عوامل بروز رکود در صنعت حمل و نقل دریایی و راه های برون رفت

صنعت حمل و نقل دریایی بزرگترین صنعت بین المللی جهان است. اما این صنعت طی سال های اخیر با مشکلات عدیده ای مواجه شده؛ رشد بسیار کند اقتصاد جهانی، رکود اقتصاد چین، کاهش قیمت نفت، ساخت کشتی های بزرگ و عدم توازن عرضه و تقاضا؛ رکود صنعت حمل و نقل دریایی و ورشکستگی بسیاری از شرکت های کشتیرانی را به دنبال داشته است. در این بین خطوط برتر کشتیرانی در حال حذف رقبای خود از طریق تصاحب، ادغام تجاری یا تشکیل اتحادهای کشتیرانی هستند.

به همین منظور شبکه اطلاع رسانی مانا در گفت و گو با مهدی رستگاری کارشناس دریایی و بندری به تاثیر رکود اقتصاد جهانی و اثرات آن بر صنعت حمل و نقل دریایی پرداخته و دلایل آن مورد بررسی قرار داده است.

 

اساسا چند عامل موجب بروز و تشدید رکود در صنعت حمل و نقل دریایی شده است. البته وجه سخن من بیشتر به بخش کانتینری برمی گردد که رقابت معنادارتری در آن مشاهده می شود. عامل اول، ظهور و بروز ابرکشتی ها در صنعت کشتیرانی است. این مسئله از اقدام هوشمندانه خط کشتیرانی مرسک در زمینه سفارش طراحی و ساخت ابرکشتی های کلاس «تریپل ای» در سال های بروز بحران جهانی اقتصاد آغاز شد. در ارائه این طرح دو هدف اصلی مدنظر بود بیشینه سازی صرفه جویی مقیاس و صرفه جویی در مصرف سوخت. طراحی و ساخت این کشتی ها در اوج بحران اقتصاد جهانی آغاز شد و شرکت مرسک با تکیه بر منابع مالی خود در آن آشفته بازار به توسعه مزیت رقابتی در ناوگان خود پرداخت. اما این پیشتازی با پیروی خطوط دوم و سوم کانتینری جهان یعنی( MSC و CMA CGM) همراه شده و سپس سایر خطوط کانتینری مطرح جهان نیز برای حفظ جایگاه و رقابت پذیری خود در بازار به این روند روی آوردند. به نظر می رسد سه خط بزرگ جهان با مشاهده روند بازار و پیش بینی آینده آن به فکر هم پیمانی برای متمرکزتر کردن ساختار بازار و تصاحب سهم بیشتری از آن افتادند که این موضوع موجب بروز عامل دوم شد که ظهور بروز آن را در قالب موج دیگری از تحولات منتهی به شکل گیری اتحادهای کشتیرانی شد. روندی که اتحادهای کشتیرانی در سال های اخیر پیموده اند، نشان دهنده افزایش سهم، نفوذ و قدرت سه خط کشتیرانی بزرگ جهان در مقابل سایر خطوط کشتیرانی جهان است.

در سال جاری این اوضاع با عامل سوم محقق نشدن رشد اقتصادی مورد پیش بینی در جهان همراه شد. رشد اقتصاد چین به کندی گرایید؛ همچنین تجارت جهانی تحت الشعاع جریان های محافظه کار اقتصادی در کشورهای توسعه یافته ( از جمله بریتانیا و ایالات متحده) که به مقابله جویی با روندهای جهانی سازی اقتصاد و پیمان های منطقه ای و جهانی برخاستند قرار گرفت، تحریم روسیه نیز به کاهش تجارت بین المللی دامن زد. پیامدهای آتی این روند همچون افزایش نرخ بیکاری در اثر عواملی چون تولید انبوه جهانی، بهره جویی از فناوری های نوین در تولید، سیل پناهجویان از مناطق شرقی به سوی کشورهای کشورهای اروپایی، ضعیف شدن بازارهای اقتصادی کشورهای در حال توسعه (به خصوص اقتصادهای متکی به خام فروشی)، تغییر الگوهای مصرف، مسائل امنیتی و... نیز مزید بر علت شدند.

هم افزایی این مسائل یک زنجیره مخرب و کاهنده تقاضا در بازارهای مصرف ایجاد کرد و توان تولید در مبادی عرضه را فرسایش داد. تا در نتیجه آن تقاضای جهانی برای کشتیرانی کانتینری رشد بسیار ناچیزی داشته باشد. این موضوع بالطبع جریان درآمدهای خطوط کشتیرانی را نیز تحت تاثیر خود قرار داد.

درحالی که بسیاری از خطوط کشتیرانی از یک سو برای حفظ موجودیت و جایگاه خود در بازار حمل و نقل دریایی اقدام به سرمایه گذاری در سفارش و ساخت کشتی سازی ها کرده بودند و از سوی دیگر بسیاری از دارایی های خود در ناوگان موجود خود را از نظر اقتصادی با ابرکشتی ها رقابت پذیر نمی دیدند.

این کشتیرانی ها همچنین با مشکلات ناشی از بهره برداری از ابرکشتی ها (از جمله عدم صرفه در مقیاس آنها در بنادر، و اثر سرازیری و مسائل ناشی از cascading کشتی های بزرگ قبلی به بنادر کوچک تر جهان، اثر تامین بار (Load factor) و عدم بار کافی برای ابرکشتی ها در مبادی بارگیری، همچنین افزایش تاخیرات در پنجره زمانی سفر سرویس های خط پیما و البته بالا رفتن ریسک) مواجه شدند که هزینه ها و ناکارایی منابع آنها را افزایش می داد. در نهایت این خطوط برای تامین کارآیی در بهره برداری از منابع شان مجبور به ورود به اتحادهای کشتیرانی شده اند. این به معنای تمکین ناگریز آنها از شرایط تازه و همزیستی با رقبای بزرگ خود برای رقابت پذیری در بازارها می شود. این موضوع به ویژه با مطالبه ضمنی سهم بیشتر سه خط بزرگ کشتیرانی جهان از بازار بین المللی کشتیرانی و شکل گیری فشار بیشتر در فضای کسب وکار خطوط کشتیرانی انجامیده است.

در چنین فضای پرفشاری مسابقه دیوانه وار خطوط کشتیرانی کوچک و بزرگ برای توسعه ناوگان با سفارش و ساخت ابرکشتی ها نیز کلید خورد و به ایجاد ظرفیت مازاد در ناوگان جهانی کشتیرانی کانتینری انجامید. در واقع در نیمه دوم سال 2015 ماهانه 100هزار TEU به ناوگان جهانی اضافه می شد. به گونه ای که وجود ظرفیت مازاد جهانی برای همگان محرز شده بود.

بر این اساس نتیجه روشن است؛ برآیند این روندهای مخرب صنعت کشتیرانی کانتینری را در سال 2016 به کام بحران فرو برد. در این سال کسب و کار اکثر خطوط کشتیرانی زیان ده بود. در ابتدای سال 2016، Drewry حجم زیان وارد به صنعت کشتیرانی در سال 2016 را برابر پنج میلیارد دلار برآورد کرد. اما ابعاد زیان از این مقدار بسیار فراتر رفت. در این سال شاهد شکل گیری اتحادهای کشتیرانی جدید و متمرکز(سه اتحاد 2M، OCEAN و THE)، ادغام و اکتساب در چندی از خطوط کشتیرانی مطرح دنیا (از جمله خریداری Hamburg SUD ازسوی Maersk، CSAV از سوی HAPAG LLOYDS، NOL/APLازسوی CMA-CGM ، UASC از سوی HAPAG LLOYDS، ادغام تجاریCSCL و COSCO، و UASC و HAPAG LLOYDS) و ادغام سه کشتیرانی ژاپن، اسقاط حدود 700 هزار TEU از ظرفیت کشتیرانی کانتینری جهان و تسری آن به اسقاط کشتی های کانتینربر با عمر 10 سال و کم تر و در نتیجه سقوط قیمت ها و نزدیک شدن بسیاری از خطوط کشتیرانی به ورطه ورشکستگی بود. بارزترین نمود وضعیت بحرانی بازار اعلام ورشکستگی کشتیرانی هانجین به عنوان هفتمین خط کشتیرانی کانتینری جهان در این سال بود. این موضوع علاوه بر طرح دعاوی بر مبنای بدهی 5.5 میلیاردی این شرکت، موجب سرگردانی 141 کشتی آن با 400 هزار کانتینر(حاوی محموله هایی به ارزش کل برآورد شده 14 میلیارد دلار) و به هم ریختن وضع قیمت کرایه حمل در مسیرهای فعالیت خط هانجین شد. ثبت زیان چندصد میلیون دلاری برای سهامداران این شرکت نیز از پیامدهای این ورشکستگی بود.به نظر می رسد این شرایط به خوبی گویای وضعیت نابسامان کشتیرانی باشد.

در کشتیرانی غیر کانتینری نیز پس از خروج از شرایط بحران اقتصاد جهانی و به ویژه بحران سال 2008 در بازار فله، همچنان شاهد مازاد ظرفیت و جنگ قیمت ها هستیم. علاوه بر این روندهایی مانند کاهش قیمت کالاهای پایه (کامودیتی ها) در دهه پیش رو بر قیمت کرایه حمل دریایی این کالاها تاثیرگذار خواهد بود.

 

بله. کاهش قیمت نفت در سال های اخیر، حکم معجزه ای را داشت که صنعت کشتیرانی و اقتصاد جهانی را از سقوط بازداشت و حتی به سودآوری های مقطعی در سال 2015 کمک کرد. به خاطر دارم لویدز لیست در یکی از گزارش های سالانه خود در ابتدای سال 2016 از سقوط قیمت نفت به عنوان «قوی سیاه» عالم کشتیرانی یاد کرده بود، پدیده ای بسیار نادر و غیرمنتظره که وقوع آن موجب نجات صنعت حمل و نقل دریایی شد. البته سقوط قیمت نفت برای کشورهای حوزه خلیج فارس حکم دیگری داشت. در اغلب این کشورها که اقتصادشان متکی به نفت است؛ از یک سو چرخ توسعه به کندی گرایید و از سوی دیگر تقاضای موجود در بازارهای آنها کاهش یافت. در مورد جمهوری اسلامی ایران متاسفانه آثار روند سقوط قیمت نفت به رکود تورمی ناشی از تحریم های بین المللی و سایر عوارض اقتصادی مبتلابه کشور افزوده شد. از طرفی؛ برداشته شدن تحریم های بین المللی فعالیت بخش قابل توجهی از ناوگان تجارت دریایی کشور در شرکت ملی نفتکش را تسهیل کرد. مسلما کاهش قیمت نفت بر کاهش کرایه حمل آن نیز موثر خواهد بود. اما در خصوص آثار آتی نفت بر بازار کشتیرانی دو روند هست که باید بدانها دقت فراوان داشته باشیم. روند اول ناشی از روی آوردن کشورهای جهان به انرژی های تجدیدپذیر و پاک با کاهش تدریجی موجودی ذخایر نفتی جهان است. امروز آثار این رویکرد در کشورهای توسعه یافته جهان کاملا مشهود است و با نزدیک شدن به سال 2025 به مراتب تقویت خواهد شد. بدین ترتیب به نظر می  رسد در جهان آینده، نفت بیشتر به عنوان یک ماده اولیه برای تولید فرآورده ها و محصولات در صنایع تبدیلی مورد نظر خواهد بود تا حامل انرژی غالب در جهان. این موضوع از یک سو طرح غالب کشتی های تجاری کنونی و عمر مفید اقتصادی آنها را به چالش می کشد و از سوی دیگر در افق راهبردی بخش نفتی اقتصاد کشور و ناوگان نفتکش ما را با مسائل جدیدی مواجه می کند. روند دیگر مرتبط با مصوبه اخیر سازمان بین المللی دریانوردی(اکتبر2016) در ذیل پیوست 6 کنوانسیون MARPOL در مورد کاهش میزان ترشی سوخت دریایی است. برآورد می شود که در صورت افزایش قیمت نفت به 70 دلار برای هر بشکه در سال 2020، قیمت هر تن سوخت پالایش یافته به 400 دلار بالغ شود. این روند، روندی فوق العاده هزینه زا برای صنعت کشتیرانی است و سالانه چندصد میلیارد دلار هزینه مازاد را به صنعت کشتیرانی تحمیل خواهد کرد. این مسائل می تواند چهره و ترکیب صنعت دریانوردی را در سال های آینده دگرگون سازد.

 

با آن که در طی دو دهه اخیر چین جایگاه بسیار ویژه ای در تجارت جهانی داشته، رشد اقتصاد این کشور در سال های گذشته کم تر و کم تر شده و بعد از یک اوج ده درصدی در سال 2010 در پنج سال اخیر روندی کاهشی (بین هشت الی 6.7 درصد) داشته است. دلایل فراوانی برای این مسئله ذکر می شود که از جمله آنها می توان به تمایل دولت چین به مهار توسعه برای سالم سازی اقتصاد، پایداری توسعه و کاهش استقراض، افزایش سهم بخش خدمات در تولید ناخالص ملی چین با تحقق توسعه اقتصادی و فزونی یافتن آن بر سهم بخش های تولیدی و کشاورزی در اقتصاد این کشور اشاره کرد. همچنین چینی ها در اجرای سیاست جدید خود افزایش شهرنشینی در جمعیت چین و بالا رفتن سن جمعیت چین که موجب تغییر الگوهای مصرف، کار و پس انداز در این کشور شده است را در نظر دارند. کاهش نرخ تبادل ارز یوان و سیاست های پولی و مالی دولت چین برای بازگرداندن قدرت پول ملی، موضع گیری های قدرت های جهانی (مانند ایالات متحده) برای محافظت اقتصادی و بازگرداندن صنایع و اشتغال انتقال یافته به سرزمین خود و کمک شایان الگوهای جدید تولید سفارشی (مانند چاپ سه بعدی) درآینده به این موضوع و گرایش یافتن صنایع و خدمات چین به تامین مایحتاج بازارهای داخلی در سال های اخیر از دیگر عواملی است که می توان به آنها اشاره کرد.

کاهش رشد اقتصادی کشوری که در هزاره سوم میلادی لقب «کارخانه جهان» را یافته است، اثر مستقیم بر اقتصاد جهان دارد. طبق برآورد مجمع جهانی اقتصاد، هر یک درصد کاهش رشد اقتصاد چین، موجب کاهشی 0.2 درصدی در رشد اقتصادی جهان خواهد شد. صنعت کشتیرانی بر تجارت کالا در جهان استوار است و چین بزرگ ترین مبدا صادرات کالا و یکی از بزرگ ترین مقاصد تجارت مواد خام در جهان است. بهترین نمود کاهش رشد اقتصادی کشور چین بر کشتیرانی کانتینربر را می توان در روند شاخص CCFI یافت که در آوریل 2016 از 650 نیز پایین تر رفت. در حالی که مقدار این شاخص حتی در اوج بحران اقتصاد جهانی در سال 2009 نیز از 763 پایین تر نرفته بود. البته این شاخص در ادامه سال روندی افزایشی داشته و در روز آخر سال 2016 مقدار آن به 811.14 بالغ شد.

 

در پاسخ به پرسش اول به بخشی ازعلل ایجاد مازاد ظرفیت و عرضه بیش از تقاضا اشاره شد. در اینجا برخی روندهای دیگر را هم اضافه می کنم. در ابتدای سال 2016 پیش بینی رشد یک درصدی تقاضا در مقابل رشد 9 درصدی ظرفیت ناوگان کانتینری پیش بینی شده بود و آنچه در طی این سال رخ داد، کاملا قابل انتظار بود. هر چند آخرین برآوردها حاکی از آن است که رشد تقاضای کانتینری قدری بهبود یافته و به 2.6 درصد بالغ شده، اما تقاضای تجارت کانتینری دریابرد در همان سطح 160 میلیون TEU. ثابت مانده است.از سوی دیگر رشد ناوگان جهانی کانتینری نیز با تعدیلی که از جهت توقف سفارش ساخت کشتی های جدید و رشد بی سابقه اسقاط کشتی ها به عمل آمد، در سال 2016 به میزان 1.3 درصد رسید. اما روند دیگری نیز در سال 2016 بر ارزش تجاری کشتی ( به عنوان مهم ترین دارایی سرمایه ای خطوط کشتیرانی) تاثیر کرد و آن کامل شدن تعریض کانال پاناما و بهره برداری عملیاتی از آن بود. این امر نه تنها موجب تغییر یافتن تعاریف ابعاد کشتی های اقیانوس پیما شد، بلکه موج جدیدی از کاهش ارزش کشتی های زیر ابعاد نوپاناماکس و اسقاط آنها را کلید زد. در سال 2016 علاوه بر کشتی های پاناماکس قدیم، بیش از ده کشتی سوپرپست پاناماکس (با ظرفیت 6600-6000 تی ای یو) اسقاط شدند. این موضوع نتیجه افت قیمت 55 درصدی این کشتی ها در طی سال 2016 بود. از طرفی اتحادهای خطوط کشتیرانی با تنزل بی سابقه قیمت چارترینگ کشتی های کانتینری عرصه را بر مالکان کشتی تنگ کرده و مازاد عرضه را در نزد ایشان افزایش دادند. ظرفیت متوقف و معطل ناوگان کانتینری جهان از حدود 400 هزار TEU در ژانویه 2016 به یک میلیون و 715 هزار TEU در اکتبر همان سال رسید. از این مقدار 64 درصد متعلق به مالکان اجاره دهنده کشتی بوده است. با این اوصاف سقوط آزاد قیمت ها در کشتیرانی کانتینربر کاملا طبیعی است. البته باید توجه داشت که بعد از وقوع قیمت کف بازار در اوت 2016 در مقدار زیر 1100 شاخص WCI، روند قیمت رو به بهبود گذاشته و بعد از تجربه اوج در مقدار 1500 دلار در نیمه نوامبر 2016، در نیمه دسامبر این سال در مقدار 1400 دلار بسته شد. اما این مقدار جزئی بهبود نه تنها به سودآوری کسب و کار خطوط کشتیرانی راه نمی برد، بلکه کفایت جبران زیان های کلان وارد به خطوط کشتیرانی را هم ندارد.

 

همچنان که در ابتدای گفتگو اشاره شد، نشانه هایی وجود دارد که در سال های 2013 و 2014، غول های کشتیرانی کانتینری به این نتیجه رسیدند که به دلیل موضع قوی آنها در بازار می توانند سهم شان در بازار و نفوذ در آن را افزایش دهند. شاید بهترین نماد این موضوع پیشنهاد تشکیل اتحاد P3 در سال 2014 بود که به دلیل ایجاد شائبه نیل به سوی انحصار در بازار از سوی دولت کشور چین متوقف شد. همانطور که گفته شد وزن پنج خط کشتیرانی بزرگ دنیا و دشواری رقابت با آنها نفس بسیاری از خطوط کشتیرانی بزرگ دنیا را به شماره انداخته است. در این بین خطوط برتر در حال بلعیدن رقبای خود از طریق تصاحب، انضمام یا ادغام تجاری، یا عقد اتحادهای کشتیرانی هستند. این وضع به نظرمی رسد بسیار خطرناک است. جهانی را تصور کنید که در آن برای تامین مایحتاج خود در زنجیره های تامین بین المللی ناگزیر باشید از خدمات دو یا سه شرکت کشتیرانی استفاده کنید. در این شرایط مسلما خطوط کشتیرانی می توانند نقش گلوگاه را در تجارت ملل بیابند و نفوذ و تاثیر آنها در حیات اقتصادی ملل می تواند به موضوعی بسیار پرریسک تبدیل شود. از این رو به نظر من تمرکز بیش از حد در بازار کشتیرانی روندی مخرب است که امنیت اقتصادی کشورهای جهان را با تهدید جدی مواجه می کند. 

بدون شک در این برهه از تاریخ کشتیرانی تجاری، صنعت کشتیرانی باید به دنبال نوآوری های گسسته برای متحول کردن مدل و شیوه کسب و کار خود باشد. اوضاع سیاسی، بازارها و مدیریت زنجیره های تامین در آنها، فناوری ها، ترکیب جمعیتی کشورها و علایق و سلایق جوامع مصرف کننده در آنها و مسائل زیست محیطی، جملگی در حال تغییر و تحول هستند. امروز دیگر نباید مزیت رقابتی را صرفا از طریق نوآوری های پیوسته در بهبود عواملی چون صرفه جویی مقیاس در ظرفیت کشتی، یا صرفه جویی در مصرف سوخت جستجو کرد. بهره جویی از فناوری های جدید، هوشمندسازی سامانه های مختلف کارکردی کشتی، تمرکز بر تجهیزات حمل و نقلی هوشمند (مثل کانتینر هوشمند)، تغییر مدل های کسب و کار، سعی در نفوذ در روابط تجاری جوامع، جایگزینی جزئی یا کلی سوخت های دریایی متعارف کنونی با حامل های انرژی ارزان، تجدید پذیر و پاک برخی از راهکارهای قابل تعقیب در سال های آینده هستند. اما در مورد صنعت کشتیرانی تجاری ایران باید علاوه بر این نکات، نکات دیگری را نیز مدّنظرقرارداد؛ ناوگان های ملی ما مایه پشتگرمی و نقطه اتکای ملت غیور ایران و نظام جمهوری اسلامی ایران هستند. چه در روزهای دفاع مقدس و چه در روزهای تحریم در زمانی که تمام کشتیرانی های خارجی بنادر کشورمان را ترک کردند، این حمیّت و توانمندی ناوگان های ملی  بود که به کار پشتیبانی و ابقای اقتصاد کشور آمد. از این رو ابقا و توسعه توان ناوگان های ملی دریانوردی مان یک ضرورت تمام عیار است. توجه داشته باشید که غول های صنعت کشتیرانی پس از بلعیدن رقیبان خود به سراغ کشتیرانی های فعال در بازارهای خاص خواهند آمد. علاوه بر این امکان کوشش بدخواهان برای بازگرداندن شرایط جنگ اقتصادی (خاتمه نیافته کنونی) به هیچ وجه غیر محتمل نیست. از این رو باید در اسرع وقت ناوگان های ملی کشور به ناوگان هایی قوی، رقابت پذیر و دارای نفوذ در تجارت جهانی تبدیل شود. برای این منظور در وهله اول باید ناوگان کشور با هدف ارتقای رقابت پذیری آن تجهیز و نوسازی شود. نکته ای که باید  به آن توجه شودآن است که با توجه به سهم صنعت حمل و نقل دریایی کشور در پشتیبانی تجارت بین الملل جمهوری اسلامی ایران و نقش حیاتی آن در پشتیبانی از اقتصاد کشور، استحقاق به مراتب بیشتری برای حمایت و تخصیص منابع نسبت به سایر وجوه حمل و نقلی ( از جمله حمل و نقل هوایی) دارد چرا که با برخورداری از ناوگان رقابت پذیر می توان دوشادوش غول های کشتیرانی فعالیت کرد و سهم خود از بازار جهانی را به دست آورد. در وهله دوم باید دقت شود که در این مقطع تاریخی، جلب توجه جهانیان به مزیت درگاهی جمهوری اسلامی ایران بسیار ضروری است. جمهوری اسلامی ایران و شبکه حمل و نقل دریایی آن کوتاه ترین مسیر و زمان ممکن برای تجارت دریایی با کشورهای آسیای میانه، قفقاز، اوراسیا و بسیاری از کشورهای خاورمیانه را فراهم می کند. در شرایطی که دغدغه های اقتصادی، امنیتی و زیست محیطی در مدیریت زنجیره های تامین جهانی در حال اوج گرفتن است، بنادر و دریانوردی جمهوری اسلامی ایران و شبکه حمل و نقلی سرزمینی متصل بدان می توانند با بارزسازی مزیت های حمل و نقلی ناوگان، بنادر، و شبکه حمل و نقلی موجود و در حال توسعه در یکی از ممتازترین موقعیت های ژئواکونومیک جهان، اقدام به جذب جریان های سرمایه، کسب و کار و تجارت کنند. در وهله سوم باید به بازتعریف صحیح روابط بازار در بازگشت کشتیرانی های کشور به بازار جهانی دریانوردی توجه داشت.  باید بتوان جایگاه شایسته خود را در بازار جهانی تعریف و آن را محقق کرد. در این زمینه شاید بد نباشد خطوط کشتیرانی مایل به دسترسی به بازارهای جمهوری اسلامی ایران  به برقراری روابط (مانند اتحاد تجاری) با ناوگان های ملی خود، تشویق شوند. این موضوع می تواند از یک سو زمینه نفوذ خط کشتیرانی ایران به شبکه های حمل و نقلی اقتصاد جهانی را تامین کند، و از سوی دیگر می تواند بخشی از سهم کشتیرانی های سفرکننده به بنادر کشور را نیز به شناورهای ناوگان ملی بازگرداند و در عین حال زمینه ای را برای تبادل دانش و برقراری همکاری های تجاری آتی فراهم آورد. البته جنبه های مالی و حقوقی و عملیاتی این گونه روابط باید به دقت و در راستای منافع ملی کشور و منافع سازمانی کشتیرانی ملی تعریف شود. در وهله چهارم باید بر روی نوآوری برای ارتقای صنعت کشتیرانی کشور سرمایه گذاری کرد. صنعت کشتیرانی کشور در این برهه از حیات خود بیش از همیشه نیازمند آینده پژوهی، تحقیق و توسعه، بازاریابی ، مدیریت فناوری، مدیریت دانش، توسعه سرمایه های انسانی و توسعه سیستم های مدیریت است. بدون اتکا به توسعه این سرمایه های فکری در حوزه منابع انسانی، ساختار و روابط بازار، بقای خطوط کشتیرانی در آینده نه چندان دور قابل تصور نیست. آینده ای که برخلاف گذشته ها در آن تحولات بنیادین در کسب و کارها نه در گذر تدریجی دهه ها بلکه در سیر چون برق سال ها و ماه ها ظهور و بروز می یابند.

 

رقم 7.4 درصدی برای نیمسال اول سال 1395 گزارش شده است. این رقم بیشتر حاصل افزایش تولید نفت و قابلیت های نقدشوندگی فروش آن، و تاکید اخیر بر تحقق درآمدهای مالیاتی کشور است. همچنین بزرگی این رقم از آنجا نشات می گیرد که ابعاد اقتصاد ما در اثر بلایای وارد بدان ( از جمله تحریم های بین المللی، سقوط قیمت جهانی نفت، هدفمندسازی یارانه ها، رشد نقدینگی، مفاسد اقتصادی و ...) در سال های گذشته کوچک شده است. اگر نگاهی به روند تولید ناخالص ملی کشورمان در ده سال گذشته داشته باشید، تایید خواهید کرد که  باید چند سال کارکرد تا به ابعاد اقتصاد خود در سال های 2011 و 2012 دست پیدا کرد. نکته کلیدی آن است که این مقدار رشد اقتصادی باید در مسیر توسعه اقتصادی کشور صرف شود. واقعیت آن است که بازارها و جوامع کشورهمچنان با مشکلات رکود (همزمان با تورم) دست به گریبان هستند و به نظر من زمانی وضعیت بازارها ( به عنوان محور تقاضای حمل و نقل ) تکان خواهد خورد که شاهد ورود سرمایه (از محل منابع داخلی و یا خارجی) به بازارها باشیم. رونق این بازارها است که می تواند جهش مورد نظر را در شبکه حمل و نقل کشور فراهم کند. از طرفی نمی توان بر بدعهدی ها، کارشکنی ها، تاخیرها، و سعایت های موجود در مسیر عدم توسعه جمهوری اسلامی ایران در فضای سیاست و اقتصاد بین الملل چشم بست. این تحرکات (به ویژه از طرف ایالات متحده و متحدان منطقه ای آن) از سویی ضریب جریان تجارت بین المللی کشور را هدف قرار داده و از طرف دیگر سرمایه گذاری خارجی در کشور را پرریسک و دشوار جلوه می دهد.

در عین حال باید در نظر داشت که حمل و نقل دریایی کشور در سال 1395 شاهد رشد خوبی بوده است. در 9 ماه اول 1395 شاهد حدود 230 میلیون تن تخلیه و بارگیری کالاهای نفتی و غیرنفتی در بنادر کشور بوده ایم که این موضوع حاکی از رشد 20.68 درصدی نسبت به سال گذشته است. در عملیات کانتینری نیز در 9 ماه اول 1395 شاهد تخلیه و بارگیری یک میلیون و 922 هزارو 115 TEU بوده ایم که حاکی از رشد 12.3 درصدی نسبت به دوره مشابه در سال قبل است. از منظر مدیریت عملکرد این ارقام مصداق همان جهش و نشان دهنده شیب بالای رونق و بهبود در حمل و نقل دریایی کشور هستند.

اما یک رشد رونق آور و جهش زا که ما همچنان نسبت بدان غفلت می ورزیم، رشد جریان ثروت آفرین ترانزیت کالا از سرزمین ایران است. موقعیت ممتاز ژئواکونومیک سرزمین ایران و مرزهای پهناور آن با 15 کشور همسایه به ما امکان می دهد که از آن به عنوان درگاه تجارت دریابرد 17 کشور و کانون تجارت دریابرد پنج کشور در جنوب عمل کنیم. جمعیت کل این کشورها در سال 2016 به 724.4 میلیون نفر بالغ شده و جمع تولید ناخالص ملی آنها (در سال 2015)  4.724 تریلیون دلار است. این به آن معنی است که بازار حمل و نقل دریایی کشور ( بدون احتساب جمعیت و حجم بازارهای پیشکرانه های دریایی آن) قابلیت یک رشد ده برابری را دارد. اما محقق شدن این موضوع در گرو آینده نگری، چاره اندیشی، راهکاریابی، و اقدام و عمل در زمینه ابعاد زیرساختی، سیاسی، اقتصادی، اجتماعی- فرهنگی، مالی، قانونی، و حقوقی موجود در زمینه توسعه ترانزیت کشور است. این موضوع می تواند مهم ترین اقدام راهبردی در زمینه تحقق اقتصاد مقاومتی کشور باشد.