آیا بهبود بازار فله خشک حاصل می شود ؟!

به گزارش گروه بین الملل مانا، یک دهه از سال 2008 که نرخ‌های کرایه حمل فله خشک روند نزولی خود را آغاز کرد، گذشته است. این رکود طولانی که با بحران مالی همزمان شده بود، در ژانویه 2016 به اوج خود رسید. درحالی که خیلی‌ها در شرایط سخت بازار باز پس نشستند، نگاهی گذرا به شاخص فله خشک بالتیک (BDI) نشان می‌دهد که  تا چه میزان سقوط قیمت‌ها شدید بوده و تا چه حد بهبود، ضعیف و شکننده است!

بازار فله خشک هیچ‌گاه به شرایط پیش از رکود بازنگشت. در سال 1999 میانگین شاخص BDI در سطح 1338 واحد بود. در حالی‌که در اواخر سال 2017، به زور مدیریت همه جانبه به سطح 1500 واحد رسید و در خیلی از مقاطع سال 2017 سطح این شاخص از سطوح سال 1999 پایین‌تر بود.

اکنون دیگر کسی به دنبال بازگشت به گذشته نیست و مالکان و فعالین بخش فله خشک تنها خرسندند که می‌توانند کسب‌وکار خود را بدون ضرر و زیان مدیریت کنند. حال اینکه چگونه بخش فله در سال 2018 شرایط سال 1999 را تداعی می‌کند، موضوعی است که با نگاه به اعداد و ارقام آشکار می‌شود. در حالی که ظرفیت ناوگان فله‌بر جهانی از 264 میلیون DWT در سال 1999 بیش از سه برابر شده و در سه ماهه اول سال 2018 به 817 میلیون DWT رسیده است، فله‌برها بهره‌ورتر نشده‌اند بلکه بار کمتری را حمل می‌کنند. در دهه 1999 تا 2008 به‌طور میانگین به ازای هر DWT تقریباً هشت تا 9 تن بار حمل می‌شد اما از سال 2009 تاکنون این میانگین به 6 تا هشت تن به ازای هر DWT کاهش یافته است. البته محمولات دریابرد فله افزایش یافته و از 2185 میلیون تن در سال 1999 به 5096 میلیون تن در سال 2017 رسیده است اما این افزایش از پس رشد ظرفیت ناوگان برنیامده است.

پیشرفت‌های چشمگیر رخ داده در زمینه فناوری‌های کارآمد، همزمان با اقتصاد بسیار کندتر چین (گرچه به این زودی‌ها اقتصادی به عظمت چین ظهور نخواهد کرد) تنها یک حقیقت را آشکار می‌کند: باید بخش عظیمی از ظرفیت‌ها کاهش یابد! در واقع حدود 200 میلیون DWT که 30 درصد از ظرفیت ناوگان فعال را شامل می‌شود( معادل پنج هزار فروند کشتی‌ فله‌بر با ظرفیت چهل هزار  DWT ! ) باید از عرصه خارج شوند تا بتوانیم شاهد همان نرخ‌هایی باشیم که پیش از سال 2008 وجود داشت.

با توجه به سفارشات ساخت جدیدی که انجام شده که برابر با 10 درصد از ناوگان موجود است، اوراق‌سازی در حجم زیاد شاید راحت‌ترین راه برای کاهش مازاد ظرفیت باشد.

مالکان کشتی علاوه بر این باید با هزینه‌های بیشتر سوخت نیز دست و پنجه نرم کنند. قیمت سوخت از 100 دلار به ازای هر متریک تن در سال 1999 به 380 دلار به ازای هر متریک تن در حال حاضر افزایش یافته است.

در حالی‌که مالکان کشتی تقریباً هیچ کنترلی بر قیمت سوخت ندارند، پیش‌بینی می‌شود قیمت‌ها پس از اجرایی شدن قوانین 2020 سازمان بین‌المللی دریایی (IMO) افزایش یابد. به این ترتیب کاهش میزان آلایندگی و الزام استفاده از سوخت‌های کم سولفور مسئله کاهش ظرفیت یا به عبارتی اوراق‌سازی را بیش از پیش حائز اهمیت می‌سازد.

به طور حتم در زمینه اوراق‌سازی نیز محدودیت‌هایی وجود دارد. میانگین سن ناوگان فله خشک جهان از 14.2 سال در سال 1999 اکنون به حدود 8.8 سال کاهش یافته است. با این حال، مالکانی که با مسئله کاهش بازگشت سرمایه مواجه هستند، باید ناوگان خود را نوسازی کنند.

همچنین بازار فله خشک بسیار از هم گسیخته است و شرکای بسیار مختلفی از شرکت‌های مستقل کوچک گرفته تا سازمان‌های بزرگ دولتی در آن نقش آفرینی می‌کنند. این موضوع منجر به آن می‌شود که نقطه نظرات و دیدگاه‌های متفاوتی در زمینه موازنه بازار وجود داشته باشد.

در کل، با وجود این‌که بازار فله خشک در سال 2017 شاهد حرکت مثبت رو به جلو بود، اگر مسئله مازاد ظرفیت در این بخش حل نشود، همچنان فرسنگ‌ها از شرایط بهبود فاصله خواهد داشت. تا سال‌ها ما شاهد بازگشت به سطوح پیش از سال 2008 نخواهیم بود.