فرصت از دست رفته تولید سوخت کم‌سولفور
واردات سوخت تنها یک راه حل کوتاه‌مدت برای ناوگان است که نخستین اثر آن خروج ارز از کشور است تبعات بعدی را می توان در افزایش قیمت نهایی کالا مشاهده کرد...
کد خبر: ۸۴۸۱۰
ملک‌رضا ملک‌پور*
کشور‌های عضو سازمان جهانی دریانوردی حداقل از ۱۰ سال پیش آگاه بودند که بر مبنای کنوانسیون مارپل میزان گوگرد در سوخت شناور‌ها می‌باید در سال‌های پایانی دهه دوم قرن حاضر به" نیم درصد" کاهش یابد. این قانونی مصوب بود که اکثریت اعضا از جمله ایران به اجرای آن رای مثبت داده بودند؛ لذا اگرچه قانون موسوم به "سوخت کم‌سولفور" از زمان تصویب نهایی چهار سال به اعضا IMO مهلت تطبیق می‌داد، اما عملاً از چند سال قبل‌تر از آن همه می‌دانستند که به‌زودی با اجرای قانون نوع سوخت شناور‌ها تغییر خواهد کرد.
تجربه هفت ساله نگارنده، به عنوان نمایندۀ سازمان ملی استاندارد در ژنو، نشان می‌دهد که بسیاری از کشور‌ها با تغییر استاندارد‌ها و مقررات (مانند قانون سوخت کم‌سولفور) به سرعت به دنبال اخذ دستورالعمل‌های فنی می‌روند تا اطلاعات لازم را به داخل کشور انتقال داده و زمینه تطبیق صنایع و دیگر فعالیت‌های مرتبط با شرایط تازه را فراهم سازند. این کشور‌ها از سرعت عمل دوراندیشانه خود به دو طریق منتفع می‌شوند؛ نخست اینکه هزینه‌های قطعی تغییر مقررات را کنترل می‌کنند و دوم اینکه با تولید کالا و خدمات منطبق با قوانین تازه از رقبا پیشی می‌گیرند و بازار‌ها و درآمد‌های جدید صادراتی برای خود دست و پا می‌کنند.
متاسفانه این دوراندیشی و رویکرد کارشناسی در کشور ما در بخش‌های مختلف از دولتی و بخش خصوصی گرفته تا تعاونی وجود ندارد. به همین دلیل به نظر می‌رسد حداقل در فقره "قانون سوخت کم‌سولفور" که تنها چند ماه به اجرای آن در آغاز سال ۲۰۲۰ باقی مانده است مجدداً آخرین و تنها راه حل یعنی واردات سوخت با هزینۀ بالا که احتمالاً بدترین آن‌ها نیز هست پیش روی ناوگان کشتیرانی کشور قرار دارد.
واردات سوخت تنها یک راه چاره کوتاه مدت برای ناوگان است که نخستین اثر آن خروج ارز از کشور است، تبعات بعدی را می‌توان در افزایش قیمت نهایی کالا مشاهده کرد.
البته نباید از نظر دور داشت که تقصیر بی برنامگی در تولید سوخت کم سولفور در داخل کشور برای تأمین نیاز بخش راهبردی حمل و نقل دریایی را نباید متوجه یک سازمان یا دستگاه خاص کرد. چرا که اصولاً کارنامه اجرایی ما از رخداد‌های مشابه پُر است.
به عنوان مثال دقیقاً در زمانیکه بخش بزرگی از کارشناسان و خبرگان اقتصادی در رابطه با تبعات منفی اجرای برنامه ارز ۴۲۰۰ تومانی به مسئولان هشدار دادند آن‌ها با توجهیاتی که داشتند ضمن اجرای این برنامه، چشمان خود را بر روی واقعیت بستند.
آماده نبودن زیرساخت‌های تولید سوخت کم‌سولفور در پی در اختیار داشتن حدود ۱۰ سال فرصت مغتنم، نیز بیانگر این حقیقت است که بخش‌هایی اجرایی کشور آنچنان در دایره روزمرگی درغلتیده اند که ارتباط آن‌ها با واقعیت وجودیشان یعنی مدیریت و آینده نگری قطع شده است.
اکنون اوضاع به شکلی رقم خورده که ناوگان کشتیرانی کشور می‌باید بین به اصطلاح خواباندن کشتی‌ها و تحمل هزینه بالای سوخت وارداتی راهی را انتخاب کند. هر چند که چاره‌ای جز انتخاب گزینه دوم نیست با این حال همه باید برای پذیرش آثار نه چندان خوشایند آن در اقتصاد کشور آماده باشیم.
یادآور می‌شود نباید از وزارت نفت فعلی که به واسطه تحریم‌ها تحت سخت‌ترین فشار‌های بین‌المللی است و برای فروش هر بشکه نفت با دشواری‌های متعدد روبه‌روست انتظار داشت با کمبود منابع فعلی به سرعت دست به تولید سوخت کم‌سولفور بزند. هر چند که تمامی ذی‌نفعان باید از همین حالا با حفظ موقعیت مطالبه‌گری به حق خود، برنامۀ تولید این سوخت راهبردی را در میان اولویت‌های نخست دولت نگاه دارند و در اولین فرصت مقتضی و پس از رفع احتمالی فشار تحریم تولید آن را که منافع بزرگی برای کشور خواهد داشت خواستار شوند.
*مدیر اسبق بندر شهید رجایی و عضو اتاق بازرگانی بین المللی
تجربه هفت ساله نگارنده، به عنوان نمایندۀ سازمان ملی استاندارد در ژنو، نشان می‌دهد که بسیاری از کشور‌ها با تغییر استاندارد‌ها و مقررات (مانند قانون سوخت کم‌سولفور) به سرعت به دنبال اخذ دستورالعمل‌های فنی می‌روند تا اطلاعات لازم را به داخل کشور انتقال داده و زمینه تطبیق صنایع و دیگر فعالیت‌های مرتبط با شرایط تازه را فراهم سازند. این کشور‌ها از سرعت عمل دوراندیشانه خود به دو طریق منتفع می‌شوند؛ نخست اینکه هزینه‌های قطعی تغییر مقررات را کنترل می‌کنند و دوم اینکه با تولید کالا و خدمات منطبق با قوانین تازه از رقبا پیشی می‌گیرند و بازار‌ها و درآمد‌های جدید صادراتی برای خود دست و پا می‌کنند.
متاسفانه این دوراندیشی و رویکرد کارشناسی در کشور ما در بخش‌های مختلف از دولتی و بخش خصوصی گرفته تا تعاونی وجود ندارد. به همین دلیل به نظر می‌رسد حداقل در فقره "قانون سوخت کم‌سولفور" که تنها چند ماه به اجرای آن در آغاز سال ۲۰۲۰ باقی مانده است مجدداً آخرین و تنها راه حل یعنی واردات سوخت با هزینۀ بالا که احتمالاً بدترین آن‌ها نیز هست پیش روی ناوگان کشتیرانی کشور قرار دارد.
واردات سوخت تنها یک راه چاره کوتاه مدت برای ناوگان است که نخستین اثر آن خروج ارز از کشور است، تبعات بعدی را می‌توان در افزایش قیمت نهایی کالا مشاهده کرد.
البته نباید از نظر دور داشت که تقصیر بی برنامگی در تولید سوخت کم سولفور در داخل کشور برای تأمین نیاز بخش راهبردی حمل و نقل دریایی را نباید متوجه یک سازمان یا دستگاه خاص کرد. چرا که اصولاً کارنامه اجرایی ما از رخداد‌های مشابه پُر است.
به عنوان مثال دقیقاً در زمانیکه بخش بزرگی از کارشناسان و خبرگان اقتصادی در رابطه با تبعات منفی اجرای برنامه ارز ۴۲۰۰ تومانی به مسئولان هشدار دادند آن‌ها با توجهیاتی که داشتند ضمن اجرای این برنامه، چشمان خود را بر روی واقعیت بستند.
آماده نبودن زیرساخت‌های تولید سوخت کم‌سولفور در پی در اختیار داشتن حدود ۱۰ سال فرصت مغتنم، نیز بیانگر این حقیقت است که بخش‌هایی اجرایی کشور آنچنان در دایره روزمرگی درغلتیده اند که ارتباط آن‌ها با واقعیت وجودیشان یعنی مدیریت و آینده نگری قطع شده است.
اکنون اوضاع به شکلی رقم خورده که ناوگان کشتیرانی کشور می‌باید بین به اصطلاح خواباندن کشتی‌ها و تحمل هزینه بالای سوخت وارداتی راهی را انتخاب کند. هر چند که چاره‌ای جز انتخاب گزینه دوم نیست با این حال همه باید برای پذیرش آثار نه چندان خوشایند آن در اقتصاد کشور آماده باشیم.
یادآور می‌شود نباید از وزارت نفت فعلی که به واسطه تحریم‌ها تحت سخت‌ترین فشار‌های بین‌المللی است و برای فروش هر بشکه نفت با دشواری‌های متعدد روبه‌روست انتظار داشت با کمبود منابع فعلی به سرعت دست به تولید سوخت کم‌سولفور بزند. هر چند که تمامی ذی‌نفعان باید از همین حالا با حفظ موقعیت مطالبه‌گری به حق خود، برنامۀ تولید این سوخت راهبردی را در میان اولویت‌های نخست دولت نگاه دارند و در اولین فرصت مقتضی و پس از رفع احتمالی فشار تحریم تولید آن را که منافع بزرگی برای کشور خواهد داشت خواستار شوند.
*مدیر اسبق بندر شهید رجایی و عضو اتاق بازرگانی بین المللی