مشکل حمل ونقل ترکیبی رشد نامتوازن شیوه های حمل است

مدیر کل تعرفه و توافقنامه های سازمان بنادر و دریانوردی در گفت و گو با خبرنگار مانا در تعریف حمل و نقل چند وجهی یا حمل و نقل ترکیبی گفت: این نوع از حمل و نقل ، تحت یک قرارداد انجام وحداقل دو مد(شیوه) حمل را برای کل مسیر حمل درگیر می کند و در حقیقت با یک سند حمل به نام بارنامه سراسری انجام می گیرد که مسلما هماهنگی و مدیریت زمان و تنظیم سرعت عملیات در هر مد حمل بسیار مهم است.

دکتر خسرو سرایی افزود: در این نوع از حمل باید بهترین مدهای حمل در مسیر به گونه ای انتخاب و با هم ترکیب شوند که در نهایت نقاط قوت هر مد منجر به نقطه قوت حداکثری حمل ترکیبی و حداقل شدن نقطه ضعف آن شوند. 

وی ادامه داد: یکی از وظایف بسیار مهم یک تحلیل گر حمل و نقل ترکیبی این است که به گونه ای عمل کند که با بهترین ادغام مدهای حمل در یک مسیر همکاری موثر در تمامی سطوح حمل ترکیبی ایجاد شود.

سرایی با اشاره به اهمیت موقعیت مکانی مبدا و مقصد در حمل و نقل ترکیبی موقعیت های میانی مناسب مانند مکان هایی نزدیک به مراکز تولید یا مصرف و مکان هایی نزدیک به مسیرهای اصلی حمل و نقل دریایی را برای کاهش هزینه و زمان حمل کالا  مهم ذکر کرد و گفت: برخلاف نظر شایع در حمل و نقل ترکیبی کوتاه ترین مسیر هندسی بین مبدا و مقصد لزوما بهترین مسیر نیست.

وی با بیان این نکته که وسیع تر بودن دامنه پوشش جغرافیایی کارایی بیشتر زنجیره تامین را به دنبال خواهد داشت، تصریح کرد: سه سطح تجارت جهانی، تجارت منطقه ای و تجارت ملی می توانند با بکارگیری کارای حمل و نقل ترکیبی در تمامی جنبه ها به صرفه تر باشند و این به معنای ارزان تر شدن دسترسی مصرف کننده به محصولات تولیدی کارخانجات و رقابت شدید بین مسیرهای مختلف حمل است.

وی افزود: حمل و نقل ترکیبی باید قادر باشد حمل و نقل در برد های متفاوت جغرافیایی از جهانی تا محلی را با هم ادغام کند، اما در کشورمان معمولا نگاه به بیرون کمتر اتفاق می افتد و در داخل نیز به علت مزیت قابلیت دسترسی حمل و نقل جاده ای، طراحان حمل و نقل مزیت های دیگری مانند هزینه کمتر مد ریلی را در نظر نمی گیرند. 

مدیر کل تعرفه و توافقنامه های سازمان بنادر و دریانوردی با بیان اینکه در کشورشرکت های حمل ونقلی محدودی کلیه مراحل ترانزیت را از کشور مبدا تا مقصد انجام می دهند و ترانزیت کالا معمولا از قلمروی کشور توسط خارجی ها مدیریت می شود، گفت: شرکت های حمل و نقل داخلی اکثر قریب به اتفاق تنها در عبور از قلمرو نقش دارند که همین نکته عمده ترین نقطه ضعف در جذب ترافیک ترانزیتی محسوب می شود. 

 

سرایی رشد نامتوازن شیوه های حمل را از مشکلات عمده شکل گیری حمل و نقل ترکیبی در کشور دانست و گفت: البته در برخی موارد زیرساخت لازم وجود دارد اما به لحاظ نرم افزاری توانایی مدیریت و بهره برداری بهینه از زیرساخت ها وجود ندارد. 

وی ادامه داد: قویا معتقدم که حتی با زیرساخت های موجود، در صورت برخوردار بودن از سیستم های گردش اطلاعات و ارتباطی قوی و در صورتی که دارای فورواردرهای کالا و تامین کننده خدمات لجستیکی در سطح استانداردهای حرفه ای جهانی باشیم می توانیم بهترین مسیرها را برای حمل و نقل ترکیبی به تجار خارجی پیشنهاد دهیم.

 

مدیر کل تعرفه و توافقنامه های سازمان بنادر و دریانوردی با اشاره به نقش اساسی سیستم بندری در توسعه اقتصادی گفت: با طراحی یک سیستم حمل و نقل ترکیبی می توانیم تجارت بین نقاط کم بازده و پر بازده جهان را به گونه ای تسهل کنیم که مسیرشان از داخل قلمروی ایران تعیین شود.

سرایی یادآورشد: بنادر کشور به عنوان دروازه تجارت، مهمترین حلقه واسط با بازار جهانی هستند و مهمترین نقطه از شبکه حمل و نقل ترکیبی برای اتصال مدهای دیگر به یکدیگر محسوب می شوند. 

 

سرایی عدم شکل گیری سازوکار مناسب و فرآیند کارا را یکی از مشکلات عدم شکل گیری حمل و نقل ترکیبی در کشور ذکر کرد و اظهار داشت: تجار باید با دریافت حقایق مناسبی از زیرساخت ها، تجهیزات، نیروی انسانی، برنامه ریزی و ...در کلیه مدهای حمل به عینه به مطلوبیت حمل و نقل ترکیبی در ایران برسند.

وی افزود: برای اتصال به اقتصاد جهانی و بهره گیری از مزایای تجارت با کشورهای دیگر چاره ای نداریم جز اینکه حمل و نقل ترکیبی را با مدیریت ایرانی به خارج از مرزهای جغرافیایی توسعه دهیم. 

وی خاطرنشان کرد: باید به این باور برسیم که هم اکنون درآمد باید در حال حرکت کسب شود و این بدین معنی است که باید با ایجاد ارزش افزوده در مراحل زنجیره تامین انتظارات مشتری جهانی را برآورده کرد. مشخص است با کالای ترانزیتی نمی توان همانند کالای واردتی رفتار داشت. 

وی در پایان گفت: حمل و نقل ترکیبی زیربنای توسعه پایدار است و می توان با توسعه آن از محل هایی مانند ترانزیت درآمد ملی کسب کرد.