یک گام تا هوشمندسازی بنادر و حملونقل دریایی
کد خبر: ۸۶۶۰۸
فنّاوری‌های هوشمند تأثیر شگرف خود را روز به روز، لحظه‌ای و آنی بر ابعاد زندگی بشر در اقصی نقاط جهان می‌گذارد. امروزه وجود فنّاوری‌هایی که به سرعت رشد می‌کنند روز به روز افراد کره زمین را از دورترین نقطه به هم نزدیک می‌کند، گویی تصورات مارشال مک‌لوهان دانشمند و نظریه‌پرداز علوم ارتباطات که در دهه ۱۹۶۰ برای ۵۰ سال آینده در زمینه دستیابی بشر به یک دهکده جهانی (Global Village) پیشبینی کرده بود، جامه عمل پوشیده است.
درحال‌حاضر فنّاوری‌های هوشمند در مرحله‌ای است که به گفتۀ کارشناسان از عصر انفجار اطلاعات به عصر انفجار داده‌ها رسیده است. در این ارتباط بد نیست اشاره کنیم که براساس یک بررسی کارشناسانه توسط نظریه‌پردازان فنّاوری اطلاعات فقط در سال جاری میلادی ۵۰ میلیارد قطعه و تجهیزات هوشمند به اینترنت متصل خواهد شد. با این توصیف می‌توان پیشبینی کرد این قطعات چه تحولاتی را در پی خواهند داشت؛ بنابراین می‌توان به جرأت گفت: حرف اول و آخر را در زندگی آتی بشر، فنّاوری هوشمند می‌زند.
در این ارتباط ورود استارت‌آپ‌ها به عرصۀ کسب‌وکار، انواع و اقسام نرم‌افزار‌هایی که زندگی را از این‌رو به آن‌رو می‌کنند، تلفن‌های هوشمند، خودرو‌های خودران، رسانه‌های دیجیتالی، فروشگاه‌های بزرگ اینترنتی، بنادر و کشتی‌های هوشمند، استفاده از فنّاوری ویدئو کنفرانس اینترنتی، شبکه‌های اجتماعی، جراحی‌های از راه دور در پزشکی و ... مشتی نمونه خروار است که در دنیای فنّاوری وجود دارد و هر روز بر تعداد آن افزوده می‌شود.
در همین خصوص میزگردی با عنوان " فنّاوری هوشمندسازی با نگاهی به حملونقل دریایی در ایران و جهان" با حضور مدیران و کارشناسان حوزه حملونقل و فنّاوری اطلاعات به میزبانی شبکه اطلاع رسانی مانا برگزار شد.
شرکت‌کنندگان در این میزگرد به این نکته اشاره کردند که صرف داشتن تجهیزات نمی‌توان به فنّاوری هوشمند دست یافت، زیرا هوشمندسازی به سازوکار خاص فرهنگ، همگرایی و هم‌افزایی، آموزش نیروی‌انسانی، ایجاد تفکر و همکاری همۀ بخش‌ها نیاز دارد.
از سوی دیگر با توجه به افزایش روز‌به‌روز تجارت دریایی، حملونقل دریایی و بنادر هوشمند، یک الزام و یک فرصت محسوب می‌شوند در غیر این صورت حملونقل از ادامۀ بقا جا می‌ماند.
اعضاء حاضر در این میزگرد عبارتند از: دکتر محمدقائم تاجگردون مدیرکل فنّاوری اطلاعات و ارتباطات سازمان بنادر و دریانوردی، دکتر زینب برزگر مشاور مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی در حوزة فنّاوری اطلاعات، مهندس محمدرضا دماوندی مدیرعامل شرکت توسعة فنّاوری اطلاعات دریایی، مهندس عبدالرضا محبی مدیر دفتر تحقیق و توسعة فنی معاونت توسعة ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، دکتر حسن شادمان مشاور معاون توسعة ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، مهندس علیرضا مهرگو مدیرعامل شرکت طرح و توسعة سپنا، مهندس سیدرضا نواب کاشانی مدیرعامل شرکت واقع افزونگران رایا سپهر.
سوال: شاید نیاز به این نباشد که بخواهیم در یک مرور اجمالی نگاهی به تغییر و تحولات ناشی از فنّاوری هوشمند در جهان داشته باشیم چراکه امروزه ردپای آن در اجزای مختلف زندگی کاملاً مشهود می‌باشد و تار و پود جامعه را به هم تنیده است، اما بد نیست. ابتدا بحث را با این سؤال آغاز می‌کنیم که بنادر ایران از نظر دستیابی به فنّاوری هوشمند در چه مرحله‌ای قرار دارند؟
محمدقائم تاجگردون: پیش از ورود به بحث باید اشاره شود که معمولاً در حوزه فنّاوری آنچه که مشاهده می‌شود، ثمره و محصول آن است در حالی‌که به تلاش‌هایی‌که منجر به تولید محصولات شده است کمتر توجه می‌شود. فنّاوری را آنجایی می‌توان یافت که در ابزار و تجهیزات باشد. اما هر فنّاوری قبل از اینکه تبدیل به ابزار و تجهیزات شود در ذهن بشر شکل گرفته است. ایده‌هایی مطرح و سال‌ها روی آن کار شده تا در نهایت توانسته است خودش را در آینۀ یک‌سری از تجهیزات نشان دهد. در حوزۀ بندر نیز به همین شکل است، وقتی در دنیا بنادری داریم که فعالیت‌های بندری در آنها کاملاً بدون دخالت نیروی‌انسانی انجام می‌شود این یعنی برنامه‌ریزی عملیات، برنامه‌ریزی لجستیک، کنترل و نظارت بر اجرای صحیح برنامه‌ها با هماهنگی زنجیرۀ تأمین و بدون دخالت مستقیم انسان انجام می‌شود. برای مثال یکی از ترمینال‌های بندر روتردام کاملاً هوشمند است و پشت این جریان هوشمند نیروی‌انسانی هم برای نظارت وجود دارد. ولی در آن فضا یعنی داخل ترمینال، شما نیروی‌انسانی مشاهده نمی‌کنید. با این حال نکته مهم این است که هوشمندی به معنای حذف انسان از فرایند‌های عملیاتی نیست و به صورت دقیق‌تر به معنای انتقال هوشمندی انسان به ماشین است. تا زمانی که انسان هوشمندی نباشد ابزار هوشمندی نیز وجود نخواهد داشت؛ بنابراین در لایه‌های مختلفی می‌توان در مورد هوشمندسازی حرف زد، اما ابعاد مختلف هوشمندسازی را نباید نادیده گرفت. آنچه که ذهن ما را برای هوشمندسازی بنادر کشور به خود مشغول کرده این است که چرا ما بنادر هوشمند مانند بنادر پیشرفتۀ دنیا نداریم؟ و این سؤال ذهن ذی‌نفعان را در این حوزه به خود مشغول کرده است.
ما هم باید آنچه که در سه الی چهار دهه در کشور‌های مختلف در مورد آن فکر و کار شده است، داشته باشیم، اما فراموش نکنیم که صرف آوردن فنّاوری لزوماً هوشمندسازی را در پی نخواهد داشت. درحال‌حاضر در سازمان بنادر و دریانوردی بالغ بر یک سال است که موضوع هوشمندسازی بنادر کشور مطرح شده و نقشۀ راهی در این ارتباط تدوین و به تصویب هیئت عامل سازمان رسیده و در دستور کار قرار گرفته است. در این نقشۀ راه، تعریفی که از هوشمندسازی ارائه شده است، برنامه‌ریزی و استفادۀ صحیح از همۀ منابع موجود و تسهیل منابع لازم برای انجام کار اثربخش در تمام فعالیت‌ها و لایه‌های مختلف، اعم از سیاست‌گذاری تا لایه‌های اجرایی است؛ لذا پنج بُعد را در نقشۀ راه هوشمندسازی سازمان تعریف کرده‌ایم. در بُعد زیرساخت فنّاورانه به دنبال هوشمندسازی و ایجاد شبکه‌های ارتباطی هستیم. بنابراین، در این لایه دو حوزه مطرح است. اول مباحث مربوط به ایجاد شبکه‌ها و دوم IOT (اینترنت اشیاء) است. وقتی در مورد IOT صحبت می‌کنیم یعنی بتوانیم به جایی برسیم که البته با فناوری، ماشین‌آلات با کاربر و کاربر با ماشین‌آلات صحبت کند چرا که انجام هرکاری نیازمند برنامه‌ریزی و کنترل است. برنامه‌ای که ما به ماشین می‌دهیم حرف ما با ماشین است و حرف ماشین نیز نتیجۀ اجرای کار است که در کنترل به ما کمک می‌کند.
طبعاً پس از هوشمند شدن ماشین‌ها، در لایۀ بالاتری باید با آنها تعامل داشته باشیم. پس واسطۀ بین انسان و ماشین یک نرم‌افزار است. بنابراین، یکی دیگر از ابعاد هوشمندسازی، قطعاً سامانه‌های اطلاعاتی و نرم‌افزاری است. نرم‌افزار‌هایی باید وجود داشته باشند که بتوانند با ماشین و سخت‌افزار تعامل کنند. به فرض اینکه ماشین هوشمند نداریم به تبع آن نرم‌افزار‌ها و داده‌ها را نیروی‌انسانی تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری می‌کند. بنابراین، باز هم در یک لایه به هوشمندی می‌رسیم.
تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری. بعد از زیرساخت فنّاوری، سیستم‌های اطلاعاتی و سرمایۀ‌انسانی، بُعد دیگری مطرح می‌شود. اینکه آحاد نیرو‌های سازمانی در هماهنگی با یکدیگر باشند و هم‌افزایی کنند و بدانند هوشمندسازی صرفاً فنّاوری اطلاعات نیست و یا صرفاً یک کار عملیاتی نیست بلکه پروژه‌ای است که همۀ سازمان باید درگیر آن باشد.
در بُعدی دیگر وقتی ما از هوشمندسازی در حوزۀ حملونقل دریایی حرف می‌زنیم صرفاً منظور ما حملونقل در دریا نیست، بلکه از دریا وارد بندر می‌شویم و باز صرفاً منظور دریا و بندر نیست. در بحث حملونقل چندوجهی، وجوه مختلف حملونقل مطرح می‌شود. برای مثال، لجستیک هوشمند به دنبال این است که در نهایت به ذی‌نفع اصلی یعنی صاحب کالا یا به مصرف‌کننده با ایجاد هماهنگی میان همۀ بخش‌های حملونقل بتواند خدمات ارائه کند.
بُعد پنجم بُعد فراسازمانی است. در واقع یک سازمان هوشمند باید بتواند در برقراری تعامل با دیگر سازمان‌ها و ارگان‌ها فعال باشد. غیر از این پنج بُعد در سازمان بنادر و دریانوردی ۱۶ اقدام کلیدی و ۱۱ پروژه به تصویب رسیده است. به‌طور کلی طرح هوشمندسازی در این سازمان دو فاز دارد، فاز اول که درحال‌انجام است و تا سال ۱۴۰۰ برنامه‌ریزی شده است. فاز دوم هوشمندسازی، پس از اتمام فاز یک آغاز می‌شود. برنامه‌ریزی دقیق آن هم در اواخر فاز یک انجام خواهد شد که از سال ۱۴۰۰ تا سال ۱۴۰۴ ادامه خواهد داشت.
چشم‌انداز هوشمندسازی سازمان بنادر و دریانوردی با چشم‌انداز کشور در نقطۀ ۱۴۰۴ دیده شده است.
زینب برزگر: سازمان بنادر و دریانوردی مسیری در جهت هوشمندسازی طی کرده است که مسیر نوینی در کشور به شمار می‌آید. این مسیر از سه گام اصلی تشکیل شده است. گام اول، ایجاد تفکر هوشمند، گام دوم، فرهنگ‌سازی هوشمند و گام سوم برنامه‌ریزی هوشمند است. تا این سه گام را طی نکنیم، نمی‌توانیم از این فنّاوری‌ها به‌صورت هوشمند استفاده کنیم. اعتقاد داریم بدون داشتن تفکر، فرهنگ و برنامه‌ریزی، هوشمندی هیچ‌وقت قابل استفاده نیست. اگر بخواهیم تغییرات را در سازمان بنادر و دریانوردی ببینیم، از سطح مکانیزاسیون و اتوماسیون به بحث مدیریت جریان اطلاعات و داده‌ها مهاجرت می‌کنیم. در این مسیر با چند چالش مواجه هستیم. یکی از آنها جمع‌آوری داده‌های مناسب از قسمت‌های مرتبط است که بخشی از آن سیستم‌های اطلاعاتی محسوب می‌شوند و بخش دیگر آن، کارشناسان و افراد خبره‌ای در سازمان هستند که مشغول انجام یک‌سری کار‌های خاص می‌باشند که هنوز مکانیزه نشده‌اند، ولی در برنامه وجود دارند. به‌عنوان مثال، برنامه‌ریزی جانمایی کانتینر‌ها در اسکله‌ها یا پهلودهی کشتی‌هاست. اینکه چطور کشتی‌ها در کدام اسکله‌ها پهلودهی، کجا تخلیه شوند و محمولات کجا انبار شوند. این نحوۀ برنامه‌ریزی را هنوز نتوانسته‌ایم سیستماتیک کنیم، در تلاش هستیم که این کار انجام شود.
چالش دیگر در سازمان، کلان داده‌ها (bigdata) امیدواریم با برنامه‌ریزی مناسب در سال ۱۴۰۴ به نقطه‌ای برسیم که بتوانیم در برنامه‌ریزی برای ورود کشتی‌ها، پهلودهی کشتی‌ها، تخلیه، جابه‌جایی کانتینر و انبارش، از سرویس‌های هوش‌مصنوعی استفاده کنیم.
بعد از سال ۱۴۰۴ بر روی موضوع پسکرانه‌ها تمرکز خواهیم داشت که به‌عنوان شهر هوشمند (smart city) از آنها یاد می‌شود. فعالیت‌های خوبی در جهت هوشمندسازی شهر‌ها از جمله تهران، مشهد و اصفهان انجام شده است. به‌دنبال این هستیم که شهر‌های متصل به بنادر که تعدادشان هم کم نیست به شهر‌های هوشمند تبدیل شوند تا جریان تجارت را به خوبی مدیریت کنند.
سوال: بحث‌های مطرح شده در زمینۀ برنامه‌های ترسیم شده برای دستیابی بنادر به فنّاوری هوشمند قابل تعمق و تأمل است که باید به فال نیک گرفته شود. البته به شرطی که در روند اجرایی با مشکلی مواجه نشود. اما باید دید که چه اتفاقاتی در بخش حملونقل هوشمند افتاده و یا قرار است بیفتد.
محمدرضا دماوندی: در ابتدا به‌کارگیری تکنولوژی‌های فنّاوری اطلاعات و هوشمندسازی در این صنعت با حدود حداقل ۱۰ سال تأخیر نسبت به سایر صنایع انجام شد که دلیل اصلی آن عدم‌ارتباط پایدار شناور‌ها با خشکی بود. پس از اینکه شناور‌ها به‌صورت کشتی‌های متصل (connected vessels) در‌آمدند تغییر شگرفی در این صنعت ایجاد شد و باعث به‌کارگیری سریع فنّاوری‌های روز در جهت رفع نیاز‌های مختلف خود در شناور‌ها گردید. امروز در صنعت دریایی چهار فنّاوری IOT، بلاک‌چین، بیگ‌دیتا و هوش‌مصنوعی (Ai) به‌عنوان تکنولوژی‌های برتر به‌کار گرفته می‌شوند. در این بین IOT بالاترین نرخ به‌کارگیری را دارد. طبق تحقیقاتی که شرکت اینمارست انجام داده است ۷۵ درصد شناور‌ها در ۱۸ ماه آینده تجهیزات IOT را در جهت هوشمندسازی به‌کار خواهند گرفت و هر شرکت تقریباً سه میلیون دلار در هوشمندسازی به‌وسیلۀ IOT هزینه خواهد کرد، از جمله کاربرد‌های این فنّاوری و اندازه‌گیری پارامتر‌های موتور کشتی و تجهیزات کشتی به‌صورت برخط در جهت کاهش هزینه‌های شناور‌ها همانند سوخت و افزایش بهره‌وری، اندازه‌گیری گاز‌های منتشر شدۀ اگزوز کشتی در جهت کاهش آلایندگی و بهینه‌سازی عملکرد موتور اصلی، اندازه‌گیری میزان لرزش بدنۀ کشتی در جهت حفظ تجهیزات و اندازه‌گیری رطوبت، دما، نور و موقعیت حمل بار را می‌توان نام برد. در دنیای امروز، کانتینر‌ها فقط جعبه‌های خالی نیستند بلکه تبدیل به ابزار‌های هوشمندی شده‌اند که صاحب کالا می‌تواند وضعیت جابه‌جایی و همچنین در کانتینر‌های یخچالی، وضعیت نگهداری کالا و مواد غذایی را پایش کند.
بحث گجت‌های پوشیدنی در جهت سلامت کارکنان (health tracking) نیز از جمله فنّاوری‌های به‌کار رفتۀ IOT در صنعت دریایی است و با مانیتورکردن وضعیت جسمی کارکنان می‌تواند اطلاعات مفیدی درخصوص حفظ سلامتی آنها ارائه دهد.
امروز کلان داده‌ها در حوزه‌های مختلف دریایی به‌ویژه کاهش مصرف انرژی، عملیات ایمن، مدیریت ناوگان، برنامه‌ریزی خدمات و حتی چارترینگ کشتی به‌کار می‌روند و به‌کارگیری هوش‌مصنوعی (Ai) در مدیریت تصمیم‌گیری شناور‌ها و مدیریت مصرف سوخت نیز مطرح است.
موضوع استفاده از بلاک‌چین در جهت اشتراک اسناد و مدارک عمدتاً مربوط به بار، درحال استفاده است. سیر تکاملی تکنولوژی در صنعت دریایی با نرخ بالایی درحال حرکت است. در این میان کشور ما نیز ناگزیر از به‌کارگیری این فنّاوری‌ها می‌باشد. بحث تحول دیجیتال دارای موانع و محرک‌های مختلفی است که محرک‌های اصلی آن افزایش کارایی سازمان، افزایش رضایت مشتریان و صرفه‌جویی در هزینه و موانع آن، درک مفهوم دیجیتال، رهبری و حکمرانی دیجیتال، فرهنگ و استقرار دیجیتال است. در این راستا می‌باید با برنامه‌ریزی مناسب، موانع موجود در کشور را کاهش دهیم و در جهت به‌کارگیری این فنّاوری‌ها گام‌های مفید و مؤثری را برداریم. حمایت از شرکت‌های دانش‌بنیان می‌تواند نقش سازنده‌ای در بومی‌سازی تجهیزات صنعت دریایی و بالطبع نشر و توسعۀ آنها داشته باشند.
سوال: حال باید دید نیاز‌های ناوگان ملی در ارتباط با فنّاوری هوشمند چیست و تاکنون چه گام‌هایی در این مسیر برداشته شده است.
عبدالرضا محبی: بدون شک استفاده از فنّاوری اجتناب‌ناپذیر است و نباید از آن غفلت کرد به دلیل اینکه در دنیای پر از رقابت امروز، به‌کارگیری همه ظرفیت‌های موجود باعث می‌شود که سازمان بهره‌ور شود و بتواند رقابت کند. حملونقل دریایی یکی از وسیع‌ترین صنایعی است که در جامعه بشری از قدیم‌الایام تا به امروز شکل گرفته است. قطعاً این شبکه بزرگ و گسترده، بدون برخورداری از سامانه‌های هوشمند، نمی‌تواند بهره‌وری داشته باشد، ادامه حیات بدهد و رقابت‌پذیر باشد.
هوشمندسازی و عواملی که موجب آن می‌شود، همگی در ارکان و جزئیات صنعت حملونقل دریایی رسوخ کرده و به‌نوعی پیش‌نیاز‌های دامه فعالیت در این عرصه است.
حملونقل دریایی یک صنعت و زنجیره به‌هم‌پیوسته جهانی است که طیف وسیعی از علل و عوامل را با هم دربرمی‌گیرد؛ بنابراین بر اساس نیازمندی این صنعت، علل و عوامل آن و به‌طورکلی زنجیره آن که مکمل یکدیگر هستند برای کسب نتیجۀ درست، باید با یکدیگر و به طور موازی هوشمند شوند. این مقدور نیست که بخشی از این زنجیره گسسته شود و بقیۀ سامانه بتواند به‌صورت یکپارچه عمل کند. به‌طورقطع بخش عمده‌ای از فرایند هوشمندسازی، نیازمند ابزارهاست. در حوزۀ هوشمندسازی تعاریف هرچندکه مشخص است و همه می‌دانند که درباره چه چیزی صحبت می‌کنند، اما در خیلی از مواقع خلط مبحث می‌شود. به‌عنوان نمونه، هوشمندسازی و دیجیتالی شدن اگرچه به هم وابسته هستند، اما به یک مفهوم نیستند. مفهوم کلی هوشمندسازی فراتر و جامع‌تر است. دیجیتالی شدن و سایر ابزارها، وسیله‌ای برای هوشمندسازی می‌باشند. در حوزه دریایی یکی از دستاورد‌های هوشمندسازی، کم کردن خطا‌های انسانی و دقت در فعالیت‌هاست. بیشتر خساراتی که در دریا اتفاق می‌افتد ناشی از خطای انسانی است. انسان بخشی از زنجیره هوشمندسازی است، نیروی‌انسانی سامانه‌های هوشمند را تولید می‌کنند و در پی آن انسان‌ها نیز آموزش‌دیده و هوشمندتر می‌شوند. اگر نتوانیم خطا‌ها را کم کرده و رقابتی باشیم و نیز سرعت خدمات را بیشتر نکنیم و در زنجیرۀ جهانی قرار نگیریم قطعاً قادر نخواهیم بود به فعالیت‌های خود ادامه دهیم.
در حال حاضر در چند حوزه باید گام‌های مؤثری در جهت بهبود فعالیت‌های حملونقل دریایی و کشتیرانی برداشته شود. به‌عنوان نمونه ایجاد زمینه و آموزش برای افراد و ایجاد تفکر در کارکنان دریایی و خشکی و نیز فنّاوری‌های موجود بر روی کشتی‌ها و تجهیزاتی که باید روی کشتی‌ها نصب شود. ۲۰ سال پیش همه‌چیز بر روی کشتی‌ها، دستی بود، اما امروز بسیاری از سیستم‌ها اتوماتیک شده‌اند.
درحال‌حاضر فنّاوری‌های هوشمند در مرحله‌ای است که به گفتۀ کارشناسان از عصر انفجار اطلاعات به عصر انفجار داده‌ها رسیده است. در این ارتباط بد نیست اشاره کنیم که براساس یک بررسی کارشناسانه توسط نظریه‌پردازان فنّاوری اطلاعات فقط در سال جاری میلادی ۵۰ میلیارد قطعه و تجهیزات هوشمند به اینترنت متصل خواهد شد. با این توصیف می‌توان پیشبینی کرد این قطعات چه تحولاتی را در پی خواهند داشت؛ بنابراین می‌توان به جرأت گفت: حرف اول و آخر را در زندگی آتی بشر، فنّاوری هوشمند می‌زند.
در این ارتباط ورود استارت‌آپ‌ها به عرصۀ کسب‌وکار، انواع و اقسام نرم‌افزار‌هایی که زندگی را از این‌رو به آن‌رو می‌کنند، تلفن‌های هوشمند، خودرو‌های خودران، رسانه‌های دیجیتالی، فروشگاه‌های بزرگ اینترنتی، بنادر و کشتی‌های هوشمند، استفاده از فنّاوری ویدئو کنفرانس اینترنتی، شبکه‌های اجتماعی، جراحی‌های از راه دور در پزشکی و ... مشتی نمونه خروار است که در دنیای فنّاوری وجود دارد و هر روز بر تعداد آن افزوده می‌شود.
در همین خصوص میزگردی با عنوان " فنّاوری هوشمندسازی با نگاهی به حملونقل دریایی در ایران و جهان" با حضور مدیران و کارشناسان حوزه حملونقل و فنّاوری اطلاعات به میزبانی شبکه اطلاع رسانی مانا برگزار شد.
شرکت‌کنندگان در این میزگرد به این نکته اشاره کردند که صرف داشتن تجهیزات نمی‌توان به فنّاوری هوشمند دست یافت، زیرا هوشمندسازی به سازوکار خاص فرهنگ، همگرایی و هم‌افزایی، آموزش نیروی‌انسانی، ایجاد تفکر و همکاری همۀ بخش‌ها نیاز دارد.
از سوی دیگر با توجه به افزایش روز‌به‌روز تجارت دریایی، حملونقل دریایی و بنادر هوشمند، یک الزام و یک فرصت محسوب می‌شوند در غیر این صورت حملونقل از ادامۀ بقا جا می‌ماند.
اعضاء حاضر در این میزگرد عبارتند از: دکتر محمدقائم تاجگردون مدیرکل فنّاوری اطلاعات و ارتباطات سازمان بنادر و دریانوردی، دکتر زینب برزگر مشاور مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی در حوزة فنّاوری اطلاعات، مهندس محمدرضا دماوندی مدیرعامل شرکت توسعة فنّاوری اطلاعات دریایی، مهندس عبدالرضا محبی مدیر دفتر تحقیق و توسعة فنی معاونت توسعة ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، دکتر حسن شادمان مشاور معاون توسعة ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، مهندس علیرضا مهرگو مدیرعامل شرکت طرح و توسعة سپنا، مهندس سیدرضا نواب کاشانی مدیرعامل شرکت واقع افزونگران رایا سپهر.
سوال: شاید نیاز به این نباشد که بخواهیم در یک مرور اجمالی نگاهی به تغییر و تحولات ناشی از فنّاوری هوشمند در جهان داشته باشیم چراکه امروزه ردپای آن در اجزای مختلف زندگی کاملاً مشهود می‌باشد و تار و پود جامعه را به هم تنیده است، اما بد نیست. ابتدا بحث را با این سؤال آغاز می‌کنیم که بنادر ایران از نظر دستیابی به فنّاوری هوشمند در چه مرحله‌ای قرار دارند؟
محمدقائم تاجگردون: پیش از ورود به بحث باید اشاره شود که معمولاً در حوزه فنّاوری آنچه که مشاهده می‌شود، ثمره و محصول آن است در حالی‌که به تلاش‌هایی‌که منجر به تولید محصولات شده است کمتر توجه می‌شود. فنّاوری را آنجایی می‌توان یافت که در ابزار و تجهیزات باشد. اما هر فنّاوری قبل از اینکه تبدیل به ابزار و تجهیزات شود در ذهن بشر شکل گرفته است. ایده‌هایی مطرح و سال‌ها روی آن کار شده تا در نهایت توانسته است خودش را در آینۀ یک‌سری از تجهیزات نشان دهد. در حوزۀ بندر نیز به همین شکل است، وقتی در دنیا بنادری داریم که فعالیت‌های بندری در آنها کاملاً بدون دخالت نیروی‌انسانی انجام می‌شود این یعنی برنامه‌ریزی عملیات، برنامه‌ریزی لجستیک، کنترل و نظارت بر اجرای صحیح برنامه‌ها با هماهنگی زنجیرۀ تأمین و بدون دخالت مستقیم انسان انجام می‌شود. برای مثال یکی از ترمینال‌های بندر روتردام کاملاً هوشمند است و پشت این جریان هوشمند نیروی‌انسانی هم برای نظارت وجود دارد. ولی در آن فضا یعنی داخل ترمینال، شما نیروی‌انسانی مشاهده نمی‌کنید. با این حال نکته مهم این است که هوشمندی به معنای حذف انسان از فرایند‌های عملیاتی نیست و به صورت دقیق‌تر به معنای انتقال هوشمندی انسان به ماشین است. تا زمانی که انسان هوشمندی نباشد ابزار هوشمندی نیز وجود نخواهد داشت؛ بنابراین در لایه‌های مختلفی می‌توان در مورد هوشمندسازی حرف زد، اما ابعاد مختلف هوشمندسازی را نباید نادیده گرفت. آنچه که ذهن ما را برای هوشمندسازی بنادر کشور به خود مشغول کرده این است که چرا ما بنادر هوشمند مانند بنادر پیشرفتۀ دنیا نداریم؟ و این سؤال ذهن ذی‌نفعان را در این حوزه به خود مشغول کرده است.
ما هم باید آنچه که در سه الی چهار دهه در کشور‌های مختلف در مورد آن فکر و کار شده است، داشته باشیم، اما فراموش نکنیم که صرف آوردن فنّاوری لزوماً هوشمندسازی را در پی نخواهد داشت. درحال‌حاضر در سازمان بنادر و دریانوردی بالغ بر یک سال است که موضوع هوشمندسازی بنادر کشور مطرح شده و نقشۀ راهی در این ارتباط تدوین و به تصویب هیئت عامل سازمان رسیده و در دستور کار قرار گرفته است. در این نقشۀ راه، تعریفی که از هوشمندسازی ارائه شده است، برنامه‌ریزی و استفادۀ صحیح از همۀ منابع موجود و تسهیل منابع لازم برای انجام کار اثربخش در تمام فعالیت‌ها و لایه‌های مختلف، اعم از سیاست‌گذاری تا لایه‌های اجرایی است؛ لذا پنج بُعد را در نقشۀ راه هوشمندسازی سازمان تعریف کرده‌ایم. در بُعد زیرساخت فنّاورانه به دنبال هوشمندسازی و ایجاد شبکه‌های ارتباطی هستیم. بنابراین، در این لایه دو حوزه مطرح است. اول مباحث مربوط به ایجاد شبکه‌ها و دوم IOT (اینترنت اشیاء) است. وقتی در مورد IOT صحبت می‌کنیم یعنی بتوانیم به جایی برسیم که البته با فناوری، ماشین‌آلات با کاربر و کاربر با ماشین‌آلات صحبت کند چرا که انجام هرکاری نیازمند برنامه‌ریزی و کنترل است. برنامه‌ای که ما به ماشین می‌دهیم حرف ما با ماشین است و حرف ماشین نیز نتیجۀ اجرای کار است که در کنترل به ما کمک می‌کند.
طبعاً پس از هوشمند شدن ماشین‌ها، در لایۀ بالاتری باید با آنها تعامل داشته باشیم. پس واسطۀ بین انسان و ماشین یک نرم‌افزار است. بنابراین، یکی دیگر از ابعاد هوشمندسازی، قطعاً سامانه‌های اطلاعاتی و نرم‌افزاری است. نرم‌افزار‌هایی باید وجود داشته باشند که بتوانند با ماشین و سخت‌افزار تعامل کنند. به فرض اینکه ماشین هوشمند نداریم به تبع آن نرم‌افزار‌ها و داده‌ها را نیروی‌انسانی تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری می‌کند. بنابراین، باز هم در یک لایه به هوشمندی می‌رسیم.
تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری. بعد از زیرساخت فنّاوری، سیستم‌های اطلاعاتی و سرمایۀ‌انسانی، بُعد دیگری مطرح می‌شود. اینکه آحاد نیرو‌های سازمانی در هماهنگی با یکدیگر باشند و هم‌افزایی کنند و بدانند هوشمندسازی صرفاً فنّاوری اطلاعات نیست و یا صرفاً یک کار عملیاتی نیست بلکه پروژه‌ای است که همۀ سازمان باید درگیر آن باشد.
در بُعدی دیگر وقتی ما از هوشمندسازی در حوزۀ حملونقل دریایی حرف می‌زنیم صرفاً منظور ما حملونقل در دریا نیست، بلکه از دریا وارد بندر می‌شویم و باز صرفاً منظور دریا و بندر نیست. در بحث حملونقل چندوجهی، وجوه مختلف حملونقل مطرح می‌شود. برای مثال، لجستیک هوشمند به دنبال این است که در نهایت به ذی‌نفع اصلی یعنی صاحب کالا یا به مصرف‌کننده با ایجاد هماهنگی میان همۀ بخش‌های حملونقل بتواند خدمات ارائه کند.
بُعد پنجم بُعد فراسازمانی است. در واقع یک سازمان هوشمند باید بتواند در برقراری تعامل با دیگر سازمان‌ها و ارگان‌ها فعال باشد. غیر از این پنج بُعد در سازمان بنادر و دریانوردی ۱۶ اقدام کلیدی و ۱۱ پروژه به تصویب رسیده است. به‌طور کلی طرح هوشمندسازی در این سازمان دو فاز دارد، فاز اول که درحال‌انجام است و تا سال ۱۴۰۰ برنامه‌ریزی شده است. فاز دوم هوشمندسازی، پس از اتمام فاز یک آغاز می‌شود. برنامه‌ریزی دقیق آن هم در اواخر فاز یک انجام خواهد شد که از سال ۱۴۰۰ تا سال ۱۴۰۴ ادامه خواهد داشت.
چشم‌انداز هوشمندسازی سازمان بنادر و دریانوردی با چشم‌انداز کشور در نقطۀ ۱۴۰۴ دیده شده است.
زینب برزگر: سازمان بنادر و دریانوردی مسیری در جهت هوشمندسازی طی کرده است که مسیر نوینی در کشور به شمار می‌آید. این مسیر از سه گام اصلی تشکیل شده است. گام اول، ایجاد تفکر هوشمند، گام دوم، فرهنگ‌سازی هوشمند و گام سوم برنامه‌ریزی هوشمند است. تا این سه گام را طی نکنیم، نمی‌توانیم از این فنّاوری‌ها به‌صورت هوشمند استفاده کنیم. اعتقاد داریم بدون داشتن تفکر، فرهنگ و برنامه‌ریزی، هوشمندی هیچ‌وقت قابل استفاده نیست. اگر بخواهیم تغییرات را در سازمان بنادر و دریانوردی ببینیم، از سطح مکانیزاسیون و اتوماسیون به بحث مدیریت جریان اطلاعات و داده‌ها مهاجرت می‌کنیم. در این مسیر با چند چالش مواجه هستیم. یکی از آنها جمع‌آوری داده‌های مناسب از قسمت‌های مرتبط است که بخشی از آن سیستم‌های اطلاعاتی محسوب می‌شوند و بخش دیگر آن، کارشناسان و افراد خبره‌ای در سازمان هستند که مشغول انجام یک‌سری کار‌های خاص می‌باشند که هنوز مکانیزه نشده‌اند، ولی در برنامه وجود دارند. به‌عنوان مثال، برنامه‌ریزی جانمایی کانتینر‌ها در اسکله‌ها یا پهلودهی کشتی‌هاست. اینکه چطور کشتی‌ها در کدام اسکله‌ها پهلودهی، کجا تخلیه شوند و محمولات کجا انبار شوند. این نحوۀ برنامه‌ریزی را هنوز نتوانسته‌ایم سیستماتیک کنیم، در تلاش هستیم که این کار انجام شود.
چالش دیگر در سازمان، کلان داده‌ها (bigdata) امیدواریم با برنامه‌ریزی مناسب در سال ۱۴۰۴ به نقطه‌ای برسیم که بتوانیم در برنامه‌ریزی برای ورود کشتی‌ها، پهلودهی کشتی‌ها، تخلیه، جابه‌جایی کانتینر و انبارش، از سرویس‌های هوش‌مصنوعی استفاده کنیم.
بعد از سال ۱۴۰۴ بر روی موضوع پسکرانه‌ها تمرکز خواهیم داشت که به‌عنوان شهر هوشمند (smart city) از آنها یاد می‌شود. فعالیت‌های خوبی در جهت هوشمندسازی شهر‌ها از جمله تهران، مشهد و اصفهان انجام شده است. به‌دنبال این هستیم که شهر‌های متصل به بنادر که تعدادشان هم کم نیست به شهر‌های هوشمند تبدیل شوند تا جریان تجارت را به خوبی مدیریت کنند.
سوال: بحث‌های مطرح شده در زمینۀ برنامه‌های ترسیم شده برای دستیابی بنادر به فنّاوری هوشمند قابل تعمق و تأمل است که باید به فال نیک گرفته شود. البته به شرطی که در روند اجرایی با مشکلی مواجه نشود. اما باید دید که چه اتفاقاتی در بخش حملونقل هوشمند افتاده و یا قرار است بیفتد.
محمدرضا دماوندی: در ابتدا به‌کارگیری تکنولوژی‌های فنّاوری اطلاعات و هوشمندسازی در این صنعت با حدود حداقل ۱۰ سال تأخیر نسبت به سایر صنایع انجام شد که دلیل اصلی آن عدم‌ارتباط پایدار شناور‌ها با خشکی بود. پس از اینکه شناور‌ها به‌صورت کشتی‌های متصل (connected vessels) در‌آمدند تغییر شگرفی در این صنعت ایجاد شد و باعث به‌کارگیری سریع فنّاوری‌های روز در جهت رفع نیاز‌های مختلف خود در شناور‌ها گردید. امروز در صنعت دریایی چهار فنّاوری IOT، بلاک‌چین، بیگ‌دیتا و هوش‌مصنوعی (Ai) به‌عنوان تکنولوژی‌های برتر به‌کار گرفته می‌شوند. در این بین IOT بالاترین نرخ به‌کارگیری را دارد. طبق تحقیقاتی که شرکت اینمارست انجام داده است ۷۵ درصد شناور‌ها در ۱۸ ماه آینده تجهیزات IOT را در جهت هوشمندسازی به‌کار خواهند گرفت و هر شرکت تقریباً سه میلیون دلار در هوشمندسازی به‌وسیلۀ IOT هزینه خواهد کرد، از جمله کاربرد‌های این فنّاوری و اندازه‌گیری پارامتر‌های موتور کشتی و تجهیزات کشتی به‌صورت برخط در جهت کاهش هزینه‌های شناور‌ها همانند سوخت و افزایش بهره‌وری، اندازه‌گیری گاز‌های منتشر شدۀ اگزوز کشتی در جهت کاهش آلایندگی و بهینه‌سازی عملکرد موتور اصلی، اندازه‌گیری میزان لرزش بدنۀ کشتی در جهت حفظ تجهیزات و اندازه‌گیری رطوبت، دما، نور و موقعیت حمل بار را می‌توان نام برد. در دنیای امروز، کانتینر‌ها فقط جعبه‌های خالی نیستند بلکه تبدیل به ابزار‌های هوشمندی شده‌اند که صاحب کالا می‌تواند وضعیت جابه‌جایی و همچنین در کانتینر‌های یخچالی، وضعیت نگهداری کالا و مواد غذایی را پایش کند.
بحث گجت‌های پوشیدنی در جهت سلامت کارکنان (health tracking) نیز از جمله فنّاوری‌های به‌کار رفتۀ IOT در صنعت دریایی است و با مانیتورکردن وضعیت جسمی کارکنان می‌تواند اطلاعات مفیدی درخصوص حفظ سلامتی آنها ارائه دهد.
امروز کلان داده‌ها در حوزه‌های مختلف دریایی به‌ویژه کاهش مصرف انرژی، عملیات ایمن، مدیریت ناوگان، برنامه‌ریزی خدمات و حتی چارترینگ کشتی به‌کار می‌روند و به‌کارگیری هوش‌مصنوعی (Ai) در مدیریت تصمیم‌گیری شناور‌ها و مدیریت مصرف سوخت نیز مطرح است.
موضوع استفاده از بلاک‌چین در جهت اشتراک اسناد و مدارک عمدتاً مربوط به بار، درحال استفاده است. سیر تکاملی تکنولوژی در صنعت دریایی با نرخ بالایی درحال حرکت است. در این میان کشور ما نیز ناگزیر از به‌کارگیری این فنّاوری‌ها می‌باشد. بحث تحول دیجیتال دارای موانع و محرک‌های مختلفی است که محرک‌های اصلی آن افزایش کارایی سازمان، افزایش رضایت مشتریان و صرفه‌جویی در هزینه و موانع آن، درک مفهوم دیجیتال، رهبری و حکمرانی دیجیتال، فرهنگ و استقرار دیجیتال است. در این راستا می‌باید با برنامه‌ریزی مناسب، موانع موجود در کشور را کاهش دهیم و در جهت به‌کارگیری این فنّاوری‌ها گام‌های مفید و مؤثری را برداریم. حمایت از شرکت‌های دانش‌بنیان می‌تواند نقش سازنده‌ای در بومی‌سازی تجهیزات صنعت دریایی و بالطبع نشر و توسعۀ آنها داشته باشند.
سوال: حال باید دید نیاز‌های ناوگان ملی در ارتباط با فنّاوری هوشمند چیست و تاکنون چه گام‌هایی در این مسیر برداشته شده است.
عبدالرضا محبی: بدون شک استفاده از فنّاوری اجتناب‌ناپذیر است و نباید از آن غفلت کرد به دلیل اینکه در دنیای پر از رقابت امروز، به‌کارگیری همه ظرفیت‌های موجود باعث می‌شود که سازمان بهره‌ور شود و بتواند رقابت کند. حملونقل دریایی یکی از وسیع‌ترین صنایعی است که در جامعه بشری از قدیم‌الایام تا به امروز شکل گرفته است. قطعاً این شبکه بزرگ و گسترده، بدون برخورداری از سامانه‌های هوشمند، نمی‌تواند بهره‌وری داشته باشد، ادامه حیات بدهد و رقابت‌پذیر باشد.
هوشمندسازی و عواملی که موجب آن می‌شود، همگی در ارکان و جزئیات صنعت حملونقل دریایی رسوخ کرده و به‌نوعی پیش‌نیاز‌های دامه فعالیت در این عرصه است.
حملونقل دریایی یک صنعت و زنجیره به‌هم‌پیوسته جهانی است که طیف وسیعی از علل و عوامل را با هم دربرمی‌گیرد؛ بنابراین بر اساس نیازمندی این صنعت، علل و عوامل آن و به‌طورکلی زنجیره آن که مکمل یکدیگر هستند برای کسب نتیجۀ درست، باید با یکدیگر و به طور موازی هوشمند شوند. این مقدور نیست که بخشی از این زنجیره گسسته شود و بقیۀ سامانه بتواند به‌صورت یکپارچه عمل کند. به‌طورقطع بخش عمده‌ای از فرایند هوشمندسازی، نیازمند ابزارهاست. در حوزۀ هوشمندسازی تعاریف هرچندکه مشخص است و همه می‌دانند که درباره چه چیزی صحبت می‌کنند، اما در خیلی از مواقع خلط مبحث می‌شود. به‌عنوان نمونه، هوشمندسازی و دیجیتالی شدن اگرچه به هم وابسته هستند، اما به یک مفهوم نیستند. مفهوم کلی هوشمندسازی فراتر و جامع‌تر است. دیجیتالی شدن و سایر ابزارها، وسیله‌ای برای هوشمندسازی می‌باشند. در حوزه دریایی یکی از دستاورد‌های هوشمندسازی، کم کردن خطا‌های انسانی و دقت در فعالیت‌هاست. بیشتر خساراتی که در دریا اتفاق می‌افتد ناشی از خطای انسانی است. انسان بخشی از زنجیره هوشمندسازی است، نیروی‌انسانی سامانه‌های هوشمند را تولید می‌کنند و در پی آن انسان‌ها نیز آموزش‌دیده و هوشمندتر می‌شوند. اگر نتوانیم خطا‌ها را کم کرده و رقابتی باشیم و نیز سرعت خدمات را بیشتر نکنیم و در زنجیرۀ جهانی قرار نگیریم قطعاً قادر نخواهیم بود به فعالیت‌های خود ادامه دهیم.
در حال حاضر در چند حوزه باید گام‌های مؤثری در جهت بهبود فعالیت‌های حملونقل دریایی و کشتیرانی برداشته شود. به‌عنوان نمونه ایجاد زمینه و آموزش برای افراد و ایجاد تفکر در کارکنان دریایی و خشکی و نیز فنّاوری‌های موجود بر روی کشتی‌ها و تجهیزاتی که باید روی کشتی‌ها نصب شود. ۲۰ سال پیش همه‌چیز بر روی کشتی‌ها، دستی بود، اما امروز بسیاری از سیستم‌ها اتوماتیک شده‌اند.
با وجود سیستم ” UMS” در کشتی‌ها، نیازی به نگهبانی نیست مگر اینکه سیستم کنترل و مانیتورینگ کشتی از کار بیفتد. انواع و اقسام سیستم‌ها بر روی کشتی‌ها موجود است و به‌صورت هوشمند با دیتای اولیه‌ای که دریافت کرده‌اند کار می‌کنند و چنانچه از محدوده‌ای که به آنها دیتا داده شده است عبور کنند بعد از آن هشدار‌های لازم دریافت می‌شود. برای بحث‌های خطای‌انسانی مانند خطای دیده‌بان در پل‌فرماندهی، هم اکنون سیستم هشدار بر روی کشتی‌ها وجود دارد. این حداقل‌ها بر اساس الزامات جهانی پیش‌بینی‌شده و بر روی کشتی‌های نسل جدید و حتی تا حدودی در کشتی‌های نسل قدیم به‌کار گرفته شده است، بدون در نظر گرفتن این روند، کشتی‌ها به تأییدیۀ رعایت الزامات نیاز نداشته و رقابت‌پذیر نمی‌باشند. به‌طور قطع در آینده تعداد نسل قدیم دریانوردان کم خواهد شد، نسل جدید باور‌ها و سبک زندگی نسل قدیم را ندارند؛ بنابراین به‌کارگیری ابزار‌های هوشمند اجتناب‌ناپذیر است تا صنعت کشتی‌سازی و کشتیرانی بتواند به فعالیت‌های خود ادامه دهد. غیر از موارد مطرح‌شده، الزامات جدید دیگری نیز اجرایی و عملیاتی شده است.
حسن شادمان: بیش از ۹۰ درصد تجارت دنیا از طریق دریا انجام می‌پذیرد. زمانی که کشتی وارد شبکۀ حملونقل کشوری می‌شود تحت سیطره سیستم چندوجهی قرار می‌گیرد که از بندر مبدأ شروع شده و بار بر روی آن می‌باید حمل و به‌صورت Door To Door (درب به درب) تحویل مشتری گردد. در حال حاضر با بحث هوشمندسازی و دیجیتالی کردن حملونقل دریایی که متأثر از یک شبکه حمل‌ونقلی در کل دنیاست شاهد تحولات عظیمی هستیم. با توجه به این موضوع، درحال‌حاضر فعالیت‌های زیادی در این زمینه در حوزه حملونقل مشاهده می‌شود که اهمیت این موضوع را با جستجو در اینترنت هم می‌توان متوجه شد. بر اساس اطلاعات موجود روز دنیا و پیشبینی آنکتاد و تحقیقاتی که توسط دانشگاه‌های معتبر با همکاری مؤسسات رده‌بندی کشتی صورت گرفته است تا سال ۲۰۵۰ و در ۳۰ سال آینده تجارت دریایی نسبت به سال ۲۰۱۹ سه برابر خواهد شد. در همین راستا براساس تحلیل‌های بعضی از نهاد‌ها و مؤسسات مالی بین‌المللی، انتظار می‌رود که رشد تجارت دریایی حداقل دو برابر شود که بر اساس آن باید بنادر بزرگ‌تر شوند. به این‌ترتیب نگاهی که امروز داریم با فردا متفاوت خواهد بود. پیشبینی کارشناسان اهل فن بر این است که بنادر، روز به روز بزرگ‌تر خواهند شد و خدمات آنها به مشتری به صورت هوشمند و دیجیتال، فعالیت‌های لحظه‌ای آنلاین و Interactive خواهد بود.
عملاً هوشمندسازی در حملونقل دریایی می‌باید در راستای یکپارچه‌سازی و توسعۀ سیستم‌های جامعۀ اطلاعات مدیریت، گسترش و تولید نرم‌افزار‌های هوشمند و دیجیتالی کردن فعالیت‌های ناوگان، همگام با سیاست‌های روز کشتیرانی‌های معتبر بین‌المللی صورت گیرد. در این عصر که به عصر چالش‌های هوشمندسازی “Smart Era Challenges” نام گرفته است، استفادۀ کامل از ظرفیت‌های موجود و استارت‌آپ‌ها و ... یک ضرورت بنیادی تلقی می‌گردد.
من هوشمندسازی را با دیجیتالی کردن ناوگان و صنعت حملونقل دریایی وابسته و همراه می‌دانم چرا که بحث یکپارچه‌سازی مطرح می‌باشد که همگام با کل سیستم هوشمند مجموعۀ حملونقل جهانی است. به عقیدۀ من، در زمینۀ دیجیتال و هوشمندسازی در کشور حرکت‌هایی انجام شده، ولی تاکنون تأثیرگذار نبوده است و می‌باید در این زمینه‌ها سرمایه‌گذاری خیلی بیشتری صورت پذیرد.
در روند جهانی هوشمندسازی ناوگان، ایمنی و امنیت سایبری مهم است. در عرصۀ هوشمندسازی و استفاده از فنّاوری‌های نوین برای خدمه کشتی، تعداد نیرو‌هایی که روی شناور‌ها و در بنادر کار می‌کنند و یا در ارتباط با سیستم یکپارچۀ راه‌آهنی که برای سیستم Door To Door اختصاص می‌یابد و یا کامیون‌هایی که وجود دارد، کاهش پیدا خواهد کرد.
بحث دیگری که در هوشمندسازی باید به آن توجه کرد، "مدیریت انرژی" است که بحث بسیار مهمی است. مثلاً همین بحث سوخت کم‌سولفور که قیمت آن یک‌باره ۲۰ تا ۳۰ درصد افزایش یافت. بحث دیگر مربوط به "راهبری الکترونیکی و به‌کارگیری چارت‌های الکترونیکی" در شناورهاست که جزء موارد بسیار مهم بوده و در این زمینه سرمایه‌گذاری سنگین در حال انجام است. بحث دیگر، استفاده از رباتیک و شناور‌هایی است که به‌صورت هوشمند بتوانند حرکت کنند و از راه دور کنترل و هدایت شوند.
در ارتباط با فرایند دیجیتالی کردن فعالیت‌های صنایع کشتیرانی و حملونقل دریایی موضوعاتی مانند استفاده از پلاتفرم‌های الکترونیکی، Advanced Analytics، Artificial Intelligence و استـــارت‌آپ‌هـــاست. براین‌اساس همۀ فعالیت‌ها آنلاین خواهد بود.
بلاک‌چین نیز مبحث بسیار مهم دیگری است که در این مقوله باید به آن پرداخت. درحال‌حاضر شرکت کشتیرانی مرسک با شرکت IBM مشارکتی را شروع کرده است و در حوزه‌هایی از قبیل: بارنامۀ الکترونیکی، پرداخت اتوماتیک، بیمه دریایی و ... به‌صورت دیجیتال و Online پیشرفت بسیار شگرفی داشته‌اند. سایر کشتیرانی‌های معتبر دنیا نیز این مسیر را انتخاب کرده و در حال انجام و ادامه آن می‌باشند. بدیهی است ما برای ایجاد تحول، نیاز به در نظر گرفتن فرایند و پیشرفت جهانی در این حوزه داریم تا بتوانیم آن را در داخل کشور بومی‌سازی و اجرا کنیم. اگر این تفکر هوشمند را سرلوحه کار‌های خود قرار ندهیم به‌صورت قطع و یقین توسعه پایدار و بقا در حوزه حملونقل دریایی با مشکلات فراوانی روبه‌رو خواهد شد.
سوال: شرکت‌های دانش‌بنیان و استارت‌آپ امروزه نقش مؤثری در رونق کسب و کار دارند که درحال‌حاضر با ایجاد پارک‌های فنّاوری و تسهیلاتی که از سوی معاونت علمی و فنّاوری ریاست جمهوری اختصاص یافته است به فعالیت خویش تداوم بخشیده‌اند. سؤال اینجاست که این شرکت‌ها تحت چه شرایطی به سمت دریا سوق پیدا می‌کنند؟
علیرضا مهرگو: امروزه با فراگیر شدن توجه ارگان‌ها و نهاد‌های مختلف دولتی به مقوله "هوشمندسازی"، شاهد تحقیق و بررسی‌های جزیره‌ای آنها در خصوص این موضوع و ارائه تعابیر گاهی متفاوت و ناهماهنگ در حوزه‌های مختلف آن می‌باشیم. "حمل و نقل " به عنوان یکی از موضوعات مهم و اثرگذار حاکمیتی در دستیابی به هوشمندسازی نیز از این امر مستثنا نیست. نکتۀ اساسی اینجاست که حمل و نقل هوشمند تنها قطعه‌ای از این پازل است که باید در کنار بخش‌های دیگر پازل، یک کل به نام هوشمندسازی یکپارچه را شکل دهند؛ بنابراین ضرورت تعامل و هماهنگی میان متولیان و ذی‌نفعان بخش‌های مختلف در قالب‌های راهبردی و اجرایی در راستای یکپارچه‌سازی از اهمیت بسزایی برخوردار است. به عبارتی "حمل و نقل هوشمند" یا دیگر مؤلفه‌ها، هر چقدر اصولی و عالی طراحی و عملیاتی شوند، همگرایی و نتیجه حداکثری حاصل می‌شود.
با توجه به تفاسیر متفاوت و به جهت درک دقیق‌تر از مقوله هوشمندسازی، لازم است به این نکته اشاره کنم که تفاوت هوشمندسازی و اتوماسیون در چیست؟ به بیانی ساده می‌توان گفت: در اتوماسیون، انجام فرایند توسط سیستم‌های مکانیزه تا درصدی جایگزین استفاده از نیروی‌انسانی می‌شود. به عبارت دیگر نیروی‌انسانی تنها به عنوان بازوی تصمیم‌ساز، در انجام فرایند و کنترل آن دخالت خواهد داشت تا سختی کار و خطرات را کاهش دهد و یکپارچگی کیفی را به دنبال داشته باشد، اما سیستم‌های هوشمند سیستم‌هایی هستند که فناوری پیشرفته‌ای داشته و نسبت به جهان اطراف خود واکنشی توأم با ادراک دارند. در واقع هوش مصنوعی به عنوان یک فیلتر اطلاعاتی و الگوریتم تأثیرگذار، اطلاعات را از محیط دریافت و به منظور رسیدن به یک هدف، به بهینه‌سازی تصمیم‌گیری کمک کند.
امروز باید ترند‌های روز دنیا اعم از BigData، IOT، BlockChane، Data Analytics و Smart Cities که به برخی از آنها اشاره شد باید توجه کرد. عامل کلیدی بهره‌برداری حداکثری، از ترکیب تکنولوژی‌هاست چرا که به عنوان مثال، برای کاربردی‌تر شدن اینترنت اشیاء، ناگزیر از ترکیب تکنولوژی اینترنت اشیاء و هوش مصنوعی هستیم و نگاه تک بعدی، ما را از بهره‌برداری حداکثری باز می‌دارد یا لایه‌های امنیتی و تصمیم‌گیر ما را تکمیل نمی‌کند. همچنین بلاک‌چین می‌تواند به عنوان عاملی برای امنیت در اینترنت اشیاء مطرح شود.
نکتۀ دیگری که بسیار مشاهده شده است، این است که در هر ناوگان دریایی، ریلی و جاده‌ای، به دلیل تولید حجم بسیار بالایی از داده‌ها، به عنوان یک فرصت قابل لحاظ می‌باشد، اما در بسیاری مواقع با نادیده گرفتن آنها، حتی دیتا بیس اولیه نیز ایجاد نمی‌شود و چرخۀ جریان داده در ابتدایی‌ترین شکل نیز موجود نمی‌باشد؛ بنابراین در گام حاضر، پرداختن به لایه‌های زیرساخت فنی و اجرایی از اهمیت بیشتری برخوردار است.
با درنظرگرفتن ماهیت صنعت بنادر و کشتیرانی و ارتباط آن با مناطق بین‌الملل، یکی از اصول لازم برای حرکت به سمت هوشمندسازی، بررسی تجربه‌های موفق سایر کشور‌ها و استفاده از استاندارد‌های بین‌المللی و مرجع در لایه‌های مختلف می‌باشد. از سویی دیگر، مباحث مرتبط با یکپارچه‌سازی داده‌های با کیفیت و اعتبارسنجی شده، باید به عنوان پیش‌نیاز مورد توجه قرار گیرد.
با توجه به موقعیت حساس ایران و ضرورت توجه به تحریم‌های مختلف به عنوان تهدید، در انتخاب و به‌کارگیری تکنولوژی‌ها و ابزار‌های نوین در این حوزه، لازم است اجرای پروژه را با نگاه حاکمیتی تطبیق دهیم چرا که هوشمندسازی علاوه بر مزایایی که دارد روی دیگری نیز دارد که می‌تواند از منظر امنیتی در بستر شبکه، تهدیداتی نیز در پی داشته باشد و یکی از مهم‌ترین پیش‌نیاز‌ها برای انجام این مهم، ایجاد یا مناسب‌سازی زیرساخت‌های امن و پایدار شبکه‌های ارتباطی خواهد بود.
نکته پایانی که می‌خواهم عرض کنم این است که ما باید در کشور به دنبال تولید دانش با رویکرد توسعه فرصت‌های صادراتی و فروش دانش فنی باشیم. به عبارت دیگر رویکرد جمعی باید روحیۀ جهادی در حوزۀ تولید دانش و تجاری‌سازی آن باشد. با توجه به یک دهه تجربه در حوزۀ هوشمندسازی جاده‌ای و ریلی و حضور در این هم‌اندیشی فرصتی برای ما پیش آورد تا حوزه حمل و نقل دریایی را نیز ارزیابی و امکان‌سنجی کنیم. با توجه به حضور شرکت فناوران طرح و توسعه سپنا در پارک فنّاوری پردیس، باعث افتخار است
که با توجه به حضور بسیاری از جوانان و متخصصین در بزرگ‌ترین پارک فناوری منطقه غرب آسیا، و زیرمجموعه معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری، با انتقال تجارب بتوانیم در حوزۀ هوشمندسازی بنادر و کشتیرانی گام مؤثری برداریم.
سیدرضا نواب کاشانی: شاید بتوان فنّاوری‌هایی که در حوزۀ صنایع دریایی مطرح می‌شوند را در دو حوزۀ کلی دسته‌بندی کرد.
اول، فنّاوری‌های مربوط به ساخت، مانند فنّاوری‌های طراحی شناور و ساختمان‌ها.
دوم، فنّاوری‌های عملیاتی که مرتبط با توانایی‌های تجاری، امنیت، ناوبری و هدایت هستند.
فنّاوری‌های ساخت معمولاً مرتبط با علم مواد و صنایع پلیمر می‌شوند و به موضوع تولید و استفاده از موادی مانند مواد خودترمیمی، مقاوم در برابر خوردگی، قطعات نانو، کامپوزیت‌های فیبرکربنی، پوشش‌ها و کوتینگ، جوش و مقاوم‌سازی اتصالات می‌پردازد. فنّاوری‌های عملیاتی در مورد ساخت و ارتقاء ابزارها مانند موتور‌ها و یا سوخت‌های هیبریدی، حسگرها و جمع‌آوری داده، اینترنت اشیاء، فنّاوری‌های دیجیتال، برد‌های الکترونیکی و چیپ ستها، سیستم داده‌ها، هوش مصنوعی و یادگیری ماشین و ارتباطات صحبت می‌کند.
اما امروزه با توجه به جایگاهی که صنایع دریایی در آن قرار دارد، تصور اینکه یک فنّاوری خاص بتواند تغییر شگرفی در صنایع دریایی ایجاد کند بسیار دور از ذهن است. اگر امروز به دنبال پیشرفت صنایع دریایی هستیم باید راه‌حل را در استفاده از چندین فنّاوری به طور هم‌زمان پیدا کنیم، به عنوان مثال، امروزه بحث سیستم‌های خودران و یا کنترل از راه دور (Digital Captain) در صنایع دریایی مطرح است و پروژه‌های عظیمی در این رابطه تعریف شده است. شرکت‌های بزرگی مانند ماکروسافت در خصوص این ایده‌ها فعال هستند. این محصول، مجموعه‌ای از فنّاوری‌های ارتباطی، اینترنت اشیاء، واقعیت مجازی و واقعیت افزوده، دوربین‌ها، حسگرها، داده‌های برخط و ده‌ها فنّاوری ریز و درشت را در بر می‌گیرد تا بتواند به نتیجه برسد.
من فکر می‌کنم اگر سازمان بنادر و دریانوردی و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به دنبال پیشرفته کردن سیستم‌های خود هستند باید یک اداره مرکزی R&D یا تحقیق و توسعه داشته باشند، نه با هدف اینکه خود تحقیق و توسعه انجام دهد، بلکه به عنوان رأس کار، با شرکت‌های دانش‌بنیان و دانشگاه‌ها در ارتباط باشند و با اولویت‌بندی نیاز‌ها، فنّاوری‌ها را به صورت ماژولار از صاحبان علم و فنّاوری طلب کنند تا به محصول مورد‌نظر برسند. متأسفانه شاید نتوان یک شرکت خاص را در کشور جویا شد که بتواند یک محصول کامل برای پیشرفت صنایع دریانوردی ارائه دهد، ولی با این روش می‌توان به نتایج شگرفی رسید. این روش از توسعه، روشی بود که آلمان سال ۱۹۳۲ با استفاده از آن، بعد از جنگ جهانی اول و از دست دادن تمامی زیرساخت‌های نظامی و صنعتی خود، توانست از زیرزمین‌ها و تولیدی‌های کوچک خود چنان پیشرفت کند که تمام اروپا را به وحشت بیاندازد.
سوال: اگرچه متولی اصلی بندر هوشمند، سازمان بنادر و دریانوردی است، اما بدون‌شک این سازمان بدون همکاری و مشارکت همۀ بخش‌ها از یک‌سو و شرکت‌های حملونقل از دیگر سو نمی‌تواند به نتیجۀ مطلوب و ایدئال برسد.
محمدقائم تاجگردون: سازمان بنادر و دریانوردی در این زمینه نقش دارد و طبعاً در افق کاری خودمان به‌دنبال حاکمیت هوشمند در دریا هستیم و در لایه‌های بالاتر، هدف ما این است که یکپارچگی کلان ایجاد و همۀ ذی‌نفعان را درگیر کنیم. تاریخچۀ این موضوع نشان می‌دهد که با توجه به زمینۀ فعالیت کشتیرانی ریشه‌ها در کجاست، اگرچه مأموریت‌ها متفاوت است، اما همکاری مشترک باید وجود داشته باشد؛ بنابراین پیشنهاد مشخصی که دارم این است که مدیران کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به هر طریق ممکن همکاری کنند تا بتوانیم تفاهم‌نامه‌ای در راستای هوشمندسازی بین سازمان بنادر و دریانوردی و گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به امضاء برسانیم و برای انعقاد این تفاهم‌نامه قطعاً باید جلسات مشترکی برگزار شود.
هدف ما این است که مفاد این تفاهم‌نامه به‌گونه‌ای نوشته شود که بتوانیم در لایه‌های مختلف با هم تفاهم داشته باشیم. در این راستا یکی از پروژه‌های سازمان بنادر و دریانوردی "پنجرۀ واحد تبادل اطلاعات و اسناد" است که عملاً می‌توان گفت: نسخۀ جدید، سیستمی است که در بنادر دنیا به‌صورت مستقل فعالیت می‌کنند. این نسخه را به‌صورت متمرکز برای کشور ایجاد می‌کنیم. بخشی از آن در قالب یکی از پروژه‌ها تحت عنوان پروژۀ واحد تبادل اطلاعات و اسناد است.
به‌دنبال این هستیم که به‌صورت خدمات محور راه‌حل‌ها را ببینیم و تعدادی خدمات تبادل اطلاعات فی‌مابین ایجاد کنیم. اگر بتوانیم این سرویس‌ها را داشته باشیم پس به اطلاعات مورد نیاز دست خواهیم یافت. یکی از اهداف ما بحث جریان اطلاعات صحیح است. این اطلاعات برای ما بسیار مهم است برای آنکه بتوانیم طرح و برنامه‌ریزی درستی داشته باشیم. برای مثال، زمانی که یک کشتی قصد دارد به ایران وارد شود به هشت ساعت زمان برای ارائه اسناد خود نیاز دارد. این مدت زمان به هیچ‌وجه در بحث لجستیک معقول نیست، زیرا این اطلاعات از ابتدا موجود است. وقتی کشتی می‌خواهد از مبدأ حرکت کند تمام اسنادش از زمان ثبت سفارش معلوم است منتها ما این اطلاعات را نداریم. اینکه چه کاری باید انجام دهیم که این اطلاعات را داشته باشیم مهم‌ترین سؤال این است.
در دنیای آینده، شعار قدرت اطلاعات (information power) مطرح است. هرکس این اطلاعات را داشته باشد قدرت دارد، قدرت نه فقط به معنای اعمال آن، بلکه بتواند کمک کند تا هرکسی که قدرت و در کنار آن تفکر هوشمند دارد، بتواند تأثیرگذار باشد؛ بنابراین نیاز داریم که اطلاعات صحیح را در زمان و مکان درست در اختیار داشته باشیم. بخشی از این اطلاعات را در جامعه ذی‌نفعان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران می‌توانیم مشاهده و کسب کنیم لذا باید استاندار‌ها و پروتکل‌هایی تعریف شود که بتواند جریان صحیح تبادل اطلاعات را به خوبی مدیریت کند. در این صورت هر ارگان یا سازمان دولتی یا غیر‌دولتی نیاز به تبادل اطلاعات با سازمان بنادر و دریانوردی دارد؛ با پیروی از این پروتکل‌ها می‌توان فرایند را تسهیل و تسریع کرد. حداقل سه الی چهار هفته قبل از ورود کشتی باید بدانیم و به آن برنامه بدهیم. هم اکنون تمام برنامه‌های بندری ما به سمت کشتی رصد می‌شود، اینکه کشتی به سمت لنگرگاه بیاید و آنجا منتظر می‌ماند تا پهلوگیری کند و بعد برود. یک دفعه مواجه می‌شویم با اینکه تعداد زیادی کشتی هم‌زمان وارد لنگرگاه می‌شوند و در آنجا معطل هستند چرا ما نباید هنوز یک ماه مانده که کشتی به ما برسد بدانیم که کشتی برای چه می‌آید و قرار است چه باری را بیاورد که بتوانیم تمهیداتی را برای تخلیه و بارگیری به موقع آن اتخاذ کنیم؟ اطلاعاتی که دریافت می‌کنیم را از مانیفست دریافت می‌کنیم. حال آیا همۀ آنچه که در مورد آن کشتی می‌دانیم مانیفست به ما می‌دهد؟ مانیفست یک سند تجاری است و در واقع یک سند حملونقل لجستیکی نیست. ما به دنبال اطلاعاتی هستیم که در لایه‌های لجستیکی معنا پیدا می‌کند. یکی از اشتباهاتی که با آن مواجه هستیم این است که انتظار داریم تمامی اطلاعات مورد نیاز خود را از اسناد تجاری پیدا کنیم.
بارنامه سند تجاری است. قبض انبار یک سند تجاری است. پیشنهاد می‌کنم که تفاهم‌نامه‌ای بین سازمان بنادر و دریانوردی و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در خصوص بحث هوشمندسازی و تجارت دریایی طراحی، تدوین و منعقد شود که بتوانیم علاوه بر ساماندهی اهداف شرکت، در جهت اقدام آنها نیز گام برداریم. در پروژۀ پنجره واحد تعادل الکترونیک اطلاعات و اسناد سازمان بنادر و دریانوردی به دنبال ایجاد تفاهم‌نامه‌های ایجاد تبادل اطلاعات و اسناد با تمامی ذی‌نفعان خود هستیم. یکی از آنها می‌تواند کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران باشد که طبعاً این تفاهم‌نامه و مفاد آن می‌تواند، ذی‌نفعان جامعۀ دریایی و بندری را دربربگیرد. اگر این کار‌ها در بُعد فراسازمانی و سازمانی انجام شود ما می‌توانیم به یکدیگر کمک کنیم که اطلاعات صحیح را در زمان و مکان مناسب در اختیار ذی‌نفعان قرار دهیم. به‌طور مشخص این وظیفه سازمان بنادر و دریانوردی است به جهت اینکه حاکمیت دریایی با این سازمان است. امیدواریم که در افق هوشمندسازی در ۱۴۰۴ آنقدر تمام زیرساخت‌ها را فعال کرده باشیم که بتوانیم به حاکمیت هوشمند دریانوردی هم برسیم.
حسن شادمان: امروز همه چیز دست‌خوش تغییرات است و چه بخواهیم یا نخواهیم در عصر تحول هوشمندسازی و دیجیتال قرار گرفته‌ایم. خوشبختانه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در حوزۀ صنعت حملونقل بین‌المللی فعالیت می‌کند و برای پایداری و بقاء خود می‌باید همگام با این رودخانه خروشان و ریسک‌پذیر، پیش برود. اما اگر در دیگر عرصه‌های حملونقل دریایی فعال و همگام نباشیم از دنیا عقب خواهیم ماند.
نمی‌شود که در بنادر دیگر دنیا همه‌چیز در حال هوشمندسازی باشد و در ایران این‌گونه نباشد. برنامه‌ریزی برای هوشمندسازی و دیجیتالی کردن یک بحث بسیار اساسی است.
در حوزۀ حملونقل دریایی موضوعی که بنده طی چندین سال گذشته روی آن پژوهش کرده و به نتیجه رسیده‌ام این است که ما در حال حاضر با سه مقوله کلیدی و بسیار مهم “3E” مواجه هستیم که می‌باید روی آن کار و تحقیق کنیم و برنامه و سازوکار عملیاتی داشته باشیم. اولین مقوله "Energy " است که بحث بسیار مهم در طراحی کشتی، کامیون و ریل است. در زمینۀ سوخت، حرکت چندانی انجام نشده است که ما از یک سوخت سنگین به سوخت کم‌سولفور برسیم. همان‌گونه که می‌دانید بیش از ۲۰ الی ۳۰ درصد هزینه‌ها در این بخش بالا رفته است که در نهایت این افزایش از جیب مصرف‌کننده هزینه خواهد شد. انواع طراحی‌ها متفاوت است، باید ببینیم کجا هزینه‌ها بالاست. دومین مقوله " Environment" یا محیط‌زیست است که دنیای پیشرفته می‌خواهد محیط‌زیست، دریا و اقیانوس برای نسل آینده سالم باشد که متأسفانه در ایران به آن توجه نمی‌شود و هزینه‌های سنگینی را نیز بابت آن می‌پردازیم.
سومین مقوله "E- Commerce " یا تجارت الکترونیک است. ما باید طوری برنامه‌ریزی کنیم که کل عملیات مربوط به تجارت دریایی به‌صورت الکترونیک و Online انجام پذیرد.
سوال: نکته‌ای که ما از آن غافل مانده‌ایم انقلاب صنعتی چهارم است. پرینت سه بعدی که در واقع منشأ تحول انقلاب صنعتی است هم‌اکنون در تمام صنایع به خصوص صنعت دریایی جایگاه ویژه‌ای پیدا کرده است. درحال‌حاضر در سازمان بنادر و دریانوردی یا در ایران جایگاه پرینت سه بعدی در کجا قرار گرفته است؟
محمدقائم تاجگردون: موضوع پرینت سه بُعدی در حوزه صنعت دریایی موضوع نوظهوری در دنیاست و هزینه‌های استفاده از آن بالاست بیشتر استفاده‌هایی که در دنیا از آن استفاده می‌شود طی سالیان آینده دنیا را متحول می‌کند. فعلاً کار‌هایی که صورت می‌گیرد بیشتر جنبۀ معرفی این فنّاوری را دارد نه جنبۀ عملیاتی کردن آن. طی سال‌های اخیر بندر روتردام برای تولید برخی از قطعات کشتی‌ها کار‌هایی را انجام داده است. اینکه ما در ایران چه موقع به این تکنولوژی دست خواهیم یافت؟ باید بگویم هر زمان که آن را به ما بدهند.
البته این کار می‌تواند در دستور کار شرکت‌های دانش‌بنیان قرار بگیرد. سازمان بنادر و دریانوردی هم اخیراً تفاهم‌نامه‌ای را با معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری منعقد کرده است. برای استفاده از ظرفیت شرکت‌های دانش‌بنیان برای تولید قطعات، راه باز شده است، دوستان برای تولید قطعات باید این را راه طی کنند.
موضوع دیگری که باید عرض کنم این است که ما در ساده‌ترین مسائل که برای تبادل اطلاعات در دنیا از ۳۰ سال پیش حل شده است هنوز مشکل داریم. باید گفت: در یک‌سال و نیم گذشته در سازمان بنادر و دریانوردی کار‌های فنی دقیقی انجام شده است و زیرساخت‌ها را در لایه‌های فنی و تکنیکال مهیا کرده‌ایم. ظرف یک‌سال و نیم آینده تا پایان فاز یک هوشمندسازی دستاورد‌های بسیار خوبی خواهیم داشت.
هر زمان که تکنولوژی پرینت سه بُعدی صنعتی قابل ارائه به بازار باشد، در اختیار ما هم قرار خواهد گرفت و از آن استفاده خواهیم کرد، ولی با توجه به شرایط تحریم خیلی سخت می‌توانیم از آن استفاده کنیم. از طرف دیگر استفاده از تولید داخل مطرح است. همه این‌ها دست به دست هم داده و مشکل‌ساز شده است، پرینت‌های سه بُعدی را بیشتر شرکت‌های دانش‌بنیان باید بسنجند که چقدر می‌توانند از این فنّاوری استفاده کنند. ۱۶ اقدام کلیدی برای هوشمندسازی داریم یکی از اقدامات کلیدی‌ای انجام شده این است که ما بتوانیم از منابع و وجوهات سازمان بنادر و دریانوردی به شرکت‌های دانش‌بنیان و استارت‌آپ‌ها که می‌توانند در زمینۀ هوشمندسازی فعال باشند وام اعطا کنیم.
آن روزی که بتوانیم اطلاعات بارها، محمولات موقعیت مکانی شناور‌ها را داشته باشیم و آنها را از طریق سرویس‌ها به‌صورت دادۀ باز در اختیار استارت‌آپ‌ها بگذاریم این زمانی است که استارت‌آپ‌ها می‌توانند ورود کنند. وظیفه سازمان بنادر و دریانوردی فراهم‌سازی زیرساخت‌هاست. باید جریان‌های اطلاعاتی را ایجاد کنیم که آن هم نیازمند این است که سرویس‌های تبادل اطلاعات فی‌مابین تمام سازمان‌ها را داشته باشیم.
موضوع ماده ۵ خدمات کشوری از سال ۹۳ به تمام دستگاه‌های اجرایی کشور تکلیف شده است، که می‌گوید (طبق نقشه راه توسعه دولت الکترونیک دستگاه‌ها موظف‌اند با تعامل سایر سازمان‌ها نسبت به تبادل اطلاعات و ایجاد یک دولت هوشمند و ارائۀ خدمات الکترونیکی به‌صورت برخط اقدام کنند.) ما در راستای تحقق دولت الکترونیک حرکت می‌کنیم.
حسن شادمان: بیش از ۹۰ درصد تجارت دنیا از طریق دریا انجام می‌پذیرد. زمانی که کشتی وارد شبکۀ حملونقل کشوری می‌شود تحت سیطره سیستم چندوجهی قرار می‌گیرد که از بندر مبدأ شروع شده و بار بر روی آن می‌باید حمل و به‌صورت Door To Door (درب به درب) تحویل مشتری گردد. در حال حاضر با بحث هوشمندسازی و دیجیتالی کردن حملونقل دریایی که متأثر از یک شبکه حمل‌ونقلی در کل دنیاست شاهد تحولات عظیمی هستیم. با توجه به این موضوع، درحال‌حاضر فعالیت‌های زیادی در این زمینه در حوزه حملونقل مشاهده می‌شود که اهمیت این موضوع را با جستجو در اینترنت هم می‌توان متوجه شد. بر اساس اطلاعات موجود روز دنیا و پیشبینی آنکتاد و تحقیقاتی که توسط دانشگاه‌های معتبر با همکاری مؤسسات رده‌بندی کشتی صورت گرفته است تا سال ۲۰۵۰ و در ۳۰ سال آینده تجارت دریایی نسبت به سال ۲۰۱۹ سه برابر خواهد شد. در همین راستا براساس تحلیل‌های بعضی از نهاد‌ها و مؤسسات مالی بین‌المللی، انتظار می‌رود که رشد تجارت دریایی حداقل دو برابر شود که بر اساس آن باید بنادر بزرگ‌تر شوند. به این‌ترتیب نگاهی که امروز داریم با فردا متفاوت خواهد بود. پیشبینی کارشناسان اهل فن بر این است که بنادر، روز به روز بزرگ‌تر خواهند شد و خدمات آنها به مشتری به صورت هوشمند و دیجیتال، فعالیت‌های لحظه‌ای آنلاین و Interactive خواهد بود.
عملاً هوشمندسازی در حملونقل دریایی می‌باید در راستای یکپارچه‌سازی و توسعۀ سیستم‌های جامعۀ اطلاعات مدیریت، گسترش و تولید نرم‌افزار‌های هوشمند و دیجیتالی کردن فعالیت‌های ناوگان، همگام با سیاست‌های روز کشتیرانی‌های معتبر بین‌المللی صورت گیرد. در این عصر که به عصر چالش‌های هوشمندسازی “Smart Era Challenges” نام گرفته است، استفادۀ کامل از ظرفیت‌های موجود و استارت‌آپ‌ها و ... یک ضرورت بنیادی تلقی می‌گردد.
من هوشمندسازی را با دیجیتالی کردن ناوگان و صنعت حملونقل دریایی وابسته و همراه می‌دانم چرا که بحث یکپارچه‌سازی مطرح می‌باشد که همگام با کل سیستم هوشمند مجموعۀ حملونقل جهانی است. به عقیدۀ من، در زمینۀ دیجیتال و هوشمندسازی در کشور حرکت‌هایی انجام شده، ولی تاکنون تأثیرگذار نبوده است و می‌باید در این زمینه‌ها سرمایه‌گذاری خیلی بیشتری صورت پذیرد.
در روند جهانی هوشمندسازی ناوگان، ایمنی و امنیت سایبری مهم است. در عرصۀ هوشمندسازی و استفاده از فنّاوری‌های نوین برای خدمه کشتی، تعداد نیرو‌هایی که روی شناور‌ها و در بنادر کار می‌کنند و یا در ارتباط با سیستم یکپارچۀ راه‌آهنی که برای سیستم Door To Door اختصاص می‌یابد و یا کامیون‌هایی که وجود دارد، کاهش پیدا خواهد کرد.
بحث دیگری که در هوشمندسازی باید به آن توجه کرد، "مدیریت انرژی" است که بحث بسیار مهمی است. مثلاً همین بحث سوخت کم‌سولفور که قیمت آن یک‌باره ۲۰ تا ۳۰ درصد افزایش یافت. بحث دیگر مربوط به "راهبری الکترونیکی و به‌کارگیری چارت‌های الکترونیکی" در شناورهاست که جزء موارد بسیار مهم بوده و در این زمینه سرمایه‌گذاری سنگین در حال انجام است. بحث دیگر، استفاده از رباتیک و شناور‌هایی است که به‌صورت هوشمند بتوانند حرکت کنند و از راه دور کنترل و هدایت شوند.
در ارتباط با فرایند دیجیتالی کردن فعالیت‌های صنایع کشتیرانی و حملونقل دریایی موضوعاتی مانند استفاده از پلاتفرم‌های الکترونیکی، Advanced Analytics، Artificial Intelligence و استـــارت‌آپ‌هـــاست. براین‌اساس همۀ فعالیت‌ها آنلاین خواهد بود.
بلاک‌چین نیز مبحث بسیار مهم دیگری است که در این مقوله باید به آن پرداخت. درحال‌حاضر شرکت کشتیرانی مرسک با شرکت IBM مشارکتی را شروع کرده است و در حوزه‌هایی از قبیل: بارنامۀ الکترونیکی، پرداخت اتوماتیک، بیمه دریایی و ... به‌صورت دیجیتال و Online پیشرفت بسیار شگرفی داشته‌اند. سایر کشتیرانی‌های معتبر دنیا نیز این مسیر را انتخاب کرده و در حال انجام و ادامه آن می‌باشند. بدیهی است ما برای ایجاد تحول، نیاز به در نظر گرفتن فرایند و پیشرفت جهانی در این حوزه داریم تا بتوانیم آن را در داخل کشور بومی‌سازی و اجرا کنیم. اگر این تفکر هوشمند را سرلوحه کار‌های خود قرار ندهیم به‌صورت قطع و یقین توسعه پایدار و بقا در حوزه حملونقل دریایی با مشکلات فراوانی روبه‌رو خواهد شد.
سوال: شرکت‌های دانش‌بنیان و استارت‌آپ امروزه نقش مؤثری در رونق کسب و کار دارند که درحال‌حاضر با ایجاد پارک‌های فنّاوری و تسهیلاتی که از سوی معاونت علمی و فنّاوری ریاست جمهوری اختصاص یافته است به فعالیت خویش تداوم بخشیده‌اند. سؤال اینجاست که این شرکت‌ها تحت چه شرایطی به سمت دریا سوق پیدا می‌کنند؟
علیرضا مهرگو: امروزه با فراگیر شدن توجه ارگان‌ها و نهاد‌های مختلف دولتی به مقوله "هوشمندسازی"، شاهد تحقیق و بررسی‌های جزیره‌ای آنها در خصوص این موضوع و ارائه تعابیر گاهی متفاوت و ناهماهنگ در حوزه‌های مختلف آن می‌باشیم. "حمل و نقل " به عنوان یکی از موضوعات مهم و اثرگذار حاکمیتی در دستیابی به هوشمندسازی نیز از این امر مستثنا نیست. نکتۀ اساسی اینجاست که حمل و نقل هوشمند تنها قطعه‌ای از این پازل است که باید در کنار بخش‌های دیگر پازل، یک کل به نام هوشمندسازی یکپارچه را شکل دهند؛ بنابراین ضرورت تعامل و هماهنگی میان متولیان و ذی‌نفعان بخش‌های مختلف در قالب‌های راهبردی و اجرایی در راستای یکپارچه‌سازی از اهمیت بسزایی برخوردار است. به عبارتی "حمل و نقل هوشمند" یا دیگر مؤلفه‌ها، هر چقدر اصولی و عالی طراحی و عملیاتی شوند، همگرایی و نتیجه حداکثری حاصل می‌شود.
با توجه به تفاسیر متفاوت و به جهت درک دقیق‌تر از مقوله هوشمندسازی، لازم است به این نکته اشاره کنم که تفاوت هوشمندسازی و اتوماسیون در چیست؟ به بیانی ساده می‌توان گفت: در اتوماسیون، انجام فرایند توسط سیستم‌های مکانیزه تا درصدی جایگزین استفاده از نیروی‌انسانی می‌شود. به عبارت دیگر نیروی‌انسانی تنها به عنوان بازوی تصمیم‌ساز، در انجام فرایند و کنترل آن دخالت خواهد داشت تا سختی کار و خطرات را کاهش دهد و یکپارچگی کیفی را به دنبال داشته باشد، اما سیستم‌های هوشمند سیستم‌هایی هستند که فناوری پیشرفته‌ای داشته و نسبت به جهان اطراف خود واکنشی توأم با ادراک دارند. در واقع هوش مصنوعی به عنوان یک فیلتر اطلاعاتی و الگوریتم تأثیرگذار، اطلاعات را از محیط دریافت و به منظور رسیدن به یک هدف، به بهینه‌سازی تصمیم‌گیری کمک کند.
امروز باید ترند‌های روز دنیا اعم از BigData، IOT، BlockChane، Data Analytics و Smart Cities که به برخی از آنها اشاره شد باید توجه کرد. عامل کلیدی بهره‌برداری حداکثری، از ترکیب تکنولوژی‌هاست چرا که به عنوان مثال، برای کاربردی‌تر شدن اینترنت اشیاء، ناگزیر از ترکیب تکنولوژی اینترنت اشیاء و هوش مصنوعی هستیم و نگاه تک بعدی، ما را از بهره‌برداری حداکثری باز می‌دارد یا لایه‌های امنیتی و تصمیم‌گیر ما را تکمیل نمی‌کند. همچنین بلاک‌چین می‌تواند به عنوان عاملی برای امنیت در اینترنت اشیاء مطرح شود.
نکتۀ دیگری که بسیار مشاهده شده است، این است که در هر ناوگان دریایی، ریلی و جاده‌ای، به دلیل تولید حجم بسیار بالایی از داده‌ها، به عنوان یک فرصت قابل لحاظ می‌باشد، اما در بسیاری مواقع با نادیده گرفتن آنها، حتی دیتا بیس اولیه نیز ایجاد نمی‌شود و چرخۀ جریان داده در ابتدایی‌ترین شکل نیز موجود نمی‌باشد؛ بنابراین در گام حاضر، پرداختن به لایه‌های زیرساخت فنی و اجرایی از اهمیت بیشتری برخوردار است.
با درنظرگرفتن ماهیت صنعت بنادر و کشتیرانی و ارتباط آن با مناطق بین‌الملل، یکی از اصول لازم برای حرکت به سمت هوشمندسازی، بررسی تجربه‌های موفق سایر کشور‌ها و استفاده از استاندارد‌های بین‌المللی و مرجع در لایه‌های مختلف می‌باشد. از سویی دیگر، مباحث مرتبط با یکپارچه‌سازی داده‌های با کیفیت و اعتبارسنجی شده، باید به عنوان پیش‌نیاز مورد توجه قرار گیرد.
با توجه به موقعیت حساس ایران و ضرورت توجه به تحریم‌های مختلف به عنوان تهدید، در انتخاب و به‌کارگیری تکنولوژی‌ها و ابزار‌های نوین در این حوزه، لازم است اجرای پروژه را با نگاه حاکمیتی تطبیق دهیم چرا که هوشمندسازی علاوه بر مزایایی که دارد روی دیگری نیز دارد که می‌تواند از منظر امنیتی در بستر شبکه، تهدیداتی نیز در پی داشته باشد و یکی از مهم‌ترین پیش‌نیاز‌ها برای انجام این مهم، ایجاد یا مناسب‌سازی زیرساخت‌های امن و پایدار شبکه‌های ارتباطی خواهد بود.
نکته پایانی که می‌خواهم عرض کنم این است که ما باید در کشور به دنبال تولید دانش با رویکرد توسعه فرصت‌های صادراتی و فروش دانش فنی باشیم. به عبارت دیگر رویکرد جمعی باید روحیۀ جهادی در حوزۀ تولید دانش و تجاری‌سازی آن باشد. با توجه به یک دهه تجربه در حوزۀ هوشمندسازی جاده‌ای و ریلی و حضور در این هم‌اندیشی فرصتی برای ما پیش آورد تا حوزه حمل و نقل دریایی را نیز ارزیابی و امکان‌سنجی کنیم. با توجه به حضور شرکت فناوران طرح و توسعه سپنا در پارک فنّاوری پردیس، باعث افتخار است
که با توجه به حضور بسیاری از جوانان و متخصصین در بزرگ‌ترین پارک فناوری منطقه غرب آسیا، و زیرمجموعه معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری، با انتقال تجارب بتوانیم در حوزۀ هوشمندسازی بنادر و کشتیرانی گام مؤثری برداریم.
سیدرضا نواب کاشانی: شاید بتوان فنّاوری‌هایی که در حوزۀ صنایع دریایی مطرح می‌شوند را در دو حوزۀ کلی دسته‌بندی کرد.
اول، فنّاوری‌های مربوط به ساخت، مانند فنّاوری‌های طراحی شناور و ساختمان‌ها.
دوم، فنّاوری‌های عملیاتی که مرتبط با توانایی‌های تجاری، امنیت، ناوبری و هدایت هستند.
فنّاوری‌های ساخت معمولاً مرتبط با علم مواد و صنایع پلیمر می‌شوند و به موضوع تولید و استفاده از موادی مانند مواد خودترمیمی، مقاوم در برابر خوردگی، قطعات نانو، کامپوزیت‌های فیبرکربنی، پوشش‌ها و کوتینگ، جوش و مقاوم‌سازی اتصالات می‌پردازد. فنّاوری‌های عملیاتی در مورد ساخت و ارتقاء ابزارها مانند موتور‌ها و یا سوخت‌های هیبریدی، حسگرها و جمع‌آوری داده، اینترنت اشیاء، فنّاوری‌های دیجیتال، برد‌های الکترونیکی و چیپ ستها، سیستم داده‌ها، هوش مصنوعی و یادگیری ماشین و ارتباطات صحبت می‌کند.
اما امروزه با توجه به جایگاهی که صنایع دریایی در آن قرار دارد، تصور اینکه یک فنّاوری خاص بتواند تغییر شگرفی در صنایع دریایی ایجاد کند بسیار دور از ذهن است. اگر امروز به دنبال پیشرفت صنایع دریایی هستیم باید راه‌حل را در استفاده از چندین فنّاوری به طور هم‌زمان پیدا کنیم، به عنوان مثال، امروزه بحث سیستم‌های خودران و یا کنترل از راه دور (Digital Captain) در صنایع دریایی مطرح است و پروژه‌های عظیمی در این رابطه تعریف شده است. شرکت‌های بزرگی مانند ماکروسافت در خصوص این ایده‌ها فعال هستند. این محصول، مجموعه‌ای از فنّاوری‌های ارتباطی، اینترنت اشیاء، واقعیت مجازی و واقعیت افزوده، دوربین‌ها، حسگرها، داده‌های برخط و ده‌ها فنّاوری ریز و درشت را در بر می‌گیرد تا بتواند به نتیجه برسد.
من فکر می‌کنم اگر سازمان بنادر و دریانوردی و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به دنبال پیشرفته کردن سیستم‌های خود هستند باید یک اداره مرکزی R&D یا تحقیق و توسعه داشته باشند، نه با هدف اینکه خود تحقیق و توسعه انجام دهد، بلکه به عنوان رأس کار، با شرکت‌های دانش‌بنیان و دانشگاه‌ها در ارتباط باشند و با اولویت‌بندی نیاز‌ها، فنّاوری‌ها را به صورت ماژولار از صاحبان علم و فنّاوری طلب کنند تا به محصول مورد‌نظر برسند. متأسفانه شاید نتوان یک شرکت خاص را در کشور جویا شد که بتواند یک محصول کامل برای پیشرفت صنایع دریانوردی ارائه دهد، ولی با این روش می‌توان به نتایج شگرفی رسید. این روش از توسعه، روشی بود که آلمان سال ۱۹۳۲ با استفاده از آن، بعد از جنگ جهانی اول و از دست دادن تمامی زیرساخت‌های نظامی و صنعتی خود، توانست از زیرزمین‌ها و تولیدی‌های کوچک خود چنان پیشرفت کند که تمام اروپا را به وحشت بیاندازد.
سوال: اگرچه متولی اصلی بندر هوشمند، سازمان بنادر و دریانوردی است، اما بدون‌شک این سازمان بدون همکاری و مشارکت همۀ بخش‌ها از یک‌سو و شرکت‌های حملونقل از دیگر سو نمی‌تواند به نتیجۀ مطلوب و ایدئال برسد.
محمدقائم تاجگردون: سازمان بنادر و دریانوردی در این زمینه نقش دارد و طبعاً در افق کاری خودمان به‌دنبال حاکمیت هوشمند در دریا هستیم و در لایه‌های بالاتر، هدف ما این است که یکپارچگی کلان ایجاد و همۀ ذی‌نفعان را درگیر کنیم. تاریخچۀ این موضوع نشان می‌دهد که با توجه به زمینۀ فعالیت کشتیرانی ریشه‌ها در کجاست، اگرچه مأموریت‌ها متفاوت است، اما همکاری مشترک باید وجود داشته باشد؛ بنابراین پیشنهاد مشخصی که دارم این است که مدیران کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به هر طریق ممکن همکاری کنند تا بتوانیم تفاهم‌نامه‌ای در راستای هوشمندسازی بین سازمان بنادر و دریانوردی و گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به امضاء برسانیم و برای انعقاد این تفاهم‌نامه قطعاً باید جلسات مشترکی برگزار شود.
هدف ما این است که مفاد این تفاهم‌نامه به‌گونه‌ای نوشته شود که بتوانیم در لایه‌های مختلف با هم تفاهم داشته باشیم. در این راستا یکی از پروژه‌های سازمان بنادر و دریانوردی "پنجرۀ واحد تبادل اطلاعات و اسناد" است که عملاً می‌توان گفت: نسخۀ جدید، سیستمی است که در بنادر دنیا به‌صورت مستقل فعالیت می‌کنند. این نسخه را به‌صورت متمرکز برای کشور ایجاد می‌کنیم. بخشی از آن در قالب یکی از پروژه‌ها تحت عنوان پروژۀ واحد تبادل اطلاعات و اسناد است.
به‌دنبال این هستیم که به‌صورت خدمات محور راه‌حل‌ها را ببینیم و تعدادی خدمات تبادل اطلاعات فی‌مابین ایجاد کنیم. اگر بتوانیم این سرویس‌ها را داشته باشیم پس به اطلاعات مورد نیاز دست خواهیم یافت. یکی از اهداف ما بحث جریان اطلاعات صحیح است. این اطلاعات برای ما بسیار مهم است برای آنکه بتوانیم طرح و برنامه‌ریزی درستی داشته باشیم. برای مثال، زمانی که یک کشتی قصد دارد به ایران وارد شود به هشت ساعت زمان برای ارائه اسناد خود نیاز دارد. این مدت زمان به هیچ‌وجه در بحث لجستیک معقول نیست، زیرا این اطلاعات از ابتدا موجود است. وقتی کشتی می‌خواهد از مبدأ حرکت کند تمام اسنادش از زمان ثبت سفارش معلوم است منتها ما این اطلاعات را نداریم. اینکه چه کاری باید انجام دهیم که این اطلاعات را داشته باشیم مهم‌ترین سؤال این است.
در دنیای آینده، شعار قدرت اطلاعات (information power) مطرح است. هرکس این اطلاعات را داشته باشد قدرت دارد، قدرت نه فقط به معنای اعمال آن، بلکه بتواند کمک کند تا هرکسی که قدرت و در کنار آن تفکر هوشمند دارد، بتواند تأثیرگذار باشد؛ بنابراین نیاز داریم که اطلاعات صحیح را در زمان و مکان درست در اختیار داشته باشیم. بخشی از این اطلاعات را در جامعه ذی‌نفعان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران می‌توانیم مشاهده و کسب کنیم لذا باید استاندار‌ها و پروتکل‌هایی تعریف شود که بتواند جریان صحیح تبادل اطلاعات را به خوبی مدیریت کند. در این صورت هر ارگان یا سازمان دولتی یا غیر‌دولتی نیاز به تبادل اطلاعات با سازمان بنادر و دریانوردی دارد؛ با پیروی از این پروتکل‌ها می‌توان فرایند را تسهیل و تسریع کرد. حداقل سه الی چهار هفته قبل از ورود کشتی باید بدانیم و به آن برنامه بدهیم. هم اکنون تمام برنامه‌های بندری ما به سمت کشتی رصد می‌شود، اینکه کشتی به سمت لنگرگاه بیاید و آنجا منتظر می‌ماند تا پهلوگیری کند و بعد برود. یک دفعه مواجه می‌شویم با اینکه تعداد زیادی کشتی هم‌زمان وارد لنگرگاه می‌شوند و در آنجا معطل هستند چرا ما نباید هنوز یک ماه مانده که کشتی به ما برسد بدانیم که کشتی برای چه می‌آید و قرار است چه باری را بیاورد که بتوانیم تمهیداتی را برای تخلیه و بارگیری به موقع آن اتخاذ کنیم؟ اطلاعاتی که دریافت می‌کنیم را از مانیفست دریافت می‌کنیم. حال آیا همۀ آنچه که در مورد آن کشتی می‌دانیم مانیفست به ما می‌دهد؟ مانیفست یک سند تجاری است و در واقع یک سند حملونقل لجستیکی نیست. ما به دنبال اطلاعاتی هستیم که در لایه‌های لجستیکی معنا پیدا می‌کند. یکی از اشتباهاتی که با آن مواجه هستیم این است که انتظار داریم تمامی اطلاعات مورد نیاز خود را از اسناد تجاری پیدا کنیم.
بارنامه سند تجاری است. قبض انبار یک سند تجاری است. پیشنهاد می‌کنم که تفاهم‌نامه‌ای بین سازمان بنادر و دریانوردی و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در خصوص بحث هوشمندسازی و تجارت دریایی طراحی، تدوین و منعقد شود که بتوانیم علاوه بر ساماندهی اهداف شرکت، در جهت اقدام آنها نیز گام برداریم. در پروژۀ پنجره واحد تعادل الکترونیک اطلاعات و اسناد سازمان بنادر و دریانوردی به دنبال ایجاد تفاهم‌نامه‌های ایجاد تبادل اطلاعات و اسناد با تمامی ذی‌نفعان خود هستیم. یکی از آنها می‌تواند کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران باشد که طبعاً این تفاهم‌نامه و مفاد آن می‌تواند، ذی‌نفعان جامعۀ دریایی و بندری را دربربگیرد. اگر این کار‌ها در بُعد فراسازمانی و سازمانی انجام شود ما می‌توانیم به یکدیگر کمک کنیم که اطلاعات صحیح را در زمان و مکان مناسب در اختیار ذی‌نفعان قرار دهیم. به‌طور مشخص این وظیفه سازمان بنادر و دریانوردی است به جهت اینکه حاکمیت دریایی با این سازمان است. امیدواریم که در افق هوشمندسازی در ۱۴۰۴ آنقدر تمام زیرساخت‌ها را فعال کرده باشیم که بتوانیم به حاکمیت هوشمند دریانوردی هم برسیم.
حسن شادمان: امروز همه چیز دست‌خوش تغییرات است و چه بخواهیم یا نخواهیم در عصر تحول هوشمندسازی و دیجیتال قرار گرفته‌ایم. خوشبختانه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در حوزۀ صنعت حملونقل بین‌المللی فعالیت می‌کند و برای پایداری و بقاء خود می‌باید همگام با این رودخانه خروشان و ریسک‌پذیر، پیش برود. اما اگر در دیگر عرصه‌های حملونقل دریایی فعال و همگام نباشیم از دنیا عقب خواهیم ماند.
نمی‌شود که در بنادر دیگر دنیا همه‌چیز در حال هوشمندسازی باشد و در ایران این‌گونه نباشد. برنامه‌ریزی برای هوشمندسازی و دیجیتالی کردن یک بحث بسیار اساسی است.
در حوزۀ حملونقل دریایی موضوعی که بنده طی چندین سال گذشته روی آن پژوهش کرده و به نتیجه رسیده‌ام این است که ما در حال حاضر با سه مقوله کلیدی و بسیار مهم “3E” مواجه هستیم که می‌باید روی آن کار و تحقیق کنیم و برنامه و سازوکار عملیاتی داشته باشیم. اولین مقوله "Energy " است که بحث بسیار مهم در طراحی کشتی، کامیون و ریل است. در زمینۀ سوخت، حرکت چندانی انجام نشده است که ما از یک سوخت سنگین به سوخت کم‌سولفور برسیم. همان‌گونه که می‌دانید بیش از ۲۰ الی ۳۰ درصد هزینه‌ها در این بخش بالا رفته است که در نهایت این افزایش از جیب مصرف‌کننده هزینه خواهد شد. انواع طراحی‌ها متفاوت است، باید ببینیم کجا هزینه‌ها بالاست. دومین مقوله " Environment" یا محیط‌زیست است که دنیای پیشرفته می‌خواهد محیط‌زیست، دریا و اقیانوس برای نسل آینده سالم باشد که متأسفانه در ایران به آن توجه نمی‌شود و هزینه‌های سنگینی را نیز بابت آن می‌پردازیم.
سومین مقوله "E- Commerce " یا تجارت الکترونیک است. ما باید طوری برنامه‌ریزی کنیم که کل عملیات مربوط به تجارت دریایی به‌صورت الکترونیک و Online انجام پذیرد.
سوال: نکته‌ای که ما از آن غافل مانده‌ایم انقلاب صنعتی چهارم است. پرینت سه بعدی که در واقع منشأ تحول انقلاب صنعتی است هم‌اکنون در تمام صنایع به خصوص صنعت دریایی جایگاه ویژه‌ای پیدا کرده است. درحال‌حاضر در سازمان بنادر و دریانوردی یا در ایران جایگاه پرینت سه بعدی در کجا قرار گرفته است؟
محمدقائم تاجگردون: موضوع پرینت سه بُعدی در حوزه صنعت دریایی موضوع نوظهوری در دنیاست و هزینه‌های استفاده از آن بالاست بیشتر استفاده‌هایی که در دنیا از آن استفاده می‌شود طی سالیان آینده دنیا را متحول می‌کند. فعلاً کار‌هایی که صورت می‌گیرد بیشتر جنبۀ معرفی این فنّاوری را دارد نه جنبۀ عملیاتی کردن آن. طی سال‌های اخیر بندر روتردام برای تولید برخی از قطعات کشتی‌ها کار‌هایی را انجام داده است. اینکه ما در ایران چه موقع به این تکنولوژی دست خواهیم یافت؟ باید بگویم هر زمان که آن را به ما بدهند.
البته این کار می‌تواند در دستور کار شرکت‌های دانش‌بنیان قرار بگیرد. سازمان بنادر و دریانوردی هم اخیراً تفاهم‌نامه‌ای را با معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری منعقد کرده است. برای استفاده از ظرفیت شرکت‌های دانش‌بنیان برای تولید قطعات، راه باز شده است، دوستان برای تولید قطعات باید این را راه طی کنند.
موضوع دیگری که باید عرض کنم این است که ما در ساده‌ترین مسائل که برای تبادل اطلاعات در دنیا از ۳۰ سال پیش حل شده است هنوز مشکل داریم. باید گفت: در یک‌سال و نیم گذشته در سازمان بنادر و دریانوردی کار‌های فنی دقیقی انجام شده است و زیرساخت‌ها را در لایه‌های فنی و تکنیکال مهیا کرده‌ایم. ظرف یک‌سال و نیم آینده تا پایان فاز یک هوشمندسازی دستاورد‌های بسیار خوبی خواهیم داشت.
هر زمان که تکنولوژی پرینت سه بُعدی صنعتی قابل ارائه به بازار باشد، در اختیار ما هم قرار خواهد گرفت و از آن استفاده خواهیم کرد، ولی با توجه به شرایط تحریم خیلی سخت می‌توانیم از آن استفاده کنیم. از طرف دیگر استفاده از تولید داخل مطرح است. همه این‌ها دست به دست هم داده و مشکل‌ساز شده است، پرینت‌های سه بُعدی را بیشتر شرکت‌های دانش‌بنیان باید بسنجند که چقدر می‌توانند از این فنّاوری استفاده کنند. ۱۶ اقدام کلیدی برای هوشمندسازی داریم یکی از اقدامات کلیدی‌ای انجام شده این است که ما بتوانیم از منابع و وجوهات سازمان بنادر و دریانوردی به شرکت‌های دانش‌بنیان و استارت‌آپ‌ها که می‌توانند در زمینۀ هوشمندسازی فعال باشند وام اعطا کنیم.
آن روزی که بتوانیم اطلاعات بارها، محمولات موقعیت مکانی شناور‌ها را داشته باشیم و آنها را از طریق سرویس‌ها به‌صورت دادۀ باز در اختیار استارت‌آپ‌ها بگذاریم این زمانی است که استارت‌آپ‌ها می‌توانند ورود کنند. وظیفه سازمان بنادر و دریانوردی فراهم‌سازی زیرساخت‌هاست. باید جریان‌های اطلاعاتی را ایجاد کنیم که آن هم نیازمند این است که سرویس‌های تبادل اطلاعات فی‌مابین تمام سازمان‌ها را داشته باشیم.
موضوع ماده ۵ خدمات کشوری از سال ۹۳ به تمام دستگاه‌های اجرایی کشور تکلیف شده است، که می‌گوید (طبق نقشه راه توسعه دولت الکترونیک دستگاه‌ها موظف‌اند با تعامل سایر سازمان‌ها نسبت به تبادل اطلاعات و ایجاد یک دولت هوشمند و ارائۀ خدمات الکترونیکی به‌صورت برخط اقدام کنند.) ما در راستای تحقق دولت الکترونیک حرکت می‌کنیم.