عبور از حوزه نظری، ورود به عرصه عمل

وی در این گزارش اظهار داشت: ایران یکی از پرپتانسیل ترین کشورهای جهان در زمینه توسعه حمل و نقلی بویژه ترانزیت است چرا که ما به لحاظ جغرافیایی در میانه دو دریای خزر و خلیج فارس موقعیت منحصر به فردی داریم. این یک موقعیت کم نظیر بین سه قاره است.
باورصاد مهمترین پتاسیل ایران را در حوزه ترانزیت همین موقعیت جغرافیایی دانست و ادامه داد: در هوا، دریا و زمین ما می توانیم یک کشور ترانزیتی موفق باشیم. با این حال هم اکنون تنها دهم درصدی از مجموع 10 میلیارد تن کالایی است که در سال 2016 بین شرق و غرب دنیا حمل و نقل شده از مسیر ایران بوده است.
به گفته این استاد دانشگاه 14 تریلیون دلار ارزش این حجم از بار است در حالی که ما تنها صدم درصدی از این درآمد را کسب کرده ایم.
سرپرست دانشکده علوم و فنون دریایی دانشگاه خلیج فارس بوشهر توان ایران را جذب تا 20 درصد از کل حجم ترانزیت جهانی دانست و اظهار داشت: بسیاری از کشورهای جهان هم اکنون در صدد سرمایه گذاری بر روی پتاسیل های ترانزیتی خود هستند ما نیز در حوزه عرضه طی سال های اخیر خوب کار کرده ایم اما ارائه خدمات بین المللی در شرایط کنونی برای ما دشوار است، ما باید بر فرآیند های حمل و نقلی کنترل داشته باشیم و با سازو کارهای حمل و نقل بین المللی هماهنگ شویم.
باورصاد ادامه داد: نقش سازمان های متولی دیگری مانند گمرک و وزارت صنعت، معدن و تجارت در این زمینه کمتر از نقش وزارت راه و شهرسازی نیست. اما در این میان نقش راه آهن در راه اندازی حمل و نقل چند وجهی و توسعه ترانزیت بسیار حیاتی و مهم است بنابراین تمام پروژه های راه آهن در ایران باید به گونه ای برنامه ریزی شود که همگی به مبادی خروجی کشور وصل باشند.
وی ضمن تاکید بر ایجاد هاب های منطقه ای در بنادر کشور گفت: یکی از معضلات پیش روی توسعه ترانزیت در ایران فقدان یک دستگاه متولی واحد در این زمینه است.
باورصاد حل و فصل مسائل سیاسی را نیز یکی از مولفه های مهم در جهت توسعه حمل و نقلی عنوان کرد و اذعان داشت: باید برای توسعه حمل و نقل از دنیای آکادمیک خارج شده و وارد عرصه عمل شویم.

سیف الهی: مسائل حقوقی باید مرتفع شود
بهزاد سیف الهی فعال حوزه بنادر و مدیر سابق بندری در پی سخنان باورصاد به آن واکنش نشان داد و یکی از علل عدم توسعه یافتگی ترانزیت در ایران را زمین محور شدن ترانزیت در گذشته دانست و گفت: این مسئله سبب شد تا واژه ترانزیت با قاچاق مترادف شود.
وی در ادامه اظهاراتش به مشکلات این بخش نیز اشاره کرد و اظهار داشت: مشکلات حوزه ترانزیت در هر دو بخش سخت افزاری و نرم افزاری مشهود است با این حال به دلیل عقب ماندگی در حوزه نرم افزاری نمی توانیم از امکانات موجود بهره لازم را ببریم ولی همچنان بخش سخت افزاری از بخش نرم افزاری وضعیت بهتری دارد.
سیف الهی همچنین یادآور شد: یکی از مهمترین معضلات گریبانگیر حمل و نقل بین المللی در ایران، بخش حقوقی و قانون گذاری است. وی در این زمینه گفت: در حوزه حقوقی باید به سمتی برویم که مفهوم حمل و نقل چندوجهی در قوانین داخلی ما دیده شود چرا که تا وقتی مشکلات حقوقی و قانونی در این حوزه حل نشود، شرکت های بزرگ حمل و نقلی تمایلی به همکاری با ما را ندارند.

مختاری: بارنامه سراسری در راه است
روزبه مختاری یکی دیگر از فعالان بخش خصوصی حوزه حمل و نقل و از صاحبنظران این حوزه که طی ماه های اخیر با همکاری سازمان بنادر و دریانوردی در جهت تسهیل تجارت بین المللی از ایران پیگیر راه اندازی بارنامه سراسری بود در و راستای سخنان دیگر مدعوین اظهار داشت: با تعاملات و تلاش های صورت گرفته با مسئولین ذیربط بستر اولیه ایجاد بارنامه سراسری فراهم شده و بزودی به صورت کامل راه اندازی شده در اخیتار عموم فعالان حوزه حمل و نقل قرار می گیرد.

عطرچیان: باید به دنبال حلقه های مفقوده ترانزیت بود
مدیرکل دفتر ترانزیت و پایانه‌های مرزی وزارت راه و شهرسازی ضمن اشاره به این موضوع که سال هاست در زمینه مزیت های ترانزیت در مجامع و محافل مختلف سخن بسیار گفته شده اظهار داشت: باید از حوزه نظری و پرداختن به مسائلی که پیش از این بارها گفته شده پرهیز کرد و و به این پرسش اساسی پاسخ داد که راهکارهای توسعه ترانزیت و حمل و نقل چند وجهی در کشور چیست و کجا باید به دنبال حلقه های مفقوده آن بگردیم؟
عطرچیان پاسخ به این پرسش ها را از این منظر مهم دانست که به گفته وی طی سال های اخیر روند ترانزیت از ایران کاهشی بوده است.
وی در این زمینه خاطر نشان کرد: نیاز نیست به دنبال مقصر بگردیم با این پیش فرض که همه مشکلات در وزارت راه و شهرسازی نیست و دستگاه های دیگری نیز در این باره نقش دارند و موثر هستند.
عطرچیان زیرساخت های فعلی را برای ترابری تا 20 میلیون تن کالا از ایران مناسب ارزیابی کرد و پرسید براین اساس مشکل کجاست که ترانزیت در ایران روندی کاهشی دارد؟
این مدیر باسابقه ساختار اقتصادی و نارسایی آن را در این مسئله مهم دانست و گفت: تا زمانیکه تعرفه های دورقمی و سه رقمی در گمرکات ما وجود دارد معضل قاچاق به عنوان یکی از موانع جدی توسعه ترانزیت از بین نمی رود.
به گفته عطرچیان دو کار اساسی باید در حوزه ترانزیت انجام شود. نخست کاهش هزینه ها و دوم کاهش زمان حمل که به طریق اولی بر کاهش هزینه ها موثر است.
مدیرکل دفتر ترانزیت و پایانه‌های مرزی وزارت راه و شهرسازی ترانزیت را یکی از مزیت های نسبی کشور اعلام کرد و یادآور شد: با این حال این شعار که ترانزیت می تواند جایگزین درآمد های نفتی شود واقع بینانه نیست.
وی ضمن اعلام این خبر که طی 9 ماهه سال جاری نسبت به مدت مشابه 33 درصد از حجم ترانزیت از کشور کاهش پیدا کرده است، اظهار داشت: دلیل این امر برمی گردد به کاهش قیمت نفت طی سال های اخیر چرا که بخش زیادی از ترانزیت طی این سال ها از طریق کشور ما به صادرات فرآورده های نفتی از اقلیم کردستان عراق وابسته بود.
اما وی مسئله کاهش قیمت نفت را تنها عامل کم شدن ترانزیت فرآورده های نفتی از اقلیم کردستان عراق ندانست و گفت: متاسفانه در جهت مبارزه با قاچاق سوخت حالا برخی ارگان های مسئول تانکرهای حامل این فرآورده های ترانزیتی را در مرز نگه می دارند تا نمونه محموله آنها به آزمایشگاه های تهران ارسال شده صحت آنها تایید شود و سپس اجازه حمل صادر شود. این به معنای افزایش زمان حمل و افزایش هزینه ها برای صاحب کالا و دخالت در فرآیند ترانزیت است.

چراغی: رقابت های جهانی در حوزه حمل و نقل شدید است
مدیرکل بنادر و دریانوردی استان گیلان گفت: برای کاهش زمان انتقال و کاهش هزینه های حمل و نیز ایجاد سیستم های جدید حمل و نقلی رقابت شدیدی بین کشورهای مختلف وجود دارد و هر یک سعی می کنند در این رقابت پیروز باشند.
حسین چراغی در این زمینه افزود: البته در قاره آسیا این شرایط سخت‌تر است وباید در جهت توسعه سیستم های حمل و نقلی کشور تلاش کرد و دست به بازنگری آنها زد.
وی گفت: همین حالا در بنادر شمالی که بندر انزلی، آستارا و امیرآباد با مشکل کمبود بار روبرو هستیم و از سال 93 تا 11 ماهه سال 95 حجم بار کم شده است.
چراغی در این باره اظهار داشت: در سال 93- هفت میلیون تن، در سال 94، 6.5 میلیون تن بار و در 11ماهه سال جاری پنج میلیون تن بار در بنادر شمالی کشور جابجا شده است این آمار به معنای این است که مجموع بازار بنادر شمالی، رشد منفی 6 درصد کاهش را تجربه کرده است به گونه ای که تنها بندر انزلی روند مثبتی را تجربه کرده، بنابراین وضعیت بنادر شمالی بسیار نگران کننده است.
وی با تاکید بر ظرفیت خالی بنادر شمالی یادآور شد: در شرایط فعلی و قبل از اینکه به توسعه نهایی برسیم، 22 میلیون تن ظرفیت خالی موجود است که اگر طرح‌های توسعه محقق شود در مجموع 50 میلیون تن ظرفیت خالی خواهیم داشت.
چراغی در خصوص راهکار حل این مشکل و پر کردن ظرفیت‌های خالی بنادر شمالی تصریح کرد: ما باید رویکرد خود را از منطقه ای به فرامنطقه ای تغییر دهیم تا بتوانیم بخشی از ظرفیت‌های خود را پوشش دهیم. ما باید از فرصت‌هایی که در کریدورهای شمال خزر از مسیر چین تا اروپا ایجاد شده است استفاده کنیم و آنها را به سمت ایران هدایت کنیم.