دومین خط کانتینری کره به کدام کشتیرانی برتر تکیه می کند؟

به گزارش گروه بین الملل مانا و به نقل از Drewry، خط HMM کره جنوبی همزمان با ثبت سفارش قریب الوقوع ساخت 14 فروند شناور کانتینری غول پیکر (ULCV) هریک به ظرفیت 22 هزار TEU و ورود مجدد به بازار آسیا-اروپا به عنوان برترین شرکت تامین کنندۀ شناورها بار دیگر در لیست برترین اخبار دریایی جهان قرار گرفت. اما این درحالی است که بازار از ثبات چندانی برخوردار نیست و از نابسامانی رنج می برد.
بر اساس این گزارش 10 فروند شناور پاناماکس کلاسیک هر یک به ظرفیت چهار هزار و 700 TEU در خط AEX برای شروع دوبارۀ تجارت پرقدرت بین آسیا و اروپا فعالیت خود را از ماه آوریل سال جاری میلادی آغاز می کند. شناورهای فعال در این مسیر کمترین ظرفیت را در ناوگان HMM دارند که می توانند زمان ترانزیت بار و ارسال آن به بنادر روتردام، هامبورگ و Felixstowe را افزایش دهند و نیاز بازار و شناورداران را برآورده کنند.
این گزارش ضمن اشاره به دو برنامه توسعه ای شرکت HMM کره جنوبی افزود: دو سال از توافق نامه چارتر بین این شرکت و دو خط کانتینری مرسک و MSC سوئیس در سال 2016 میلادی می گذرد و هیوندایی شاهد چانه زنی هایی برای همکاری های گسترده شناورهای دو خط مذکور در مسیر جدید AEX بود. البته در بدبینانه ترین حالت ممکن می توان آغاز فعالیت این سرویس جدید را به طور مستقل انتظار داشت.
از سوی دیگر، اقدام اخیر شرکت هیوندایی مبنی بر ثبت سفارش ساخت 14 فروند شناور خبر از اشتهای جدید آن برای توسعه ناوگان و ارتقا فعالیت می دهد اما مثبت بودن یا نبودن این اقدام را باید شرکت، خود بر اساس اهداف بلند مدت و پیش بینی چشم اندازهای پیش روی اعلام کند.
هنگامی که این شرکت برنامه اصلاحی و لازم الاجرای خود را در پایان سال 2016 میلادی اعلام کرد، تصمیم داشت، پنج درصد ناوگان جهان را تا سال 2021 میلادی تحت اختیار در آورد. اما این تصمیم زمانی که هیوندای مجبور به واگذاری تعدادی از شناورهای چارتری شد، رنگ باخت و دو خط کانتینری مرسک و MSC برای به اشتراک گذاشتن شناورهای خود مردد شدند به گونه ای که ائتلاف 2M ناچار شد آرامش را به مشتریان بازگرداند و جلوی وقوع یک شکست بالقوه دیگر مانند ورشکستگی شرکت کشتیرانی هانجین کرۀ جنوبی را بگیرد.
در حال حاضر و درصورتی که شرکت کشتیرانی هیوندایی دید خود را همزمان با فعالیت شناورهای جدید سفارش داده شده تغییر دهد باید منتظر وقایع خوب در بازار بود و سهم مثبت این شرکت را پررنگ شمرد. اکنون، شرکت هیوندایی در ناوگان جهانی 1.5 درصد سهم دارد و برای رسیدن به هدف خود باید ظرفیت خود را به یک میلیون و 200 هزار TEU بر حسب ناوگان فعال و سفارش های ثبت شده ارتقا دهد. بدین منظور این شرکت باید 38 فروند شناور ULCV دیگر هریک به ظرفیت 22 هزار TEU را به ناوگان اضافه کند.
در گام اول، باید به خاطر داشت که شرکت HMM کرۀ جنوبی علی رغم بهبود نسبت بدهی و کاهش زیان خالص در سال 2017 میلادی به یک میلیارد و 100 میلیون دلار، منابع مالی محدودی دارد و وابسته به بودجه و کمک های دولتی است تا بتواند حتی سفارش اخیر خود را حفظ کند و آنها را در امان نگاه دارد. افزون بر آن، این احتمال وجود دارد که شرکت در بخش ثبت پرچم مورد حمایت بیشتری از سوی دولت قرار گیرد اما این حالت نمی تواند آنقدر موثر باشد که این شرکت را وارد لیگ برتر دریایی کند.
گزارش Drewry در ادامه ضمن اشاره به دومین دلیل مهم مبنی بر عقلانی نبودن تصمیم شرکت هیوندایی ادامه داد: اجرای چنین اقدام ضربتی برای صنعت کانتینری زیان آور خواهد بود زیرا تاثیری مستقیم بر کاهش نرخ حمل و نقل دارد که این امر نیز متعاقبا می تواند منجر به شکست سهمگین هیوندایی شود و حتی آن را تا مرز کامل ورشکستگی پیش برد.
اجرای این سناریو با آنچه هیوندایی هدف نخست خود می خواند، ناسازگاری دارد چراکه باید بتواند بار دیگر اعتماد و اطمینان مشتریان را به سوی خود جلب کند. علت این امر را می توان در عدم حمایت کافی دولت از کشتیرانی هانجین دانست.
اعتماد و اطمینان در بازار از زمان سقوط هانجین به طور قابل ملاحظه ای بهبود یافته به گونه ای که دو شرکت لجستیکی Kuehne و Nagel توانستند با تکیه بر سیاست بیمه ای جلوی ورشکستگی خود را بگیرند. در این میان، شرکت کشتیرانی هیوندایی سعی کرد میزان کسب و کار خود را ارتقا دهد و میزان جابه جایی سالانه 2017 میلادی را تا 30 درصد ارتقا دهد. همچنین، این شرکت توانست بیشترین میزان تجارت خود را در مسیرهای درون آسیایی تا 81 درصد و ترانس پاسیفیک تا 36 درصد افزایش دهد.
از سوی دیگر، تمرکز بر تجارت درون آسیایی نشان می دهد که نرخ حمل و نقل به طور قابل توجهی افت کرد و میزان درآمد این شرکت با افت 9 درصدی همراه شد.
آنچه انگیزه هیوندایی را برای ثبت سفارش جدید برانگیخت، دریافت تعداد قابل توجه سفارش های کشتی سازی های کره بود که خبر از افزایش سفارشات داخلی و وفاداری شرکت های کشتیرانی به کشور خود می داد. بدین ترتیب رشد حجم جابه جایی ها در سه ماهه پایانی سال 2016 و سه ماه سوم سال گذشتۀ میلادی به 30 تا 40 درصد رسید.
با بررسی های کلی و دقیق عملکرد شرکت کشتیرانی هیوندایی از پایان سال 2016 میلادی، Drewry افزود: این شرکت در برگرداندن ثبات طی دو سال گذشته از هیچ تلاش مستمری دست برنداشته است اما نمی داند برای ادامه باید به کدام قدرت برتر در زمینه کشتیرانی تکیه کند؟
در مقابل، نمی توان به طور کامل و به دور از خطا ادعا کرد که اقدام شرکت هیوندایی مبنی بر ثبت سفارش اقدامی کاملا نسنجیده بوده چرا که دو سال زمان برای اجرای طرح بازسازی خود داشته و حال این اقدام یک عمل بلند مدت است. همچنین، تبدیل به یک شرکت بزرگ با ناوگانی متشکل از شناورهای عظیم الجثه می تواند به اقدام و فعالیت مستقل این شرکت و به دور از ائتلاف 2M بیانجامد.
گزارش Drewry در پایان نوشت: اقدام شرکت کشتیرانی هیوندایی در صورتی موفقیت آمیز خواهد بود که حمایت دولت نادیده گرفته نشود و در میانه راه از عقب نشینی آن اخبار جدیدی به گوش نرسد.