همۀ چالش‌های نصب اسکرابر
امروزه در صنعت حملونقل دریایی بیشتر این سؤال مطرح می‌شود که وضعیت فعلی استفاده از سیستم فیلترینگ اگزوز کشتی‌ها (the scrubber) در بازار جهانی چگونه است و آیا تمام فیلتر‌های (the scrubber) نصب شده بر روی دودکش‌های کشتی‌ها مطابق با قوانین سازمان جهانی دریانوردی در خصوص محدود کردن انتشارات گاز‌های سولفوری است یا خیر؟
کد خبر: ۸۷۴۸۱
به گزارش مانا، کشتی‌ها در پایان سال ۲۰۱۹ باید خود را با الزامات سازمان جهانی دریانوردی هماهنگ می‌کردند و در این راستا تعداد زیادی کشتی برای نصب فیلتر‌های مورد اشاره در نوبت قرار داشتند که البته نتوانستند به موقع نصب فیلترها را عملیاتی کنند. البته فیلتر‌های قدیمی نیز اکثراً انطباق کافی با قوانین جدید را نداشته و باید تغییراتی در آن‌ها داده می‌شد.
به دلایلی این موضوع با تأخیر مواجه شد. کمبود مواد و ظرفیت محدود کشتی‌سازی‌ها در جهان از بزرگ‌ترین مشکلات در این زمینه بود. به‌عنوان مثال، در چین تعداد محدودی تولید‌کنندۀ لوله‌های GRE که اکثراً در فیلتر‌های (scrubbers) نصب می‌شوند، وجود دارد. همچنین طراحان و کشتی‌ساز‌ها برای نصب، راه‌اندازی و مقاوم‌سازی در روند نصب فیلترها، با فشار بالای کاری روبرو بودند و کمبود نیروی کار، مدت‌زمان نصب در کشتی‌سازی‌ها را از ۴۰ روز به ۸۰ روز یعنی (دو برابر) افزایش داد. در عین حال، سازمان‌های رده‌بندی مجبور شدند تعداد بیشتری از کشتی‌هایی که در زمان ازدحام مشغول نصب این ادوات بودند، مورد بازرسی قرار دهند.
علاوه بر این، شیوع ویروس کرونا شرایط را نسبت به قبل دشوارتر کرده است. چراکه ممکن است کارگران در برخی از کشتی‌سازی‌ها و یارد‌های تعمیراتی چین که بسیاری از کشتی‌ها در آن‌ها منتظر نصب فیلتر‌های (scrubbers) هستند، به علت نگرانی از ابتلا به کرونا در دسترس نباشند. این بیماری همه‌گیر بر صنایع دریایی و کشتی‌ها در دریا نیز تأثیر گذارده و باعث محدودیت سفر در بسیاری از کشور‌های جهان شده است. برای تلاش و کمک به کاهش برخی تأخیر‌های ناشی از این وضعیت، مؤسسۀ DNV GL درحال ارائۀ سیستم بازرسی از راه دور برای بررسی سیستم‌های نصب شده و تمیز کردن گاز‌های خروجی در کشتی‌های منتخب است.
آثار ناشی از تأخیر در نصب اسکرابر
اگر فیلتر‌های scrubbers به موقع نصب نشده باشد، مالکان کشتی‌ها باید تا زمان نصب این فیلترها بر روی کشتی و تأیید آن، از سوخت با گوگرد کمتر از ۰.۵ درصد (VLSFO) استفاده کنند. قانون در این‌باره چنان محکم است که تنها تا اول مارس ۲۰۲۰ به بیشتر کشتی‌ها، تحت شرایطی خاص، اجازۀ استفاده از سوخت با گوگرد بالا (VLSFO) داده بود. از این تاریخ به بعد، حتی حمل سوخت با گوگرد بالا (HSFO) بر روی کشتی‌های بدون فیلتر‌های scrubbers ممنوع شد. این بدان معنی است که اپراتور‌های کشتی‌هایی که به فیلتر‌های scrubbers مجهز نیستند باید تمام سوخت گوگرد بالا (HSFO) را از روی کشتی تخلیه و مخازن آن را تمیز کنند. آن‌ها فقط زمانی مجاز به حمل مجدد سوخت با گوگرد بالا (HSFO) هستند که از نصب سیستم فیلتر‌های scrubbers و عملیاتی شدن آن اطمینان حاصل کرده باشند.
در این رابطه برنامه‌ریزی عامل مهمی است، زیرا اجرای کامل آن به زمان نیاز دارد. در مورد یک پروژۀ نوسازی، قیمت سوخت نیز عامل دیگری در تصمیم‌گیری برای انتخاب نصب فیلتر‌های scrubbers یا استفاده از سوخت با گوگرد کمتر از ۰.۵ درصد (VLSFO) است. با اختلاف قیمتی که این روز‌ها بر اثر کاهش قیمت نفت پیش آمده معلوم نیست نصب فیلتر‌های scrubbers برای مالکان کشتی جذابیتی داشته باشد. اما پیش‌بینی دقیق قیمت بلندمدت نیز دشوار است. علاوه بر این، انتخاب مواد و روکش مناسب برای جلوگیری از خوردگی لوله‌ها نیز ضروری است. لوله‌های GRE با قطر حداکثر یک متر به بست‌های پشتیبان نیاز دارند تا از آسیب دیدن هنگام شستشوی سنگین با آب در داخل آن‌ها جلوگیری شود.
چالش‌های نصب فیلتر‌های scrubbers
از موارد گزارش شده دربارۀ مشکلات اسکرابر‌ها می‌توان به نشت و خوردگی لوله‌های فیلتر‌های scrubbers خروجی از دودکش در اثر گاز SOX اشاره کرد. برای حل این مشکل، DNV GL قوانین خود را به روز کرده و نیاز به اندازه‌گیری ضخامت سالانه در لوله‌های مختلف فرعی و طرح‌های سیستم قطعات را به آن‌ها لحاظ نموده است. خرابی سنسور نیز یک نگرانی بزرگ است و رعایت فواصل نگهداری برنامه‌ریزی شده از اهمیت بالایی برخوردار است. هنگامی که یک سنسور از کار می‌افتد سیستم کنترل می‌تواند داده‌های اشتباهی را ارائه دهد و باعث پاسخ عملیاتی نادرست یا غیرضروری شود. همچنین داده‌های یک سنسور گمراه‌کننده، می‌تواند به غلط نشان دهد که انتشار گاز‌های گلخانه‌ای در محدوده است و تنها زمانی که میزان انتشار آلاینده‌ها توسط بازرسان بندر بررسی شود، این خطا آشکار می‌شود.
در این حالت ممکن است، مالک کشتی مجبور به تحمل پرداخت جریمۀ بالا باشد. در برخی بنادر حتی ممکن است پرسنل کشتی مانند فرمانده و سرمهندس بازداشت شوند. برخی از بنادر اتحادیۀ اروپا و بنادر چین دارای سنسور‌هایی در مسیر تردد کشتی‌ها هستند و در برخی موارد، مأموران و بازرسان بندر PSC مجهز به یک سنسور دستی برای بررسی میزان انتشار گاز در زمان بازدید کشتی شده‌اند. هواپیما‌های بدون سرنشین همچنین در برخی مناطق برای اندازه‌گیری میزان انتشار دود متصاعد از دودکش کشتی‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرد.
توصیه به مالکان کشتی
پیروی از فواصل نگهداری برنامه‌ریزی شده و انعقاد توافق‌نامۀ خدمات پس از نصب با سازندۀ سنسور‌ها کمک زیادی در مواجهه با این چالش دارد. نگه داشتن قطعات یدکی مهم و اصلی در روی کشتی برای جلوگیری از قطع طولانی‌مدت فیلتر‌های scrubbers بسیار حیاتی است. علاوه بر این، آزمایش اولیۀ سیستم کنترل می‌تواند به جلوگیری از عدم موفقیت در حین کار و همچنین تعمیرات پرهزینه یا نصب مجدد کمک کند.
DNV GL قبلاً تست سخت‌افزاری را در این حلقه برای این سیستم‌های کنترل در کارگاه ارائه داده تا بررسی کند که چگونه سیستم کنترل در شرایط مختلف و شرایط شدید مانند دمای بسیار پایین یا زیاد انجام می‌شود که می‌توان برای انجام این تست‌ها شبیه‌سازی کرد.
نوشته: دکتر فابیان کوک مدیر بخش محیط زیست مؤسسه DNV GL
ترجمه و اقتباس: کاپیتان پرویز طوبایی
به دلایلی این موضوع با تأخیر مواجه شد. کمبود مواد و ظرفیت محدود کشتی‌سازی‌ها در جهان از بزرگ‌ترین مشکلات در این زمینه بود. به‌عنوان مثال، در چین تعداد محدودی تولید‌کنندۀ لوله‌های GRE که اکثراً در فیلتر‌های (scrubbers) نصب می‌شوند، وجود دارد. همچنین طراحان و کشتی‌ساز‌ها برای نصب، راه‌اندازی و مقاوم‌سازی در روند نصب فیلترها، با فشار بالای کاری روبرو بودند و کمبود نیروی کار، مدت‌زمان نصب در کشتی‌سازی‌ها را از ۴۰ روز به ۸۰ روز یعنی (دو برابر) افزایش داد. در عین حال، سازمان‌های رده‌بندی مجبور شدند تعداد بیشتری از کشتی‌هایی که در زمان ازدحام مشغول نصب این ادوات بودند، مورد بازرسی قرار دهند.
علاوه بر این، شیوع ویروس کرونا شرایط را نسبت به قبل دشوارتر کرده است. چراکه ممکن است کارگران در برخی از کشتی‌سازی‌ها و یارد‌های تعمیراتی چین که بسیاری از کشتی‌ها در آن‌ها منتظر نصب فیلتر‌های (scrubbers) هستند، به علت نگرانی از ابتلا به کرونا در دسترس نباشند. این بیماری همه‌گیر بر صنایع دریایی و کشتی‌ها در دریا نیز تأثیر گذارده و باعث محدودیت سفر در بسیاری از کشور‌های جهان شده است. برای تلاش و کمک به کاهش برخی تأخیر‌های ناشی از این وضعیت، مؤسسۀ DNV GL درحال ارائۀ سیستم بازرسی از راه دور برای بررسی سیستم‌های نصب شده و تمیز کردن گاز‌های خروجی در کشتی‌های منتخب است.
آثار ناشی از تأخیر در نصب اسکرابر
اگر فیلتر‌های scrubbers به موقع نصب نشده باشد، مالکان کشتی‌ها باید تا زمان نصب این فیلترها بر روی کشتی و تأیید آن، از سوخت با گوگرد کمتر از ۰.۵ درصد (VLSFO) استفاده کنند. قانون در این‌باره چنان محکم است که تنها تا اول مارس ۲۰۲۰ به بیشتر کشتی‌ها، تحت شرایطی خاص، اجازۀ استفاده از سوخت با گوگرد بالا (VLSFO) داده بود. از این تاریخ به بعد، حتی حمل سوخت با گوگرد بالا (HSFO) بر روی کشتی‌های بدون فیلتر‌های scrubbers ممنوع شد. این بدان معنی است که اپراتور‌های کشتی‌هایی که به فیلتر‌های scrubbers مجهز نیستند باید تمام سوخت گوگرد بالا (HSFO) را از روی کشتی تخلیه و مخازن آن را تمیز کنند. آن‌ها فقط زمانی مجاز به حمل مجدد سوخت با گوگرد بالا (HSFO) هستند که از نصب سیستم فیلتر‌های scrubbers و عملیاتی شدن آن اطمینان حاصل کرده باشند.
در این رابطه برنامه‌ریزی عامل مهمی است، زیرا اجرای کامل آن به زمان نیاز دارد. در مورد یک پروژۀ نوسازی، قیمت سوخت نیز عامل دیگری در تصمیم‌گیری برای انتخاب نصب فیلتر‌های scrubbers یا استفاده از سوخت با گوگرد کمتر از ۰.۵ درصد (VLSFO) است. با اختلاف قیمتی که این روز‌ها بر اثر کاهش قیمت نفت پیش آمده معلوم نیست نصب فیلتر‌های scrubbers برای مالکان کشتی جذابیتی داشته باشد. اما پیش‌بینی دقیق قیمت بلندمدت نیز دشوار است. علاوه بر این، انتخاب مواد و روکش مناسب برای جلوگیری از خوردگی لوله‌ها نیز ضروری است. لوله‌های GRE با قطر حداکثر یک متر به بست‌های پشتیبان نیاز دارند تا از آسیب دیدن هنگام شستشوی سنگین با آب در داخل آن‌ها جلوگیری شود.
چالش‌های نصب فیلتر‌های scrubbers
از موارد گزارش شده دربارۀ مشکلات اسکرابر‌ها می‌توان به نشت و خوردگی لوله‌های فیلتر‌های scrubbers خروجی از دودکش در اثر گاز SOX اشاره کرد. برای حل این مشکل، DNV GL قوانین خود را به روز کرده و نیاز به اندازه‌گیری ضخامت سالانه در لوله‌های مختلف فرعی و طرح‌های سیستم قطعات را به آن‌ها لحاظ نموده است. خرابی سنسور نیز یک نگرانی بزرگ است و رعایت فواصل نگهداری برنامه‌ریزی شده از اهمیت بالایی برخوردار است. هنگامی که یک سنسور از کار می‌افتد سیستم کنترل می‌تواند داده‌های اشتباهی را ارائه دهد و باعث پاسخ عملیاتی نادرست یا غیرضروری شود. همچنین داده‌های یک سنسور گمراه‌کننده، می‌تواند به غلط نشان دهد که انتشار گاز‌های گلخانه‌ای در محدوده است و تنها زمانی که میزان انتشار آلاینده‌ها توسط بازرسان بندر بررسی شود، این خطا آشکار می‌شود.
در این حالت ممکن است، مالک کشتی مجبور به تحمل پرداخت جریمۀ بالا باشد. در برخی بنادر حتی ممکن است پرسنل کشتی مانند فرمانده و سرمهندس بازداشت شوند. برخی از بنادر اتحادیۀ اروپا و بنادر چین دارای سنسور‌هایی در مسیر تردد کشتی‌ها هستند و در برخی موارد، مأموران و بازرسان بندر PSC مجهز به یک سنسور دستی برای بررسی میزان انتشار گاز در زمان بازدید کشتی شده‌اند. هواپیما‌های بدون سرنشین همچنین در برخی مناطق برای اندازه‌گیری میزان انتشار دود متصاعد از دودکش کشتی‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرد.
توصیه به مالکان کشتی
پیروی از فواصل نگهداری برنامه‌ریزی شده و انعقاد توافق‌نامۀ خدمات پس از نصب با سازندۀ سنسور‌ها کمک زیادی در مواجهه با این چالش دارد. نگه داشتن قطعات یدکی مهم و اصلی در روی کشتی برای جلوگیری از قطع طولانی‌مدت فیلتر‌های scrubbers بسیار حیاتی است. علاوه بر این، آزمایش اولیۀ سیستم کنترل می‌تواند به جلوگیری از عدم موفقیت در حین کار و همچنین تعمیرات پرهزینه یا نصب مجدد کمک کند.
DNV GL قبلاً تست سخت‌افزاری را در این حلقه برای این سیستم‌های کنترل در کارگاه ارائه داده تا بررسی کند که چگونه سیستم کنترل در شرایط مختلف و شرایط شدید مانند دمای بسیار پایین یا زیاد انجام می‌شود که می‌توان برای انجام این تست‌ها شبیه‌سازی کرد.
نوشته: دکتر فابیان کوک مدیر بخش محیط زیست مؤسسه DNV GL
ترجمه و اقتباس: کاپیتان پرویز طوبایی