و 2017 در بنادر اصلی دنیا هم اتفاقاتی رخ داده است. پنج بندر اصلی دنیا یعنی شانگهای با 37.1 میلیونTEU، سنگاپور با 30، شنزن با 24، نینبو با 22 و هنگ‌کنگ با 19 میلیون TEU با تغییراتی مواجه بوده‌اند.

هنگ‌کنگ و سنگاپور که جزو مگاپورت‌های منطقه‌ای هستند نسبت به سال قبل با کاهش محمولات مواجه شدند و این محمولات به بنادر دیگر یعنی شانگهای، نینبو، شنزن اضافه شده است.

زمانی که تولید و لجستیک توسط یک شرکت انجام شود طبیعتاً از رفتارهای بی‌ثبات اجتناب می‌شود. به همین دلیل جایگاه هنگ‌کنگ و سنگاپور کاهش یافته و سه بندر اول دنیا (شانگهای، شنزن و نینبو) حدود 83 میلیون TEU، پنج اپراتور شناور اول جهان توسط کشور تولیدکننده و تجار اداره می‌شود.

اپراتورها در سطح جهانی توانسته‌اند جایگاه خود را با تغییر بازی و سبد درآمدی حفظ کنند. به ‌طوری که کماکان PSA هشت درصد، HUTCHISON 6.8 درصد، APM 5.5 درصد و DP WORLD با سهم بازار 5.3 درصد توانسته‌اند با ثبات بیشتری در بازار فعالیت کنند.

برای مثال کاهش درآمد شرکت‌های کشتیرانی در سال‌های 2010 تا 2012 باعث تغییر رفتار این شرکت‌ها شده بود. در حال حاضر این رفتارها اصلاح شده است. زمانی که درآمد یک شرکت مانند مرسک از 49 میلیارد دلار به 35 میلیارد دلار کاهش پیدا می‌کند برای بازگشت به بازار به ناچار فشار را بر قیمت‌ها می‌گذارد و این فشار، بازار را تغییر می‌دهد. این شرکت‌ها در حال حاضر از بحران خارج شده و نرخ‌ها به بازسازی مناسب رسیده‌اند و تا حدودی شاهد ثبات در بازار هستیم.

 

زمانی که در خصوص بهبود کلی جریان تجارت جهانی صحبت می‌شود به معنی افزایش هم‌زمان مصرف انرژی و نیاز به مواد اولیه بیشتر است. معمولاً کشورهای توسعه‌نیافته دارای صادرات عمومی و واردات کانتینری هستند. بنابراین اگر تجارت جهانی رو به بهبود است کشورهای توسعه‌نیافته مواد اولیه بیشتری به فروش می‌رسانند بنابراین صادرات آنها از طریق جنرال کارگو افزایش پیدا می‌کند و در عین حال محصولات تولیدی هم به صورت کانتینری وارد می‌شود.

مجید طهرانی کارشناس حمل‌ونقل دریایی در این زمینه می‌گوید: افزایش میزان حمل از طریق کشتی جنرال کارگو یا کانتینری به میزان توسعه‌یافتگی کشورها باز می‌گردد. عمدتاً مواد صادراتی کشورهای آفریقایی، آسیایی و خاورمیانه از نوع جنرال کارگو است. همچنین افزایش نرخ واردات این کشورها به نسبت صادراتشان افزایش یافته است در غیر این صورت با یک کسر تراز تجاری و مشکلات اساسی مانند تورم و ... مواجه می‌شوند. بنابراین می‌توان گفت تجارت جهانی بهتر از گذشته شده است اما به نسبت کشورها متفاوت است.

وی در ادامه در خصوص وضعیت انرژی می‌افزاید: با توجه به اینکه تجارت اصلی انرژی به سمت محیط‌زیست پایدار است این دغدغه به عنوان یک روند مؤثر می‌تواند در افق یک تا دو دهه دیگر بخش استفاده از انرژی نفت را تا حدودی با ثبات یا کاهش مواجه کند زیرا گرایش‌ها به سمت انرژی‌های پایدار و پاک است.

طهرانی خاطرنشان می‌کند: تجارت مؤثر دیگر مربوط به نفت شل (SHELL)است زیرا آمریکا پس از چهار دهه از چند سال قبل واردکننده نفت به صادرکننده نفت تبدیل شده که این مسئله بر روند تجارت انرژی بسیار مؤثر است.

وی با اشاره به انتقال انرژی از طریق خط لوله می‌گوید: از آنجایی که انرژی مشمول سیاست امنیتی است از نظر لجستیک و جابه‌جایی به حمل از طریق خطوط لوله گرایش دارد و تلاش می‌شود در افق یک‌چهارم قرن، هر کجا عرضه و تقاضای پایداری وجود دارد از طریق خط لوله جابه‌جا شود. بنابراین خطوط لوله و خطوط نفت و گاز در بحث مدیریت کشتی‌ها تأثیرگذار هستند.

دنیای انرژی بیش از تجارت از سیاست جهانی متأثر است. ممکن است زمانی در عرضه و تقاضا شوک به وجود آید و بازیکن بسیار پایداری مانند "آرامکو" در سال 2019 به واسطه ناپایداری سیاسی عربستان حذف شود. بدون چنین رخدادهای سیاسی انرژی الزاماً همراهی لازم را نخواهد داشت. زیرا نیازهای انرژی کشورها با روش‌های متنوع‌تری تأمین می‌شود.

 

قطعاً رخدادهای سیاسی منطقه مانند شکست داعش، تحریم قطر از جانب عربستان، شرایط کردستان عراق، جنگ یمن، وضعیت سوریه و تحریم‌های احتمالی علیه ایران همگی بر حمل‌ونقل منطقه اثرات مثبت و منفی خواهد گذاشت.

متأسفانه مبحث لجستیک در منطقه خاورمیانه چندان قوی نیست. اما این منطقه یک منطقه انرژی‌خیز است بنابراین انرژی به طور طبیعی در حمل‌ونقل اثرگذار است. برای مثال کردستان عراق به هر سمتی که گرایش پیدا کند سرنوشت حمل‌ونقل انرژی این منطقه تعیین می‌شود. اگر کردستان به سمت ثبات حرکت کند انرژی از طریق لوله و از طریق ترکیه منتقل خواهد شد. حتی چنانچه این منطقه رفتارهای ناهنجار سیاسی نداشته باشد ترانزیت‌انرژی از طریق ایران افزایش پیدا می‌کند. بنابراین در بحث انرژی نوسانات در این منطقه بسیار بالاست. در حقیقت رخدادهای منطقه‌ای مانند تنش بین کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس (GCC) به شدت در کلیه شقوق حمل‌ونقل اثرگذار است.

رخداد کلیدی سال 2017 در منطقه از بین رفتن داعش بود که قطعاً در سال 2018 یک شوک مثبت را به منطقه باز می‌گرداند. زیرا در حال حاضر سوریه و عراق هر دو احتیاج به بازسازی دارند و حجم بسیار زیادی از واردات و صادرات مواد خام اولیه مجدداً باید جابه‌جا شود که مجدداً به حمل‌ونقل شکل می‌دهد. علامت‌های این کار را به تدریج در سال 2017 در منطقه شاهد بودیم.

مهرشاد معین انصاری عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته معتقد است: با به ثمر رسیدن برجام تغییر و تحولاتی در فعالیت کشتیرانی‌ها در منطقه خلیج‌فارس در جهت ورود به بنادر ایران رخ داد همچنین بیمه‌های بین‌المللی کشتی‌ها مجدداً پوشش‌های خود را به کشتی‌های ایرانی ارائه دادند و از همه مهم‌تر ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تردد خود به سمت کشورهای اروپایی را آغاز کرد.

 

کشورهای محصور در خشکی اطراف ایران و کشورهای آسیای میانه تنها وسیله نجاتشان کریدور ترانزیتی "CAREC" است. سرمایه‌گذار این کریدور کشور چین است. این کشور سعی کرده کشورهای آسیای میانه را از طریق 6 کریدور به مراکز لجستیکی وصل کند.

یک کارشناس حمل‌ونقل می‌گوید: در صورتی که فعالان بزرگ مانند کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران سعی کنند در کشورهای آسیای میانه حضور قوی داشته باشند و از این کریدورها سهم بگیرند ترانزیت می‌تواند برای آنها بسیار تأثیرگذار باشد.

 

آمارها حاکی از این موضوع است که اسکراپ کشتی‌ها دارای روند نزولی است. ورشکستگی‌ها، ادغام‌ها و ائتلاف‌ها در سال 2017 و سال‌های پس از آن اثر خود را خواهند داشت اما کارشناسان معتقدند این موضوع به منطق حاکم بر تجارت جهانی باز می‌گردد. کشورها باید کسری تراز تجاری خود را درمان کنند. برای مثال آمریکا حدود 500 میلیارد دلار واردات از چین و حدود 100 میلیارد دلار صادرات دارد. به عبارتی بیش از 300 میلیارد دلار با کسری تراز مواجه است. زمانی که کشورها با کسری تجاری مواجهند در این صورت یا باید بازارهای خود را ببندند یا اینکه به نحو دیگری این کسری را جبران کنند.

مجید طهرانی با اشاره به انواع سرمایه‌گذاری در کشورها می‌گوید: سرمایه‌گذاری در کشورها می‌تواند به صورت سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی یا سهام‌داری مستقیم خارجی باشد. به همین علت چین مازاد سودی را که از کسر تجاری کسب کرده است، در آمریکا شرکت خریداری می‌کند. به عبارتی از طرق دیگر کسری را جبران می‌کند. زمانی که این اتفاق رخ می‌دهد زمینه ادغام و ائتلاف ایجاد می‌شود.

وی تصریح می‌کند: چنانچه دولت کره‌جنوبی قصد نجات هانجین را داشت خیلی راحت می‌توانست با اختصاص وام، این شرکت را نجات دهد اما دولت کره ترجیح می‌دهد با سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی یا سهام‌داری مستقیم خارجی جبران کسری تجاری را انجام دهد به این ترتیب با باز شدن درها، شرکت‌هایی مانند هانجین که قادر نیستند خود را با بازار تطبیق دهند مشمول ادغام یا خرید دارایی‌ها می‌شوند.

وی با بیان این نکته که انتظار می‌رود در صنعت کشتیرانی در سال 2017 و 2018 حدود 600 ادغام صورت گیرد، می‌افزاید: بنابراین باید سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی، سهام‌داری خارجی و تجارت خارجی در کنار یکدیگر مطرح شوند. به عبارتی شرکت‌های کوچک در بخش لجستیک، بندر یا کشتیرانی خرید و ادغام‌های مختلفی با یکدیگر انجام دهند.

این کارشناس ارشد حمل‌ونقل ادامه می‌دهد: به‌ هر حال بحث کشتیرانی‌ها و خرید و ادغام آنها بحثی است که در موازنه زیرساختی، تکنولوژیک، قدرت حمل‌ونقل و بهای تمام شده در WTO سیاست‌گذاری می‌شود. علت اینکه برخی از کشورها مانند آمریکا فاقد خط کشتیرانی بزرگ هستند اتفاقی نیست بلکه حاصل توافق با دیگر کشورهاست.

اما واقعیت دیگر این است که شرکت‌هایی که به این طریق آسیب می‌بینند و از بازار حذف می‌شوند چندان زیاد نیستند. معروف‌ترین آنها هانجین بود که در وقوع آن 60 درصد شرکت‌ هانجین مقصر و 40 درصد سیاست تجاری مؤثر بود. در حقیقت مجموعه‌ای از عوامل داخلی، مقاومت سازمانی شرکت را کاهش داده بود.

وی با اشاره به اهمیت مفهوم مقاومت سازمانی یادآور می‌شود: انعطاف‌پذیری سازمانی یعنی اینکه هرگاه شوک اقتصادی به بنگاه اقتصادی وارد شد ادامه کار امکان‌پذیر باشد. بنابراین می‌توان گفت که در سال 2017 کاهش فعالان، کاهش شناورها یا ثبات نسبی دنیای تجارت یا اقتصاد و ... در رشد حمل‌ونقل کانتینری نقش داشته است. اما نمی‌توان سهم اشتباهاتی که در مقاوم‌سازی سازمان مطرح است را نادیده انگاشت.

وی می‌گوید: بر اساس مطالعات اتحادیه اروپا بر روی حدود 750 شرکت، سازمان‌هایی که دارای هفت ویژگی اصالت بالا، مشتری‌مداری، ساده بودن مدل تجاری، توسعه بین‌المللی به شرط قدرت، رویکرد بلندمدت، تصمیم‌گیری استراتژیک و کنترل سازمانی باشند، مقاومت خواهد داشت.

بنابراین در خصوص علت رشد در سال 2017 می‌توان به عوامل کوتاه‌مدت استناد کرد اما نشانه درست این است که مقاومت سازمانی در بخش حمل‌ونقل با وجود تهدیدها افزایش پیدا کند.